Oče naš! - test BMW R 1300 GS Adventure ASA

Malo mi je tokrat lažje. Ves srd in vse odobravanje ob predstavitvi nove generacije GS-a je požel Matjaž lani jeseni, ko je v pričujočem občilu objavil odličen uvid v novo poglavje bavarske legende. Mene pa je tokrat zadel Adventure.

Za vsak primer naj nekaj razčistimo, leprav verjamem, da večina motoristov, pa naj si bodo ljubitelji ali goreči nasprotniki GS-ja to ve; publika ki se odloča za običajne GS-e je po navadi povsem drugačna od publike, ki se odloča za njegovo Adventure izpeljanko.

Ko ga zagledam se mi nemudoma porodi neprimerna primerjava. Poznate tiste skulpture, ko lokalni umetniki iz odpadnega železja varijo skupaj male plastike. Če se ne motim, je v Murski Soboti v enem od barov cela galerija takšnih izdelkov. Mad Max na steroidih. 

Res je glomazen!

Adventure me s svojo štiri oglatostjo, z deli karoserije, ki se zdijo kot da so se slučajno našli na tem mestu, spominja na takšno kovinsko krpanko. Kar je vsaj zanimivo, če že ne estetsko prijetno.

Drugačna zgodba pa se zapiše, ko motocikel zajaham. Torej; vozil sem Gold Winga, vozil sem Harleyje, vozil sem LT-je in RT-je; skratka vozil sem ves nabor svetih motorističnih krav, a česa tako masivnega pred seboj še nisem imel. Rezervoar je širok,  da si lahko popotniški par na njem, z ustreznim prtom, mirno pripravi večerjo ob svečah, kje v globini puščave Gobi.  Saj vem, da je ogromno od te masivne, pretirane forme, le zrak omejen s plastiko, a hkrati dvomim, da je oblikovalcem uspelo doseči namen. Motocikel iz sedeža izgleda resnično impresivno, si pa lahko predstavljam, da za začetnika tudi strašljivo. Sploh ker ni vse v podobi. Tam proti 270 kilogramov gre motocikel opremljen za vožnjo, kar je dosti. 

O avtomatki nasploh.

Preden se premaknemo naprej pa droben obvoz. Testni motocikel je bil opremljen s samodejnim menjalnikom, ki ga imenujejo ASA. Tehnično gre za avtomatizirano pomoč pri prestavljanju, ki deluje v dveh načinih. Ali kot povsem samodejno, ko prepustimo izbiro prestavnega razmerja elektronski pameti, ali pa kot ročno (nožno) ko je izbira prepuščena vozniku. Rešitev so na prelomu tisočletja promovirali v avtomobilski industriji, kjer pa se ni nikoli povsem prijela. Zdaj se je ideja, namestiti sistem, ki elektronsko voden odmika sklopko, zazdela modra snovalcem pri BMW-ju.

Na tem mestu pojamram. Nobene težave  nimam s samodejnimi menjalniki v avtomobilih. Iz ročnega do samodejnega se mentalno premestim v minut ali dveh. Na motociklu je drugačne. In je vseeno ali je to Honda, Kawasaki, DCT, dvojna sklopka, e-sklopka, kakorkoli… Ne delam razlike, nisem krivičen, ampak brezsklopčni motocikli pač niso zame.

Še po nekaj dnevih uporabe, je na BMW-ju dlan stiskala sklopko, ki je ni… Zdi se mi, kot da je z odsotnostjo ročice za sklopko porušeno ravnovesje motocikla, kot da se velika četverica - ročna zavora, nožna zavora in ročici sklopke ter menjalnika - poruši v nekakšen na pol učinkovit trio.

Najprej samodejni način; imam teoretični pomislek, da čudovit, prekrasen in s tehnologijo nabit motocikel ponižamo do ravni navadnega skuterja, ob tem pa v tem načinu motocikel prestavlja grobo, nepričakovano in nekonsistentno, s čimer mislim, da se prestavljanje spreminja glede na izbiro motorne mape. Sem pa zasledil tudi to informacijo, pa je morebiti raca; vozniki, ki uporabljajo ASA že dlje časa trdijo, da se sčasoma motocikel nauči vašega vozniškega stila in menjavanje postane bolj tekoče. 

 V načinu, ki prepušča izbiro vozniku je nato mnogo, mnogo bolje, le da je ročica menjalnika pravzaprav stikalo, ki je v primeru voznikove terenske obutve tudi ergonomsko nekoliko pod dimenzionirano in ga je treba včasih malo poiskati, ali pa dvigniti stopalo z opore. Recimo, da je zadeva uporabnejša kot quickshifter, ki po navadi dobro deluje pri višjih vrtljajih, s ASA pa se lahko praktično poganjamo tudi po mestu.

Moj zadnji pomislek, potem pa neham težiti s tem samodejnim pomočnikom, pa je v pomenu besedice Avantura. Nekateri, (večina) sicer menijo, da je avantura ljubimkanje s sodelavko, v motorističnem svetu pa velja, da se avantura začne tam, kjer se zavarovalniške asistence končajo. Torej vožnja v Dolomite to ni. In ko prodremo s tem krasnim ASA menjalnikom do vrat srednje Azije, bog ne daj, da se kaj pokvari.  In nekako po logiki stvari se tehnologije, ki so stare deset let kvarijo raje od tistih, ki so z nami že stoletje.

Še bolj GS!

Seveda pa ASA ni edina elektronska igrača na tem GS-ju. Ne le da je nanj privijačeno vse, kar motociklistična industrija ponuja… Nekaj je elementov in možnosti, ki jih ne boste našli nikjer drugje. Ali pa zgolj pri kakšnih eksotih.  V nasprotju s  svojimi konservativnimi načeli sem tako elektronsko vodeno uravnavanje višine motocikla sprejel kot nekaj zelo koristnega in praktičnega. Se pravi, da je motocikel v mirujočem stanju za 30mm nižji, kot potem med vožnjo, višino motocikla pa lahko na poljubni točki tudi fiksiramo…Motorne mape poznam, prav tako že zelo dolgo poznam elektronske nastavitve elementov podvozja.

Potem se peljem. In po prvih nekaj kilometrih se vsi dvomi razblinijo. GS je še vedno GS, ali bolje rečeno; je še bolj GS. Vodljivost je popolna in mislim si, da je prav ta lahkotnost upravljanja, ko enkrat motocikel spraviš v gibanje, razlog za njegovo neverjetno popularnost. 

Adventure je včasih veljal za ekstremno izpeljanko;  še dobro se spominjam, ko so nam prve motocikle s to oznako predajali ob dvomečih pogledih, ali smo dovolj visoki, da ga zajahamo… Danes so te skrbi, tudi zaradi možnosti nastavitve višine motocikla, odveč. Motocikel je igriv, novi agregat, čeprav še vedno deli mnenja, je po moji oceni fantastičen. Če spremljaš razvoj tega arhaičnega stroja zadnjih nekaj desetletij, se ne moreš načuditi inženirski genialnosti, kako so to težkoindustrijsko povezavo ogromnega dvovaljnika in kardana civilizirali ter tako zasnovali eno najbolj potentnih kombinacij v motociklističnem vesolju. 

Vprašanje ali gre za najbolj ultimativni potovalni motocikel je tako na mestu. In pritrdilni odgovor tudi. GS Adventure je absolutno suveren na asfaltu in absolutno suveren na slabših voznih podlagah. Zaradi spomina izpred dveh desetletij, ko sem se z dedkom današnjega motocikla zakopal na gozdni vlaki in potem krvavi pot potil, da sem se vrnil v civilizacijo, sem tokrat ostal na predvidljivem makadamu, ga pa je zato Matjaž pognal med gozdne sadeže. 

 Novinarski termin je prekratek, da bi lahko o motociklu, ki zahteva na tisoče prevoženih kilometrov podal nepristransko oceno in stališče, ki bi bilo kaj bolj merodajno od stališč vsakega uporabnika posebej. A vendar se zdi, da BMW nima nobenega namena svojega žezla predati komu drugemu. Prav tako se zdi, da se bomo s R1300 GS srečevali še kar nekaj časa. Ker kljub temu, da se zadnjih četrt stoletja, se pravi že od 1150 GS neprestano grizem v jezik… Zdaj pa so resnično dosegli strop.

Samoplačniško - drugo mnenje torej

Piše: Matjaž Tomažič

Kralj ostaja na tronu!

Če se morebiti spogledujete z novim GS Adventurjem je najprej jasno to, da denarja pri vaši hiši ne manjka. Skoraj popolnoma jasno je tudi to, da že celo vrsto let vozite GS-e in prav nič vas ne bo prepričalo, da bi se to v prihodnje kakorkoli spremenilo. Ni pa povsem jasno, oziroma bolje rečeno o tem zgolj ugibam, ali ste takšno stališče zavzeli zaradi prepričanja da boljšega motocikla pač ni, ali pa vam zgolj manjka nekaj poguma in domišljije.

Vendar, pri BMW-ju prav zaradi zgornje dileme, v zadnjih 25-letih, kolikor časa tudi izza krmila nekoliko bolj aktivno spremljam motociklizem in njegov razvoj, kupcem niso dopustili, da bi stopili korak nazaj. Namreč, na prav vsaki od svojih mnogih razvojnih stopenj je GS (pa ne samo GS, enako velja za ostale modele z bokserskim motorjem) občutno boljši od predhodnika. 

Če že, potem se je res malenkosten premik nazaj zgodil pred dvema letoma, ko je standardni R 1300 GS vsaj na videz (na papirju pač ne) postal manjši. A tu in tam enostavno moraš postati manjši, da lahko potem spet zrasteš. Ideja, ki so jo v zadnjih letih prvi iznašli pri Hondi za svojo potovalno galejo Gold Wing. No, kar se tiče Adventureja, to vsekakor ne velja, saj je akutalnega konkretno več kot predhodnika.

Moram priznati, da sem bil ob prvem srečanju z Adventurjem nekoliko šokiran. Je res to kar vidim? So oblikovalci svoj navdih res črpali iz nemške motociklistične zgodovine? Hočem reči, saj razumem, da prav veliko odličnega dizajna v zgodovini nemškega motociklizma pač ni mogoče najti, a da so navdih našli ravno pri MZ ES250/2, to je pa res višek predrznosti. Kot, da bi namenoma preizkušali živce in strpnost potencialnih kupcev. 

Ampak. Ne glede na to, ali se vam zdi novi GS Adventure lep ali pa nič lep motocikel, velja kot pribito. Videti je hudo dobro. Iz njega dobesedno puhtijo najžlahtnejše motoristične lastnosti - prestiž, preciznost, napredek, robustnost. Z vsem tem je Adventure ultimativni 'egobooster' in res se boste morali navaditi na poglede odprtih ust,  kjerkoli boste svojega Adventureja postavili na stransko stojalo. A pri teh parkiranjih je dobro biti previden, saj je meja med frajerjem in primitivcem relativno dobro zabrisana. 

Tokrat se nisem osredotočal na velikost kovčkov (ki imajo mimogrede nov in definitivno najboljši sistem vpenjanja), niti na dolg seznam asistenčnih in varnostnih sistemov. Kajti, vse to je pri BMW stalnica. Enostavno sem užival v dejstvu, da je novi GS Adventure, tako kot je zapisal Marko, še bolj GS. Neverjetno je, s kakšno lahkoto se ta dvokolesna utrdba zapodi po makadamu, po gozdni cesti, čez korenino in čez potoček. Motocikel preprosto gre v svojem plavajočem ritmu, voznik sicer čuti, da se pod kolesi nekaj dogaja, a glavnino dela nase prevzame vrhunsko pametno vzmetenje. Na asfaltu pa GS tako ali tako že vrsto let bere voznikove misli, in pri tokratni izdaji ni prav nič drugače. 

Pogonski agregat je biser, gejzir uporabnega navora, sinonim uglajenosti in v višjih vrtljajih, ko zapoje VarioCam, tudi pojem zdrave eksplozivnosti. Vam povem, da tistih 20 'konjev', ki mu jih manjka v primerjavi z nekaterimi konkurenti, ne boste niti pogrešali, niti potrebovali. Je kot najbolj potentni atmosferski V8 pri avtomobilih. Užitek zagotovljen. 

Kaj pa avtomatika? Doslej sem preizkusil praktično vse, kar je na tem področju v zadnjih 15 letih predstavila panoga. Dvosklopčni menjalnik, avtomatiziran menjalnik z avtomatsko oziroma centrifugalno sklopko, robotizirano sklopko, quickshifter, CVT in verjetno še kakšno drugo inačico tega (ne nujno potrebnega) vozniškega pripomočka. Motocikli (z izjemo dvosklopčnega DCT) še ne dosegajo nivoja, s katerim nas danes razvajajo že relativno osnovni modeli avtomobilov. Če se osredotočim na znamko BMW kjer imajo res vrhunske menjalnike, je razlika še nekoliko večja. BMW si je k sreči na tem področju izmislil povsem svojo zgodbo. Ne sicer toliko s tehničnega, kot z uporabniškega vidika. Za razliko od nekaterih drugih, omogoča prestavljanje z nogo, zato mi je všeč. V avtomatskem načinu prestavljanja nekoliko manj, saj so pojemki med prestavljanjem skoraj enaki kot tisti pri Alfi Selespeed ali Maseratiju izpred 25 let,  v ročnem (oziroma nožnem) načinu pa BMW-jev ASA deluje brezhibno. Za tiste torej, ki iščete nekaj vmes. Še vedno pa si lahko izberete tudi klasiko s quickshifterjem, ki v praksi funkcionira skorajda povsem enako.

Z ASA ali brez, Adventure je navkljub svoji velikosti in svojemu avanturističnemu potencialu zelo prijazen in v vožnji lahkoten motocikel. Celo tako zelo lepo vam bo sedel v roke, da se boste z njim dobro počutili tudi v mestu. A če z avanturami ne mislite resno, bi znal biti standardni GS z nekaj dodatne opreme, odličnejša izbira.