Test: BMW F 900 XR - Iz malega zraste veliko

Bilo je nekoč

»Nekoč pred davnimi časi, so pri Rotaxu razvili enovaljnik. In so ga ponudili BMW-ju.«

Vprašanje, če je bilo točno tako, ampak dejstvo je, da so se v BMW-jih naenkrat znašli 800 ccm, paralelni dvovaljniki, ki so prav tako prihajali iz Rotaxa in okoli katerih so Bavarci začeli graditi motocikle. In uspeli. Uspeli na polno. Osnova je služila za premnoge derivate od »R« do »GS,« in celo strokovna javnost se je začela počasi izgubljati med vsemi temi modeli. Uspeh je bil imeniten, recept pa preprost. Ponuditi nekaj enostavnejši, manj zmogljiv, predvsem pa cenejši motocikel, a še vedno z BMW-kvaliteto… 

Motoristi so se odzvali, ampak kaj, ko se je odzvala tudi konkurenca. Yamaha, Kawasaki, tudi KTM so v podoben razred stlačili nekaj več moči, več vozne dinamike in F 800 je postal za številko premajhen. Kar pa je v motociklističnem vesolju enako samomoru. Zato so Bavarci pred šestimi leti v Milanu predstavili F 900. V »R« in »XR« izpeljanki za začetek. S to razliko, da so za izdelavo poiskali drugega partnerja. Na novo se je družini pridružil še GS, a o njem smo se razpisali v lanski sezoni.

Toliko za teoretični uvod, zdaj pa o najinem poznanstvu.

 Od teorije k praksi

F 900 je, kako bi zapisal, domač motocikel. Prijazen, kot pozdrav lokalnega trgovca, ko pridem zjutraj po žemlje. Kot nasmeh poletnega jutra. Nič ne zahteva, nič ne grozi. Topel, domač občutek, ko sedem vanj, razen...

… »Hop, to pa bo novo!« Sedeš v F900. Ne sedeš na motocikel, temveč v motocikel. In tu je mogoče prvi problem. Ozkoriti ne bodo imeli nobenih težav, tisti, ki imamo gluteus maximus malo bolj razvit, pa bomo treskali v vzpetino, na vrhu katere je sedež za sopotnika. Hočem povedati, da je sedež nekoliko utesnjen, še sploh, ker je tkanina preko njega napeta tako, da celo rahlo odstopa od podlage. Zaradi tega sedi voznik nekaj bliže rezervoarju in posledično nekaj bližje krmilu, ki pa je široko. Pozicija vožnje mogoče malo spominja na tiste opice, ki skačejo iz veje na vejo in zato da zajamejo čim več zraka, širijo zgornje okončine koliko gre. Ampak nič ne de. To je malenkost, ki spada k izkušnji vožnje tega motocikla. 

Motocikel je oblikovan na način, da je zadnji del narisan resnično atraktivno in je za sedežem le še minimalistični nosilec svetil in registrske tablice, tako da silhueta stroja ves čas nekako visi naprej - gravitira k prednjemu koncu, kjer so nameščeni  elementi, ki XR delajo za touring motocikel, za razliko od roadstarskega R-a. Se pravi pol oklep, višje krmilo in pa zaščita pred vetrom.

Brošura pove, v čem se letnik 2025 loči od predhodnika. Nova lažja kolesa (menda vzeta iz S-a izpred nekaj let,) novo vzmetenje in pa lažja baterija. Nekaj kilogramov so privarčevali, kar objavijo kot uspeh, čeprav se potem na motocikel spravljajo različno težki vozniki, v kufre pa gospa žena spravi še potovalni likalnik, da zvečer na čevapih ne bo izgledala neurejena.

Malo mi je žal (pa spet ne,) da  je testno vozilo opremljeno z dynamic paketom. Quickshifter tako ali tako ignoriram, dve motorni mapi več tudi, ne morem pa mimo ESA-se pravi elektronsko nastavljivih elementov podvozja. ESA je super, da se razumemo; ampak raje bi preizkusil osnovni model. Ker me zanima, kaj so naredili s podvozjem v sami osnovi; na srečo pa ESA ne vpliva na sprednje vilice, ki pa so na letniku 2025 občutno drugačne.

Več kot 100 konjev proizvede agregat in logika bi velevala, da ga pri rdečem polju nekoliko zvija. Da trese, tuli, se muči, in izgublja navor. Ampak nič od tega se ne zgodi. Agregat neverjetno kultivirano vleče, samemu vozniku brez prtljage je na odprti cesti komaj kdaj potrebno poseči po menjalniku. In če hočemo hitrostna povprečja nekaj dvigniti; tudi med zaviranjem pred zavojem nove sprednje vilice motocikla ne zakotalijo naprej, F 900 poslušno počepne; kot kuža, ki dobro ve, da ima za sprehod na razpolago le petnajst minut, kolikor traja pavza med polčasom. Zato si upam trditi, da je XR zelo blizu svetemu gralu motociklistične industrije... Izdelati sicer kompromisarski, a vendar večnamenski motocikel. Ta naj bi združeval kar nekaj,  tako lastnosti kot uporabnosti, ki so danes v glavnem vsaksebi. Se pravi potovanje s prtljago in sovoznikom preko celine, vožnjo v službo z minimalno zaščitne opreme, ali pa popoldansko sproščanje med lokalnimi ovinki.  In to enako na urejenem asfaltu avtoceste, kockah mestnih središča, ali blažjem makadamu za vasjo…

In vse to F 900 XR resnično zna, če napišem pogumno-bolje kot katerikoli drugi BMW.

Govoril sem o domačnosti. Nočem, da zveni hvalisavo, ampak če v eni sezoni pod svoje sedalo spraviš deset različnih motociklov, si na začetku vožnje vsakega izmed njih zadržan. Najprej zato, ker se nočeš spraviti na travmo, potem pa za to, ker nočeš uvozniku vrniti razbitine. Sam sem prvih nekaj deset kilometrov skrajno previden in testni motocikli so redko tako poslušni, kot je to F 900. Ne vem kako naj zapišem, da ne bo zvenelo butasto; a BMW je mogoče stilsko neizrazit, vendar pa zelo logičen motocikel! 

Brez stereotipov ne bo šlo. Stereotipov, ki pa, to je treba priznati brez navijaštva, pri BMW-jih držijo. Končna izdelava motocikla, skrb za podrobnosti in vsi drobni sladkorčki so enostavno na višji ravni. Saj konkurenca pozna vse to, kar je privijačeno na XR-a: LED svetila, nastavljivo vetrobransko steklo, elektronska pomagala pri zaviranju in pri zdrsu, motorne mape… Nič zares revolucionarnega ni pri tem Bavarcu, ampak voznik, oziroma lastnik, nikoli nima občutka, da se prevaža s konfekcijo. Od povsod, pa naj gre za osnovni, ali nabildan model, žari kvaliteta. 

In za konec še največji hec. Osnovni model, ki ima vse kar potrebuje normalen voznik je - za BMW standarde seveda - cenovno ugoden. Zelo ugoden.