MV Agusta 750 Sport (Letnik 1973) in 750 F4 Serie Oro

Nekateri boste sicer trdili, da bi k F4 bolj sodil model 850 z rdečo srebrno barvno kombinacijo. Mogoče res, toda 750 Sport je vendarle stvaritev, s katero je MV v začetku sedemdesetih dokazala, da zna izdelati odličen cestni superšportni motocikel.

Tipično tuljenje F4 res ni tako glasno kot tisti grobi zvok starejše sestre, ki prihaja iz Contijevih izpuhov in ježi kožo. Toda kljub temu prispeva k vznemirljivosti in poudarjanju statusa najbolj aristokratske znamke motoristične druščine.

Z omejeno serijo F4, Serie Oro, je Agusta nastopila na motorističnem odru z eksotičnim športnim motociklom in s štirivaljnim agregatom. Ta je v osnovi enak tistemu, ki ga je podjetje iz Gallarateja na obrobju Milana predstavilo že leta 1969.

Kljub razliki v letih imata motocikla veliko skupnega. Že omenjeni prečno postavljen agregat v vrhunskih okvirjih sta že taki stični točki. V modelu Sport je zračno hlajen, osemventilski, DOHC zasnove in zmore 69 KM ter 7900 vrtljajev. Cevni jekleni okvir je bil v letih nastanka pojem, prav tako par zadnjih blažilnikov, manj pa končni kardanski prenos. Njen športni rdeči oklep je v kombinaciji z belo in modro strupen ter že navzven potrjuje visoko poreklo. Je visoka, preprosta in čvrsta. Značka na posodi za gorivo spominja na leto izdelave 1973. Takrat je bil v razredu 500 cm3 zakon Phil Read. Nadaljeval je zmagovito Agustino pot, ki se je začela že leta 1958.

750 Sport na prehodu tisočletja nosi ime F4. Tamburiniju, ki jo je zasnoval, je uspel edinstven stilistični izdelek s tekočinsko hlajenim agregatom, z deklariranimi 126 KM največje moči, 12.500 vrtljaji in s šestnajstimi radialno stoječimi ventili. Okvir je pri Serie Oro kombinacija krommolibdenovih cevi z magnezijevimi odlitki na kritičnih mestih. Masivna lahka magnezijeva nihajna roka je vesoljska v primerjavi s tehnično rešitvijo pri modelu Sport. F4 ima tudi široka magnezijeva 17-palčna kolesa, obuta v obilne radialne gume, stara borka pa ima 18-palčna naperjena kolesa z ozkimi diagonalnimi gumami.

Veliko motoristov bi hvalilo boga, vse svetnike in še koga, če bi imeli vsaj eno Agusto. Predsednik angleškega kluba lastnikov MV Agust Alan Elderton je lastnik kar dveh. Prepričal sem ga, da mi je za krog posodil 750 Sport.

V nasprotju z večino lastnikov MV Agust, ki menijo, da je nakup italijanske prestižne znamke predvsem dobra naložba, Alan meni, da so namenjene za vožnjo. Kmalu za tem sva se že preganjala po angleškem podeželju in zagotavljam vam, da je ni večje naslade, kot uživanje v vožnji hitre in glasne legende ob sledenju njeni moderni sestre.

Nad starejšo Agusto sem bil navdušen takoj na začetku, ko sem pritisnil na gumbek za zagon. Kakšno milozvočje neubranega ropota motornih ležajev, sesanja uplinjačev in hrumenja Contijev! Sklopka se mi je zdela rahlo pretrda, motocikel pa je bil presenetljivo vodljiv in lahek. Tako kot petstopenjski menjalnik.

Redko prestavljam samo zaradi zabave, posebno če ima motocikel prestavno ročico na desni, toda tokrat si nisem mogel pomagati. Čeprav ne doseže magičnih 200 km/h, so njene zmogljivosti spoštljive tudi dandanes, predvsem zaradi izjemnega agregata in zvoka. Z 230 kilogrami že v svojih dneh ni bila najlažji motocikel, toda kljub vsemu je par Marzocchijevih blažilnikov kos nalogi. Občutek nerodnega manevriranja pri manjših hitrostih izgine z njenim naraščanjem. V enem izmed počasnih zavojev mi je celo uspelo zagozditi prst med oklep in posodo za gorivo - to se mi je zgodilo tudi pri F4.

F4 je seveda bolj tehnološko dovršena kot starejša predhodnica. Tamburiniju je z ekipo in Ferrarijevo pomočjo uspelo oblikovati motocikel svežega videza in zanimive tehnike. »Cavalino rampante« je bil inspiracija za rešitev izpušnega sistema in zvoka, ki je v primerjavi z modelom Sport zelo zadušen.

Moderna Agusta pospešuje neverjetno mehko in brez nervoze.V območju nizkega in srednjega delovanja je sicer solidna, a ne takšna, kot sem pričakoval. Optimalno območje se začne pri okoli 8000 vrtljajih v minuti. Z največjim navorom postreže pri 10.500 vrtljajih v minuti, pri 12.500 vrtljajih v minuti pa vas rdeča lučka opozori, da bo treba prestaviti. In tako vse do največje hitrosti 260 km/h.

S 184 kilogrami je Serie Oro lahka, čeprav težja od Yamahe YZF-R1 ali Honde FireBlade. Čeprav se po zmogljivostih ne more kosati z modernimi športniki, je obč utek vožnje nedosegljiv. Tog okvir in vzmetenje omogočata natančno nadzorovanje motocikla, s sodobno geometrijo je F4 okretna in ostaja nevtralna tudi pri večjih hitrostih. Tudi zavorni komplet je v okviru sodobnih norm in tu se kaže očitna prednost F4 pred Sportom, saj so zavore slednjega njegova šibka točka.

Povprečen sodobni športni motocikel sicer užene model Sport, toda ne gre spregledati dejstva, da so njegove zmogljivost kljub letom zavidanja vredne. Ko k temu prištejete še zvok in legendarno ime, je jasno, zakaj je treba zanjo odšteti več kot šest milijonov tolarjev. F4 Serie Oro je še dražja. Sicer pa - pri Agustah človek za ceno pač ne sprašuje.

MV Agusta 750 Sport (1973)

Motor: zračno hlajen, prečni štirivaljni

Ventili: DOHC, 8 ventilov

Prostornina: 743 kubičnih centimetrov

Vrtina in gib: 65 × 56 mm

Kompresija: 9, 5 : 1

Uplinjači: 4 × 27 mm Dell'Orto

Sklopka: oljna, večploščna

Prenos moči: 5 prestav

Vzmetenje (spredaj): teleskopske vilice Ceriani

Vzmetenje (zadaj): nastavljiva blažilnika Marzocchi

Zavore (spredaj): 2 koluta f 280 mm, čeljusti Brembo

Zavore (zadaj): kolut f 280 mm

Kolo (spredaj): 18-palčno, naperjeno

Kolo (zadaj): 18-palčno, naperjeno

Guma (spredaj): 100/90 × 18, Pirelli Match MT09

Guma (zadaj): 120/90 × 18, Pirelli Match MT08

Medosna razdalja: 1390 mm

Višina sedeža od tal: 787 mm

Posoda za gorivo: 24 litrov

Masa (suha): 230 kg

MV Agusta F4 Serie Oro (2000)

Motor: tekočinsko hlajen, vrstni, štirivaljni

Ventili: DOHC, 16 ventilov

Prostornina: 749 kubičnih centimetrov

Vrtina in gib: 73, 8 × 43, 8 mm

Kompresija: 12 : 1

Uplinjači: vbrizg goriva Weber-Marelli

Sklopka: oljna, večploščna

Prenos moči: 6 prestav

Vzmetenje (spredaj): nastavljive teleskopske vilice »upside-down« Showa, 43 mm

Vzmetenje (zadaj): nastavljiv blažilnik Sachs

Zavore (spredaj): 2 koluta f 310 mm, 6 batna zavorna čeljust Nissin

Zavore (zadaj): kolut f 210 mm, 4-batna zavorna čeljust

Kolo (spredaj): 3, 50 × 17

Kolo (zadaj): 6, 00 × 17

Guma (spredaj): 120/65 × 17, Pirelli Dragon Evo Corsa

Guma (zadaj): 190/50 × 17, Pirelli Dragon Evo Corsa

Medosna razdalja: 1398 mm

Višina sedeža od tal: 790 mm

Posoda za gorivo: 20 litrov

Masa (suha): 184 kg

Roland Brown

FOTO: Phil Masters & Roland Brown