KTM 690 Rally Replica

Grmenje iz dvojne izpušne cevi mi še zdajle, ko sestavljam celotno sliko tega dirkaškega testa, odmeva v ušesih. Ko govorimo o terenskih motociklih, je tale KTM 690 Rally kot B52 med letali.

Video: KTM 690 Rally Replica

Hudo zmogljiva in nevarna zverina. In z njo dirkajo po puščavah? Norci!

Strahospoštovanje, ki je poskrbelo za nekoliko potne dlani in cmok v grlu, preden sem zajahal skoraj meter visok sedež Stanovnikovega svetleče modrega KTM-a, ni bilo neupravičeno.

Poleg Mirana sem bil do tedaj edini, ki je imel privilegij sedeti na tem dirkalniku. »Ni še popolnoma utečen, zato ga moramo najprej dobro segreti, « mi Miran nedvoumno namige, da naj pazim na skorajda deviški motor.

Seveda je vožnja vse drugo kot sproščena, če veš, da ne smeš zgrmeti po tleh, in zlasti če se voziš po terenu, na tankovskem poligonu na primer, kjer so razmere zaradi valovite in zvožene, predvsem pa nepredvidljive podlage še najbolj podobne tistim na Dakarju!

A da začnem zgodbo na začetku. Naš puščavski lisjak si je za jubilejni 30. dakarski reli omislil najboljši stroj, ki ga je mogoče ta hip kupiti. Cena? Ah, samo 30 tisoč evrov za osnovo, potem pa je odvisno, za kateri paket asistence se odločiš!

Pri KTM-u so naredili omejeno serijo, zato ni lahko priti do nove Rally Replice, predvsem pa je ne more kupiti čisto vsak. Da se sploh lahko postaviš v vrsto, moraš imeti v roki prijavnico za Dakar, če pa si že kakšnega uspešno odpeljal, tako kot naš Miran, pa si v čakalni vrsti pridobiš kar nekaj mest. In glede na to, da se je Miran kot eden izmed treh glavnih testnih voznikov točno te specifikacije dirkalnika spomladi v Tuniziji zelo dobro izkazal, je med prvimi zapeljal v garažo najhujše in najmodernejše orožje za spopad s puščavo.

Pogoj, ki mi ga je Miran postavil pred testom, je bil le: »Ne ga razbiti, ker sicer ne vem najbolj natančno, kako bom januarja dirkal! « »Vsekakor! Bom pazil, « sem odvrnil. No, zato tak občutek, kot da te nekaj tišči v želodcu, čeprav sem sedel na sanjskem motociklu.

V nasprotju z običajnimi enduro motocikli ima ta kup stikal, lučk in merilnikov ter seveda ‘road-book’ ? škatlo, v kateri je zvita potna knjiga. Če te ni (in na testu je nismo imeli), se voznikovega okolja težko privadiš. Vse skupaj še najbolj spominja na dirkalni relijski avtomobil. »Najprej kontakt z gumbom, potem zagon, nato še luč … Pa pazi, če se vklopi ta rdeča lučka, ta je za olje, ta bo zasvetila, če bo motor prevroč, tu imaš elektronski kompas, zgoraj na vrhu sta dva potna računalnika …, « mi je razlagal. Priznam, da sem si komaj zapomnil, In GPS-a sploh ni imel nameščenega!

V akciji je bilo že malce lažje. 654-kubični enovaljnik basovsko zagrmi pod mano v stereomelodiji in celo skozi zvok je čutiti, kako ga razganja od moči in navora. Razmerje med vrtino in gibom je drugačno kot na specialkah za motokros. Tu je gib bata dolg kar 102 mm, vrtina pa meri 80 mm. Povedano v preprostem jeziku ? ko motor mirno teče v prostem teku, pravzaprav čutiš in slišiš, kako se bat giblje po valju.

V vsej meni znani zgodovini je to tudi največji enovaljni motor, ki je kdaj poganjal enduro motocikel. Le Suzuki je v zgodnjih devetdesetih letih stavil na en valj, ki so ga v DR-Bigu širili do 800 kubičnih centimetrov.

Za tako zasnovo enovaljnika je samo en preprost razlog, trdoživost! Vztrajnost, neuničljivost. V Afriki mora biti vse podrejeno temu, da motor ne odpove, pa čeprav ga voznik deset ur nepretrgoma muči po sipinah in pesku. Da so najbolj obremenjeni deli zato kovani in obdelani s prav posebno skrbjo, je menda samoumevno.

Ko sediš na tako velikem in pravzaprav okornem terenskem motociklu, si ne moreš privoščiti nepremišljenosti in presenečenj, zato sem začel počasi in najprej na hitrem makadamu.

Agregat vleče neverjetno mehko in ob stopnjevanju tempa sem se le še spraševal, kdaj neha vleči? Sprehod skozi šest stopenj menjalnika je trd, a natančen, povsem dirkaški. Edina zoprnija je, ker zaradi vse dodatne zaščite motorja in posod za gorivo ni prav veliko prostora za škornje. Vsak centimeter je odmerjen z namenom, vsak sestavni del je na svojem mestu ? ker tam mora biti.

Hitrosti, ki jih doseže, ko odpreš plin, so popolnoma nova dimenzija za terenski motociklizem. Pelješ se 140 km/h z opletajočim zadkom in ob dodajanju plina zadeva še kar vleče z enako linearno naraščajočo krivuljo moči. Za to je treba KTM-u čestitati. Enovaljnik s 70 ‘konji’ vleče kot dvovaljnik s 100 ‘konji’ in kdor pravi, da bi imel še kakšnega ponija več, je preprosto nor!

Pri tako velikih hitrostih lahko vsaka luknja ali grbina postane usodna, če jo spregledaš. In to se zgodi zlahka.

Takrat mora WP-vzmetenje pokazati vse, kar zmore, da KTM ohrani stabilnost. Dokler se voziš po kolovozu v zvoženih kolesnicah, ni težav, toda ko pridejo skoki in grbine, se stvar zaplete.

Sprednje 52-milimetrske vilice in enojni blažilnik, ki je skrit med dvema zadnjima posodama za gorivo, se na presenečenja kljub 162 kilogramom suhe mase motocikla odzoveta presenetljivo dobro. Edina stvar, ki ti zamrzne kri v žilah, je pogled na zaporedne grbine. Tu potem štejejo le še občutek, znanje in sreča. Poleg nekaj malega občutka in znanja sem potreboval predvsem veliko sreče, da sem se rešil iz te najbolj zoprne situacije.

Prva grbina še gre, a ker je masa na motociklu zaradi štirih deljenih posod za gorivo nameščena visoko, je zadek težko obvladljiv, ko gre po svoje. V tistem trenutku sem bil vesel, da Miran ni natočil vseh 36 litrov bencina in sem se vozil le z na pol napolnjenimi posodami. Ne znam si predstavljati, kako bi sicer zvozil skozi zaporedje grbin. Na terenu to rešuje le odprt plin in moč na zadnjem kolesu. Te pa na srečo KTM-u nikoli ne zmanjka.

Pomirjujoče je tudi to, da zavore neverjetno primejo. Spredaj je Brembov 300-milimetrski kolut, ki ga grabijo dirkalne zavorne ploščice izrednih sposobnosti zaviranja. Ne vem, kaj dajo na serijske motocikle, toda zavorna moč me je osupnila. Na makadamu zavira bolje od recimo potovalnega endura KTM 990 Adventure. Pa ta ne zavira slabo!

Občutek, ko tako drviš s hitrostjo, ki je nisi vajen in ki jo dopušča Rally Replica, je precej ekstatičen in poln adrenalina, saj te zapelje v nekakšen trans, v katerem se vsa čutila osredotočijo le na pot, ki jo imaš pred sabo, okolica pa drvi mimo bolj kot slutnja, in ne kot dejstvo. Verjetno lahko tudi sami sklepate, da nisem bil navdušen nad tem, da KTM-a predam nazaj v Miranove roke. A ker je šel z njim še na Primorsko in v tistem dnevu prevozil kakšnih 300 kilometrov, si ga nisem upal prositi še za en krog. Morda potem, ko pride z Dakarja? !

Iz oči v oči . .

Matevž Hribar: Težko si predstavljate, kako se mi je smejalo po vožnji z novim Stanovnikovim konjičem. Tri leta sem imel v lasti KTM-ovega LC4, ki je služil kot osnova za Rally 660, in povem vam lahko le to – njegov naslednik je fenomenalen! Čeprav se sedi zelo visoko in je pogled na vse tiste števce in veliko posodo za gorivo pred menoj zbudil nekaj dvomov, ali sem sploh sposoben krotiti zverino, se je strah po nekaj 100 metrih razblinil. Agregat divje sprošča moč na zadnje kolo, vzmetenje pa požira neravnine, kot da jih sploh ne bi bilo. Noro! Miran, če kdaj ne boš imel časa za utekanje, recimo po kakšni generalki, naj ti ne bo nerodno prositi za pomoč …