Moto test: Ducati XDiavel S

Na merilnikih, polnih različnih informacij, še enkrat preverim, ali sem vklopil vse ustrezne programe, globoko zajamem zrak, nagnem se naprej in pogled usmerim v 200 metrov oddaljeno točko. 3, 2, 1 ... vroooaaamm, guma zaječi, sklopka se bori, meni pa utrip srca poskoči v višave. Telo preplavi adrenalin, in ko pretikam v višjo prestavo, me postane malo strah. Treba je že ustaviti. Uh, to je izkušnja, ki ti ostane v spominu. Pospeševanje z novim Ducatijem XDiave S je nekaj nepozabnega. Potne dlani in nekoliko mehke roke so znak izdatne doze adrenalina, pogled na zadnjo gumo pa opozorilo, da to početje ni najbolj pametno z ekonomskega vidika. Uboga Pirellijeva pnevmatika Diablo Rosso II mora prenašati izjemne napore. Mislim si, da si, kdor na takem motociklu z eno zadnjo gumo prevozi več kot tri tisoč kilometrov, zasluži posebno priznanje za potrpežljivost in umirjeno vožnjo. Gume ne le pobere, ampak jo cefra, od nje letijo koščki, predvsem pa svoj podpis pusti na asfaltu.

Ducatijev Diavel je bil že ob prihodu pred nekaj leti posebnež, novi XDiavel S pa je odbitek svoje vrste. Ko sem se najprej usedel na udoben in širok sedež, kakršen se za kruzerja spodobi, me je prešinilo, češ kako naj v tem položaju, ko so noge naprej, peljem po avtocesti, a po nekaj kilometrih proti obali, ko sem se odpravil pogledat Harleyje v Portorož, sem doumel, da bodo roke precej trpele, če se bom hotel voziti malce bolj dinamično. Zato je prav, da poudarim, da za umirjeno kruzersko vožnjo tak položaj povsem ustreza, za vse, kar se dogaja nad 130 kilometri na uro, pa preprosto potrebujete močne roke. Vetrna zaščita je pač minimalna, da bi na tako lep motocikel tlačil vetrobran, pa preprosto ne gre.

Sedež je nizek in omogoča preprosto doseganje tal, presenetljivo pa XDiaval S omogoča kar 60 kombinacij nastavitve položaja sedenja. V osnovi omogoča štiri različne položaje stopalk, pet pozicij sedeža in tri položaje krmila.

A bistvo se skriva v novem dvovaljnem motorju Testastretta DVT 1262, s sistemom variabilnih ventilov Desmodromic, okoli katerega je pravzaprav zgrajen celoten motocikel. Pustimo estetiko, ki je vrhunska in paša za oči, motor je brutalen, izredno zmogljiv, saj ponuja v vseh območjih delovanja ogromno navora. Največ, 128,9 njutenmetra, ga je pri pet tisoč vrtljajih. Maksimalno moč 156 'konjev' pa doseže pri 9.500 vrtljajih. Zaradi izjemno prožnega motorja ponuja vožnjo, ki vznemirja pri vseh hitrostih. Iz nizkih vrtljajev potegne celo bolj brutalno kot superšportniki z 200 'konji'. Čeprav ni videti lahek zaradi ekstremno širokih gum, sedeža in krmila, kot ga recimo najdete pri Multistradi, ni težak. Suha masa 220 kilogramov je za takšnega 'kruzerja' pravzaprav malo. Pospeški z mesta pa tja do 200 kilometrov na uro so zato nezemeljski. Ko sem odprl plin pri sto kilometrih na uro, nagnjen v dolgem ovinku, je zadnja guma vlekla za sabo debelo črno črto. Zato je edino prav in nujno, da podajanje moči nadzira elektronika. Inteligentni sistem proti zdrsu zadnjega kolesa Ducati Traction Control (DTC) ima osem stopenj, ki dopuščajo različno drsenje zadnjega kolesa pri pospeševanju. Stopnje so tovarniško določene s tremi programi, lahko pa jih prilagodite tudi sami.

Ker gre za premijski motocikel, se voznik sam odloča, s koliko moči in s kak­šnim značajem se bo vozil. Vse to se nastavlja kar med vožnjo s pritiskom na gumb. Različni programi delovanja motorja (Urban, Touring, Sport) omogočajo takojšnjo nastavitev podajanja moči agregata in občutljivosti sistemov ABS ter DTC. Mogoče so tudi osebne nastavitve, ki jih programirajo na servisu.

V osnovi vsak od treh programov ponuja tako različne karakterje motorja, da ga lahko vozi ali začetnik, ki se bo vozil varno, ali zelo izkušen voznik, ki bo z minimalno pomočjo elektronike risal črne črte po asfaltu. V programu Sport zmore 156 'konjev' in ima športno podajanje moči in navora, v programu Touring je moč enaka (156 'konjev'), razlika je v bolj progresivnem podajanju moči in navora. Zato je najbolj primeren za potovanje. V programu Urban je moč omejena na sto 'konjev'' ter zelo mirno in zvezno progresivno podaja moč in navor.

Hitri starti z mesta v slogu drag race tekmovanj so najbolj učinkoviti s pomoč­jo novega sistema Ducati Power Launch (DPL). Boscheva enota v odvisnosti od izbranega načina odmerjanja plina in s sistemom proti zdrsu zadnjega kolesa poskrbi, da se na asfalt prenese optimalna moč glede na oprijem. Aktivira se s pritiskom gumba na desni strani krmila. Izberete lahko eno od treh stopenj. Postopek je sila preprost, ampak pod pogojem, da se dobro držite za krmilo: prva prestava, poln plin in s popuščanjem ročice sklopke. Rezultat je tako eksploziven pospešek, da tega ne priporočam početi v prometu, ampak nekje varno na kosu asfalta, kjer ni drugih udeležencev v prometu. Sistem se izklopi, ko dosežete 120 kilometrov na uro ali tretjo prestavo ali ko hitrost pade pod pet kilometrov na uro. Da se ohrani sklopka v dobrem stanju, sistem omogoča le nekaj zaporednih startov, sicer bo obisk servisa zelo pogost in drag. No, vseeno lahko pohvalimo inženirje, ki so pod Audijevim vplivom z natančnim projektiranjem in izborom najboljših materialov naredili sodoben motor z dolgim servisnim intervalom. Menjava olja je potrebna na vsakih 15 tisoč kilometrov, kontrola ventilov pa na vsakih 30 tisoč kilometrov, kar ugodno vpliva na stroške vzdrževanja.

Ducati XDiavel S je serijsko opremljen z najboljšimi Brembo M50 Monobloc zavornimi čeljustmi, ki v kombinaciji s Cornering ABS na osnovi platforme Bosch IMU (Inertial Measurement Unit – enot za merjenje inercije) tudi v nagibu omogočajo učinkovito in varno zaviranje. Tako kot pri načinu delovanja motorja je tudi tu mogoče prilagajati delovanje v treh različnih stopnjah. Od zelo športne z minimalno vpliva do popolnega nadzora za vožnjo v pogojih, ko je asfalt zelo drseč.

Ducati je zapisan športu, in to se odraža v vsakem detajlu, ki ga najdemo na XDiavelu S. To ga dela drugačnega in to mi je všeč. Motocikel je popolnoma iracionalen, odbit kruzer, ki v svojem bistvu ostaja Ducati. V posmeh kruzerjem ameriških proizvajalcev ali japonskim kopijam teh so ga zasnovali tako, da ga po ovinkih lahko vozite kot športni motocikel. V nagib se lahko spusti do 40 stopinj, kar je podatek, o katerem lahko drugi le sanjajo. In čeprav je videti nenavadno, morda celo malo okorno, se vtis spremeni takoj, ko se odpelje z mesta. Ne, ni lahkoten v rokah, tudi ni idealen za vožnjo po neravnem asfaltu in tudi kanček več mirnosti bi si želel v nagibu in bolj čvrsto vzmetenje za športno vožnjo, je pa tako drugačen in poseben, da me nikakor ni pustil ravnodušnega.

bese­di­lo: Peter Kavčič, foto: Saša Kapetanovič