Moto Guzzi V7 Classic

• Video

Dvovaljni agregat V-zasnove je imel 748 kubičnih centimetrov prostornine, iz katerih jim je pri 6.200 vrtljajih uspelo izžeti 52 ‘konjev’, kar naj bi zadostovalo za največjo hitrost 200 km/h. Vsaj tako se hvalijo v Guzzijevem muzeju, vendar pa imam glede podatka o hitrosti določene pomisleke, ki so po besedah starejših motoristov povsem upravičeni.

A vseeno, to je bil v tistih časih stroj, o kakršnem so naši dedki le sanjali. Torej – V7 ima ime. In drugič: motocikel se zelo dobro pelje, čeprav na papirju in tudi v treh dimenzijah ni nikakršen tehnološki višek. Saj bi napisal, da gre odlično, a bi s tem užalil vse R6-ke in CBR-e, katerih voznim lastnostim smo dodali tak pridevnik.

Težko verjamete, da se motocikel, s katerim bi se zlahka odpeljali na srečanje starodobnikov in se hvalili, kako dobro restavratorsko delo ste opravili, lahko dobro obnese tudi v tretjem tisočletju? Pa začnimo z agregatom.

Dva valja se ob pritisku gumba za zagon zbudita mirneje kot veliki 1.200-kubični brat, a vseeno z zvokom in prijetnim tresenjem nevsiljivo sporočata, da gre za Guzzijevo klasiko. Zelo zgovoren je podatek o vrtljajih, pri katerih motor doseže največji navor, kar se potrdi tudi v praksi.

Predstavljajte si serpentine, zavite podobno kot tiste na našem najvišjem prelazu. Menjalnik je lahko v drugi ali tretji prestavi, analogni merilnik kaže le približno 1.500 vrtljajev, V7 pa ob prijetni nizkofrekvenčni zvočni spremljavi brez težav potegne proti naslednjemu zavoju.

Lepo počasi, ravno toliko, da je vožnja prijetna in ne daje občutka, da tako početje škoduje motorju. Sicer se najlepše počuti v območju med tri in pet tisoč vrtljaji, tja čez številko šest tisoč pa ga nima smisla priganjati, ker opaznega prirastka moči v tem delu ni in tudi tuleč zvok mu prav nič ne pristaja. Do največje hitrosti mi ga ni uspelo prignati, se pa da povsem spodobno peljati 140 kilometrov na uro, kar je – dovolj.

Ročica menjalnika, s katero izbiramo med petimi prestavami, ima nešportno dolg gib, a v levem stopalu zahteva zelo malo moči in daje dobro povratno informacijo, kdaj je klik opravljen. V srednjem območju vrtljajev se lahko navzgor zelo udobno, torej brez kakršnegakoli cukanja in upiranja, pretika tudi brez sklopke. Zavore so, spet bom rekel, dobre.

Oba koluta zadostujeta za varno ustavljanje, smo se pa na novodobnih motociklih malce razvadili, zato pričakujemo, da čeljusti reagirajo že ob rahlem dotiku dveh prstov. A Guzzijeve zavore bo treba stisniti močneje. Lahko se namreč zgodi, da ste s tem motociklom kar naenkrat hitri, kar omogočajo dokaj majhna teža in presenetljivo lahkotne vozne lastnosti.

V ovinek se lepo, a ne pregloboko nagne in tudi pri vožnji naravnost lepo drži smer. Vzmetenje je čvrstejše, kot sem pričakoval od ‘starčka’, zato je na večjih grbinah občutiti sunke bolj, kot bi si želela kakšna razvajena zadnjica.

A da ne bom krivičen in da ne boste mislili, da gre za enak izdelek kot pred skoraj štirimi desetletji.

Veliko sestavnih delov, ki delujejo kovinski, narejenih iz plastike. Posoda za gorivo (izdelujejo jo v Acerbisu), oba blatnika, celo ‘kromana’ prednja luč in ogledala dajejo ob trku z nohtom plastičen zvok. S tem so prihranili kar nekaj kilogramov in tako motocikel, pripravljen za vožnjo, tehta manj od dveh stotov.

Nekaj prave svetleče kovine je seveda ostalo: izpuhi, pokrovi ventilov, (prenizki) ročaji za sopotnika … Merilnika hitrosti in motornih vrtljajev sta analogna, vsak pa ima vgrajen še majhen digitalni zaslon: na enem izbiramo med uro in zunanjo temperaturo, na drugem pa med dnevno in skupno prevoženimi kilometri.

Agregat z vbrizgalno elektroniko Weber Marelli in lambdo sondo seveda ustreza normi Euro 3, za komponente, kot so zavore in vzmetenje, pa so poskrbeli znani proizvajalci.

Ko bi le lahko videli začudenje nemških motoristov, ki so se tako kot mi ustavili v Bellagiu na severu Italije, kjer smo vozili novega Klasika. Ko sem jim povedal, da je to nov motocikel, so najprej mislili, da gre za napako v komunikaciji.

Pa sem vstal s klopce na obali jezera in potrkal po posodi za gorivo: »Tutauzntejt, maj frends! « Koncept po vseh teh letih še vedno deluje in verjamem, da bo marsikateri lastnik z njim bolj zadovoljen kot nekdo z … hja, ne bom rekel, s čim, da ne bo zamer. Jaz bi ga imel. Ker je lep, dober in ker ga nima vsak.

Sicer pa niti ni namenjen, da bi postal ljudski dvokolesnik! In še kratko razmišljanje o ceni: mogoče se motim, vendar se mi zdi, da bi bil takoj razprodan, če bi ceno navili na nekaj deset tisoč evrov in serijo omejili na 100 primerkov. Pa to niso storili in zato je V7 relativno dostopen klasičen Guzzi.

Moto Guzzi V7 Classic

Cena testnega vozila: 7.999 EUR

Motor: dvovaljni V, 744 cm? , zračno hlajen, elektronski vbrizg goriva.

Največja moč: 35, 5 kW (48, 8 KM) pri 6.800/min.

Največji navor: 54, 7 Nm pri 3.600/min.

Prenos moči: 5-stopenjski menjalnik, kardan.

Okvir: jekleni, dvojna kletka.

Vzmetenje: spredaj klasične teleskopske vilice Marzocchi ? 40 mm, 130 mm giba, zadaj dva blažilnika, 2-stopenjsko nastavljiva trdota, 118 mm giba.

Zavore: spredaj kolut ? 320 mm, 4-batna čeljust Brembo, zadaj kolut ? 260 mm, enobatna čeljust.

Gume: spredaj 110/90-18, zadaj 130/80-17.

Medosna razdalja: 1.449 mm.

Višina sedeža od tal: 805 mm.

Teža: 182 kg.

Posoda za gorivo: 17 l.

Zastopnik: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si.

Hvalimo in grajamo

+ klasično oblikovanje

+ prijazen motor

+ menjalnik in kardanski prenos

+ položaj za krmilom

+ drugačnost

- ne pričakujte preveč pa boste zadovoljni

Matevž Hribar, foto:? Moto Guzzi