KTM 1190 RC8

• Video

In to, kar je zloščeno čakalo name, je bilo zares novo! KTM je na ta trenutek čakal dolgih 53 let. Toliko je namreč minilo od leta, ko je Erich Trunkempoltz (sin tistega ustanovit­venega ‘T’ v imenu KTM) prvič zapeljal na dirkališče s takrat 125-kubičnim športnim motociklom.

Zgodbo o uspehu oranžnih menda vsi poznajo in le še vprašanje časa je bilo, kdaj se bodo iz blatnih in peščenih stez preselili na asfalt.

To se je zgodilo leta 2003 v Tokiu! Takrat smo prvič ugledali prototip, pod katerega so se podpisali v Kiski, hišnem oblikovalskem studiu. Presenečenje je bilo veliko, ostre linije pa preroške. Le poglejte tekmece, z nekaj izjemami so sodobni motocikli danes vsi zelo ostrorobi.

Pisalo se je leto 2007, in ko smo že bili prepričani, da bo KTM končno zapeljal na steze, je prišel ukaz z vrha FIM-a, da imajo lahko dvovaljniki za superbike prostornino motorja do 1.200 cm3. To je inženirjem povzročilo precej preglavic in športnik je moral počakati še eno leto, saj so morali povsem na novo zrisati agregat.

Prav pri motorju se ljudje o tem KTM-u najbolj motijo. Zmotno je namreč prepričanje, da so enak motor, ki poganja Adventura 990 ali Superduka 990 le malo navili in ga vtaknili v jeklen palični okvir. Edino, kar ima skupnega z do zdaj znanim agregatom, je 75-stopinjski kot med valjema.

Zasnova je kompaktna in prav kot med valjema jim je omogočil tudi uporabo daljše nihajke, kar pomeni boljše delovanje vzmetenja. Suhi karter so kombinirali z integrirano posodo za olje, zaradi česar motor zavzame še manj prostora. Glavna gred je vpeta z drsnim ležajem, gib meri 69 mm, vrtina pa 103 mm ? vse za športne potrebe novega dirkalnika.

1.148-kubični motor zmore spodobnih 155 ‘konjev’ pri deset tisoč vrtljajih na minuto, še bolj zanimiv pa je podatek o navoru. Ta znaša kar 120 Nm. Glede na maso vsega 64 kilogramov je motor pravi za drzne ambicije oranžnih.

Takole ob ‘študiranju’ tehničnih podatkov 188 kilogramov težkega motocikla (z vsemi tekočinami razen goriva), pripravljenega za vožnjo, te še kako zasrbijo prsti, da bi preizkusil, kako se teorija obnese v praksi.

Z aerodinamičnim nahrbtnikom, ki je sicer del dodatne opreme, ki si jo lahko dokupite za celostni videz, in z ‘windstopper’ jakno, oblečeno čez zgornji del perforiranega dirkalnega kombinezona, sem najprej preizkusil, kaj zmore na cesti. Prvi vtis položaja za krmilom je odličen, kolena niso pretirano pokrčena in položaj ne sili v utrujajoče slonenje na rokah. Tudi aerodinamična zaščita je spodobna, zrak gre nemoteče mimo ramen vse tja do 180 km/h, nato pa se je pametno skloniti nižje v aerodinamično držo.

Agregat je hitro razkril svojo naravo, vleče neizmerno gladko in zvezno, najbolj impresiven pa je bil navor. Tretja in četrta prestava sta za ritmično vijuganje po ovinkastih cestah najboljša izbira, saj se pri zmernih hitrostih od 80 do 140 km/h motor najlepše odziva na dodajanje plina. Motila so le nepregledna ogledala, v katerih kaj več kot lastnih komolcev ni mogoče videti. A cesta ni prostor, za katerega je RC8 narejen. Njegov poligon je dirkališče!

Pri KTM-u so mislili na podrobnosti in niso ničesar prepustili naključju. V povsem serijski nastavitvi je trikotnik krmilo-sedež-stopalke ergonomski in primeren tudi za nekoliko večje motoriste. Za na stezo so vešči mehaniki prilagodili višino zadka, kar je zaradi ekscentričnega vpetja ročic zadnjega vzmetenja lahko opravilo. Individualnim potrebam voznika se sicer lahko prilagajajo še položaj stopalk, položaj prestavne ročice menjalnika, krmilo in pa seveda vzmetenje (WP, polno nastavljivo v vse smeri delovanja). Iskanje popolnosti ni bilo na superšportniku še nikdar tako lahko. Zato tudi domače počutje že v prvem krogu ni bilo naključje. S KTM-om sva se hitro zlila v eno in potem sva iz kroga v krog le še iskala vsak svoje meje. No, jaz sem jih našel prej kot KTM.

RC8 je namreč strašljivo hiter v ovinkih in razum preprosto zapoveduje desnemu zapestju: »To je prehitro, to ne more iti tako hitro, to bo šlo po tleh …« Pa ni šlo! Kot zalepljen se je obut v Pirellijeve gume Supercorsa držal zastavljene linije z neverjetno nevtralno lego brez pod- ali prekrmarjenja.

KTM gre natančno tja, kamor mu ukažeš. In tudi pri velikih hitrostih ves čas daje odlično mero povratnih informacij, kaj se dogaja z motociklom. To, da ni motocikel niti enkrat živčno trznil, zdrsnil, zanihal, skratka naredil nekaj, kar bi mi pognalo srh v kosti, me je osupnilo. Kasnejši pregled posnetkov, ki jih je zapisala kamera, prilepljena na posodo za gorivo, je le še potrdil moje občutke. Te posnetke si lahko ogledate tudi na www.motomagazin.si. Niti enkrat ni krmilo nervozno trznilo ali zanihalo. RC8 je stabilen kot vlak na tirnici, vzmetenje in okvir delujeta neverjetno homogeno, zanesljivo in predvidljivo.

Povsem enako mero zaupanja vlivajo tudi neverjetno močne zavore. Pri Brembu so kupili komplet radialk z najvišje police v trgovini, saj je to tisto, kar je še na voljo za denar, več kot to je le še dirkaška roba za profesionalno uporabo. KTM je tudi izredno lahkotno vodljiv in vsaj po občutku bi ga brez pomislekov uvrstil med lažje športne tisočake. Za še natančnejši vtis pa bi moral narediti neposredno primerjavo s tekmeci.

In da bomo ugotovili, kako hiter je, je naslednje opravilo, ki nas še čaka, prav ta primerjava, ki bo razjasnila, kaj zmore agregat. Takole na stezi je izredno kultiviran in močan, a priznam, da sem pričakoval ostrejšega. Pri KTM-u pravijo, da je bil njihov cilj, da vso moč podajo v čim bolj uporabnem območju vrtljajev. To izjavo so podkrepili tudi s stavkom: »Ni tako pomembno, koliko ‘konjev’ imaš, pomem­bneje je, kako jih spraviš na stezo.« Štoparica pokaže svoje, ne občutki!

Svežina, ki jo je RC8 prinesel, je prijetna in dolgočasnosti mu res ne moremo očitati. Resno sumimo, da je to eden najbolj voznih športnikov ta trenutek, saj tako dobrega in zanesljivega občutka med vožnjo pri serijskih motociklov nismo vajeni. Res pa je, da mu kakšen dodaten ‘konj’ ne bi škodoval. A za to ima KTM bogato opremljen katalog Power Parts, kjer najdete vse, kar potrebujete za tak stroj ? od dirkalnega izpuha iz žlahtnega titana do zaščitnih drsnikov, lahkih platišč, športne elektronike, oklepov iz ogljikovih vlaken in drobnih dodatkov.

Zanimivo in presenetljivo je, da se je Akrapovič podpisal ne samo pod izpuh, ampak tudi pod vse dele iz ogljikovih vlaken na razstavljenem motociklu.

A za začetek bo tudi povsem serijski RC8 čisto dovolj. Ne nazadnje za 15.900 evrov dobite zelo dober in zelo drugačen kos športnega motocikla s tako bogato opremo, da težko najdemo primerjavo. Če pa se vam valja po denarnici še kakšnih deset tisočakov viška … z lahkoto jih boste zapraviti tudi na RC8.

KTM 1190 RC8

Cena testnega vozila: 15.900 EUR

Motor: 2-valjni, 4-taktni, tekočinsko hlajen, kot valjev V 75°, 1.148 cm? , 113 kW (155 KM) pri 10.000/min, 120 Nm pri 8.000/min, el. vbrizg goriva, 6-stopenjski menjalnik, prenos prek verige.

Okvir, vzmetenje: krom-molibdenov palični okvir, spredaj nastavljive vilice USD, zadaj enojni nastavljivi blažilnik (WP).

Zavore: radialne 4-batne čeljusti in črpalka, spredaj kolut 320 mm, zadaj kolut 220 mm.

Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 190/55-17.

Medosna razdalja: 1.340 mm.

Višina sedeža od tal: 805/825 mm

Posoda za gorivo: 16, 5 l.

Masa brez goriva z vsemi tekočinami: 188 kg.

Kontakt: www.hmc-habat.si, www.motorjet.si, www.axle.si.

Hvalimo in grajamo

+ vozne lastnosti

+ zanesljiva lega

+ zavore

+ prožnost motorja, navor

+ prilagodljivost, ergonomija

+ bogata oprema

- nepregledna ogledala

- za letos so pri nas vsi že razprodani

- menjalnik zahteva odločno nogo, nenatančni gibi mu niso všeč

Peter Kavčič, foto:? Herwih Peuker (www.helikil.at), Buenos Dias