Primerjalni test: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Ob izteku tisočletja smo dočakali izjemen letnik superšportnikov. Kaj je bolj razburljivega, kot med njimi izbrati najboljšega?

3. 5. 2001

Športnik - motocikel, ki polarizira. Nekaj za dejavne. Nekaj, kar se redko uporablja, kot je treba. Ekstremno in intenzivno, reducirano, vendar dostopno iz več smeri. Ljudje jih uporabljajo za potovanja, parkirajo jih pred slaščičarno, jih razstavljajo in izboljšujejo ali pa jih preprosto občudujejo v večerni svetlobi. Številni pa jih radi in hitro vozijo.

Kje ga najdemo, tega idealnega superšportnika za obsedence? Med velikimi dvovaljniki, »superbajki«, kot so Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto in Honda VTR 1000 SP-1, ali pa med medvedastimi »big bajki«, kot so Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Morda pa je vaš ideal nekje vmes in se imenuje Suzuki GSX-R 750?

Seveda si vsi želijo čim boljše zmogljivosti na stezi, važnejša pa je npr. pripravnost za skok v trgovino. Svojo vlogo igra seveda tudi zunanja podoba. V tem je enkraten 996, klasik, v katerega se morate zaljubiti. Močno se razlikuje od japonskih standardov tudi R1, saj vsak njegov del posebej izpričuje moč. Objekt, ki pritegne vsak pogled, je VTR 1000 SP-1, z obrazom insekta in debelima glušnikoma. In pa Aprilia, ki malce spominja na napadalnega morskega psa. Stvarno eleganco pooseblja Suzuki - zadržano pri CBR in mogočno pri ZX-9R, odločitev med njima ni ravno lahka.

Ko pa se nanje usedemo, postanejo razlike očitnejše. Počasna vožnja z 996 je prava muka, za kar je kriva napeta drža med oddaljenim in nizkim krmilom ter prelepima minimalnima stopalkama. R1 in SP-1 voznika ne »zložita« tako ekstremno, vendar pa še vedno nista ravno primerna za ogled mimo bežeče pokrajine. Poleg tega nobeden od teh treh ekstremnežev ne zagotavlja posebne zaščite pred vetrom in vremenskimi nevšečnostmi.

Na nasprotnem koncu udobnostne razpredelnice najdemo CBR 900 in ZX-9R, ki poleg športnosti ne zanemarjata udobja. V primerjavi z 996 sta neverjetno komfortna, razdalje med krmilom, sedežem in stopalkama pa omogočajo vožnjo s precej manj naprej nagnjenim zgornjim delom telesa. Z njima so možne tudi daljše etape. Poleg tega se oba lahko pohvalita s čistim izpuhom in odličnima žarometoma. Vsekakor pa imata obe Hondi manj zaščite pred vetrom kot Kawasaki.

Še boljšo zaščito imata Suzuki in Aprilia. Oba sta mojstra aerodinamike, »delovno mesto« je športno, vendar ne tako udobno kot pri ZX-9R ali CBR 900 RR, toda še vedno mnogo bolj pri kot VTR, R1 ali pa celo 996. Na obeh se da relativno lahko zdržati tudi na večjih, tudi športno ostro prevoženih razdaljah.

Utesnjenost se kmalu spremeni v navdušenje, saj si podvozje RSV zasluži najvišje priznanje, poleg tega je popolnoma uglašeno s kultiviranim 60-stopinjskim motorjem V2. Vilice in Öhlinsovo vzmetna noga omogočajo katerokoli nastavitev, ki si jo lahko domislite. Geometrična razmerja so dovršeno izbrana in zagotavljajo odlično upravljanje, priročnost in natančnost vodenja. Le pri zaviranju v poševni legi je RSV precej samosvoja in sili navzven, kar pa gre pripisati prednji gumi Bridgestone BT 010 120/65.

Z enakimi gumami, vendar v posebni izvedbi G, pa srečnega imetnika navduši Fireblade. V priročnosti in natančnosti sicer ne dosega italijanskih vzornikov, vendar pa tudi v teh disciplinah pridno nabira točke. Spontani vrstni štirivaljnik precej trdo oddaja moč, ne doseže vseh deklariranih konj, toda kljub temu pri preveč ostro dodanem plinu poskrbi za potne kapljice strahu. Velikanske zavore sodijo med najboljše na trgu. CBR, vzor upravljanja - kaj naj k temu sploh še dodamo?

Kot številni drugi močni in lahki motocikli potrebuje tudi CBR blažilnik tresljajev na krmilu. Tako pri pospeševanju na valovitem cestišču kot pri prečkanju fug na avtocesti Fireblade rada pošteno potrese krmilo.

Zelo neprijeten pojav bi se dalo zlahka zmanjšati z ustreznim blažilnikom. To velja tudi za nekoliko bolj umirjenega ZX-9R, še posebej pa za precej bolj kritičnega SP-1, stoodstotno pa za R1, ki od vseh najbolj opleta s krmilom.

Pri VTR in R1 je »kickback« še toliko neprijetnejši, ker ima voznik zaradi nizkega krmila manj moči. Ducati in Suzuki, še posebej pa Ducati, pokažejo, kako se tej reči streže. »Kickback« je opazen tudi pri njih, vendar manj. Zakaj so preostali štirje brez blažilnikov na krmilu, je skrivnost. Stavimo, da bo vsakdo, kogar bo YZF-R1 med opletanjem krmila brcnil zavorni bat, rad odštel še nekaj denarja, da mu tega ne bi bilo treba doživeti nikdar več.

Pri tem pa ostane R1 še dolgo časa dobrodušen, potem pa nas preseneti. Zato velja biti previden pri dodajanju plina na neravni podlagi, za kar je sicer »Raketa 1« odlično pripravljena. Odlično delujoči deli vzmetenja, odlična smerna stabilnost in natančnost vodenja so zagotovilo za zabavo, čeprav Yamaha ni ravno vzor priročnosti. Toda ta enkratni potisk! Naravnost živalsko, kul, megamočno - in enakomerno, in to že od nizkih vrtljajev! Pogosto zadostuje že višja prestava, čeprav gre tudi prestavljanje mnogo bolje »od noge« kot prej. R1 - brezkompromisna zverina ali pa nežni velikan - prostor v dvorani slavnih, odlično grajenih motociklov je zate zagotovljen.

Od tega pa je VTR 1000 SP-1 še precej oddaljen. Poleg močno opletajočega krmila živi tudi podvozje precej samosvoje življenje. Ta ne ravno ceneni »superbajk« je precej neokreten, ves čas deluje rahlo gobasto. Pravzaprav je zelo trdo vzmeten, s prekratkimi vzmetnimi gibi, kar se maščuje pri vsakem tršem zaviranju. Med vožnjo ostane ves čas vtis rahle nestabilnosti, neharmoničen občutek, vse pa še podkrepi zelo široka zadnja guma. Obisk specialista za podvozje se zelo izplača. Hkrati pa odlično zavira, za pogon pa skrbi medvedje močni V2. Svojo moč razvija mehko in nevpadljivo - v vseh območjih vrtljajev.

Pri 996 so takšne skrbi za lego na cesti odveč. Brez pripomb! Tako zacementirano kot Duc ne leži v ovinku noben drug tekmec. Valovita ali ravna podlaga. Vseeno. V poševni legi - enkraten občutek. Deli vzmetenja so enakovredni tistim v Aprilii in lahka platišča - vse zagotavlja lahkotnost, ki smo jo pred leti še pogrešali. Ducati 996 je še vedno eden od najbolj navdušujočih motociklov, pri katerih radi vzamemo v zakup tudi kakšno muho pri vsakdanji rabi.

Prožnost in intonacija 90-stopinjskega motorja V2 - pesem brez primere. Kljub starosti in precejšnji žeji še vedno pobira lovorike. Celo zavore, ki jim ves čas očitajo neodločnost, delujejo po novem skoraj tako kot pri sedaj nekoliko bolj umirjenih ZX-9R in R1.

Štiribatne čeljusti in manjša koluta zavirata GSX-R precej odločneje, očara pa tudi preostalo podvozje. Cenovno ugoden »R« odlikuje odlična smerna stabilnost, »zažiga« pa fantastično tuleč vrstni štirivaljnik, ki zavaja h glasni vožnji pri visokih vrtljajih. Dober met, natančen stroj, ki je z 276 km/h, mimogrede, tudi najhitrejši preizkušanec. Da, velika hitrost je najbrž tudi razlog za precej togo nastavitev. Kljub 180 milimetrov široki zadnji gumi in ustrezni geometriji mu ne bi mogli ravno pripisati okretnosti. Zgornje ležišče vzmetne noge je treba preprosto podložiti za štiri do pet milimetrov Suzi se začne obnašati precej bolje, ne da bi se zmanjšala smerna stabilnost.

Poseg, ki pride prav tudi pri ZX-9R. Subjektivno najmogočnejši od vseh preizkušancev deluje pozneje toliko lahkotnejše, moti pa že omenjeno opletanje krmila. Zelenec prepriča z natančnostjo vodenja in dobrim občutkom v poševni legi. V ovinkih se lahko pojavi rahel nemir, ki bi se ga dalo preprečiti z nekaj več rezerve pri blaženju zadnjega kolesa. Vendar to ni hiba, ki se ji ne bi dalo privaditi. Absolutno gledano je ZX-9R neproblematičen športnik.

Poganja ga ognjevit vrstni štirivaljnik, ki prek odličnega menjalnika včasih malce grobo prenaša moč na zadnje kolo, pri tem pa ne razmetava z gorivom. Tudi razvpito opletanje krmila pri zaviranju so odpravili z vgradnjo manj agresivnih zavornih oblog. Vsaj nam se tega pojava kljub številnim poskusom ni posrečilo sprovocirati.

In kako je na stezi? Preizkusili smo jo na malem krogu v Hockenheimu. Ekstremno valovit asfalt, trdo zaviranje, izbokline, hitro menjajoči se ovinki so neusmiljeno razkrivali slabosti podvozja. Najprej smo vozili s cestnimi gumami, nato pa še z dirkalnimi. Tokrat so bile to Metzeler ME Z Rennsport (mešanica RS2), ki so uspešne skoraj v vseh dirkalnih serijah. Tudi na našem testu so se izkazale z odličnim oprijemom, smerno stabilnostjo in pohvalno predvidljivostjo.

Kot superhitri referenčni voznik je poleg avtorja privijal ročico za plin tudi nemški prvak v razredu supersport Herbert Kaufmann. S svojo mirno vožnjo je dosegel spektakularne čase. Hkrati pa je zanimivo, koliko je razlika v višini in teži med Kaufmannom (60 kg, 1, 75 m) in Schüllerjem (87 kg, 1, 87 m) vplivala na obnašanje motocikla. Aprilia, zmagovalka tako po točkah kot po doseženih časih, ni nobenega spravila v zadrego. Takšno mora biti vzmetenje, tako se mora motocikel pustiti peljati, tako nekako se mora počutiti Troy Corser. Vsekakor pa je relativno majhna moč motorja razlog za velike časovne razlike med posameznimi vozniki. Vseeno pa je užitek pri vožnji enak tudi za velike in »široke«.

Podobno je bilo tudi pri 996, ki se ni pustil vreči s tira in je »nespektakularno« in izjemno hitro izvedel svojo točko. Tudi pri tem je manjšemu vozniku lažje, toda tudi večji pridejo na svoj račun. Nekaj več konj ne bi škodilo, saj pusti sicer divjati prek robnikov dirkalne steze, pri izstopu iz ovinka pa je »wheelie« rezerviran za tovarniški dirkalnik.

Pri CBR konji precej bolj divje galopirajo. Vsekakor ima pri Fireblade vzmetenje precej težje delo kot pri Aprilii in Ducatiju. Za doseganje res dobrih časov manjka zadaj nekaj več zmožnosti za dušenje udarcev in tudi blažilnik krmila. To niso velike pomanjkljivosti, so pa opazne in povzročajo pri zaviranju nemirnost prednjega kolesa, med pospeševanjem pa rahlo opletanje. To je še bolj opazno pri težjem vozniku. Da CBR pri tem še vedno brezhibno ohranja smer in se pusti natančno voditi, priča o potencialu tega koncepta.

VTR 1000 SP-1 ima mnogo več težav. Med pospeševanjem ali hitrim »polaganjem« v ovinek daje občutek indiferentnosti, se zaziblje v ovinku, tolče s krmilom, med zaviranjem pa stisnjene vilice trdo udarijo. V levem ovinku stojalo trdo udari po tleh - zato zadnje mesto in velika želja po izboljšavah. Zagotovo pa z Edwardsovim dirkalnikom nimata veliko skupnega.

ZX-9R zna vse to veliko bolje. Lahkotno in poln moči šviga po progi, pri tem pa tudi nakaže svoje meje - še posebej zadnji konec. Tudi Kawasaki se zaziblje, postane nenatančen in voznik izgubi občutek natančnosti, vendar ostane obvladljiv. Z nekaj več rezerve pri dušenju in z večjo razdaljo od tal bi si prislužil še boljšo uvrstitev. Nekdaj znanega opletanja krmila ni več, vsekakor pa postanejo zavore med ostro vožnjo tope in se jih ne da natančno dozirati.

O tem pri GSX-R 750 ni vredno izgubljati besed, njegovi zavorni koluti se enakovredno borijo s tistimi na obeh Hondah. Vsekakor lahko Suzukiju pripišemo le malo slabosti, če izvzamemo trdo krmilo in mehke vilice - vendar ne tako kot pri VTR SP-1. Nekoliko trše vzmeti, malo več rezerve pri blažilnikih in GSX-R bi bila še višje.

Po sledeh strašnega Norijukija je pristala mogočna R1 v zlati sredini. Urednik je z njo sicer dosegel svoj najboljši čas, vendar je le izravnala njegovo razliko v teži. Z gumami Metzeler na dirkališču skoraj ni opletala s krmilom, nasploh se jo da peljati pohlevno. Začetno spoštovanje se izkaže za pretirano, vendar pa je treba te konje previdno priganjati. Dober paket - tudi na tekmovalni stezi.

In ko potegnemo črto? Vsak med sedmerico ima svoje čare. Še najbolj je razočaral Hondin twin. Na običajni cesti vlada Fireblade, na stezi pa Aprilia. Vsekakor pa je cenovno daleč pred japonskimi tekmeci, ki si za razliko v ceni lahko dokupijo boljše sestavne dele vzmetenja. In potem bi bilo še bolj napeto.

Aprilia RSV Mille R

Motor: tekočinsko hlajen - 4-taktni - 2-valjni, V2, 60 stopinj - 2 izravnalni gredi - po 2 zgoraj ležeči odmični gredi na valj, gnani z zobniki - 4 ventili na valj - vrtina in gib 97 × 67, 5 mm, prostornina 998 cm3 - suhi karter - elektronski vbrizg goriva, premer grl 51 mm - brez katalizatorja - električni zaganjalnik

Največja moč: 87 KW (118 KM) pri 9300/min

Največji navor: 97 Nm (9, 9 kpm) pri 7300/min

Prenos moči: hidravlično vodena večploščna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: vilice upside-down, premer 43 mm, povsem nastavljive, gib spredaj 120 mm - zadaj dvojne vilice iz alu profilov, nastavljiv blažilnik, gib 135 mm

Gume: spredaj 120/65ZR17, zadaj 180/55ZR17

Zavore: spredaj 2 × plavajoči kolut premera 320 mm s 4-batno čeljustjo - zadaj kolut premera 220 mm z 2-batno čeljustjo,

Kot glave okvirja/predtek: 24, 50/95 mm

Mere: višina sedeža 815 mm - nosilnost 188 kg - posoda za gorivo 21/4 l - medosna razdalja 1415 mm,

Masa (s tekočinami): 213 kg

Naše meritve

Okoliščine: 25°C, rahel veter, avtocesta

Največja hitrost brez sopotnika: 266 km/h

Pospešek brez sopotnika:

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 8

0-200 km/h 9, 2

Natančnost merilnika hitrosti:

resnično 50 51

resnično 100 101

pri največji hitrosti 270

Meritev moči: 89kW (121 PS) pri 9700/min

98 Nm (9, 8 kpm) pri 7400/min

3. mesto cesta

Superšportna Aprilia ugaja zaradi neproblematičnih voznih lastnosti in enakomernega stopnjevanja moči. Pohvalna sta dobra opremljenost in udobje.

1. mesto dirkališče

Za slabih 30.000 nemških mark dobi športno razpoložen kupec skoraj dirkalen, popolnoma opremljen paket velikih zmožnosti. Si ljubitelj dirkanja lahko želi še kaj več?

Ducati 996 Biposto

Motor: tekočinsko hlajen - 4-taktni - 2-valjni, V2, 90 stopinj - desmodromično krmiljenje ventilov - po 2 odmični gredi na valj, gnani z zobatim jermenom - 4 ventili na valj - vrtina in gib 98 × 66 mm - prostornina 996 cm3 - elektronski vbrizg goriva, premer grl 50 mm - brez katalizatorja - električni zaganjalnik

Največja moč: 94 KW (128 KM) pri 9300/min

Največji navor: 96 Nm (9, 8 kpm) pri 7000/min

Prenos moči: hidravlično vodena večploščna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: vilice upside-down, premer 43 mm, povsem nastavljive, gib spredaj 127 mm - zadaj nihajna roka, nastavljiv blažilnik, gib 130 mm

Gume: spredaj 120/70ZR17, zadaj 190/50ZR17

Zavore: spredaj 2 × plavajoči kolut premera 320 mm, s 4-batno čeljustjo - zadaj plavajoč kolut premera 220 mm z 2-batno čeljustjo

Kot glave okvirja/predtek: 23, 50/ 97 mm

Mere: višina sedeža 820 mm - nosilnost 164 kg - posoda za gorivo 17/4 l - medosna razdalja 1410 mm

Masa (s tekočinami): 221 kg

Naše meritve

Okoliščine: 25°C, rahel veter, avtocesta

Največja hitrost brez sopotnika: 260 km/h

Pospešek brez sopotnika:

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 9

0-200 km/h 9, 9

Natančnost merilnika hitrosti:

resnično 50 52

resnično 100 104

pri največji hitrosti 272

Meritev moči: 88kW (120 PS) pri 10000/min

95 Nm (9, 7 kpm) pri 8400/min

7. mesto cesta

Fascinantost sem, fascinantnost tja, 996 ne bo nikoli motocikel za vsak dan. Zagotovo to tudi noče biti, prav tako tudi ne njegovi občudovalci.

4. mesto dirkališče

Ducati twin ne niza zastonj naslova za naslovom. Osnovnemu 996 bi se podalo še nekaj dodatnih konjskih moči. In za visokorasle je nekoliko premajhen.

Honda CBR 900 RR

Motor: tekočinsko hlajen - 4 taktni, 4-valjni vrstni - 2 zgoraj ležeči odmični gredi, gnani z verigo - 4-ventili na valj - vrtina in gib 74 × 54 mm - prostornina 929 cm3 - elektronski vbrizg goriva, premer grl 42 mm, uravnani katalizator, električni zaganjalnik

Največja moč: 108 KW (147 KM) pri 11 000/min

Največji navor: 100 Nm (10, 2 kpm) pri 9000/min

Prenos moči: mehansko vodena večploščna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: vilice upside-down, premer 43 mm, povsem nastavljive, gib 120 mm - zadaj dvojne vilice iz alu profilov, nastavljiv blažilnik, gib 135 mm

Gume: spredaj 120/65ZR17, zadaj 190/50ZR17

Zavore: spredaj 2 × plavajoči kolut premera 330 mm s 4-batno čeljustjo, zadaj kolut premera 220 mm z 1-batno čeljustjo

Kot glave okvirja/predtek: 23, 50/97 mm

Mere: višina sedeža 820 mm - nosilnost 182 kg - posoda za gorivo 18/3, 5 l - medosna razdalja 1400 mm

Masa (s tekočinami): 202 kg

Naše meritve

Okoliščine: 25°C, rahel veter, avtocesta

Največja hitrost brez sopotnika: 260 km/h

Pospešek brez sopotnika:

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 9

0-200 km/h 9, 9

Natančnost merilnika hitrosti:

resnično 50 52

resnično 100 104

pri največji hitrosti 272

Meritev moči: 88kW (120 PS) pri 10000/min

95 Nm (9, 7 kpm) pri 8400/min

1. mesto cesta

Suvereno. Fireblade obvlada skoraj vse. Na štartno mesto gre odlično opremljena. Prava zmagovalka, ki bi ji lahko dodali tudi blažilnik krmila in boljšo zaščito proti vetru.

5. mesto dirkališče

CBR se dobro odreže tudi na tekmovalni stezi. Za še boljšo uvrstitev bi morala imeti nekoliko večjo rezervo dušenja in blažilnik krmila.

Honda VTR 1000 SP-1

Motor: tekočinsko hlajen - 4-taktni 2-valjnik, V2, 90 stopinj - po 2 zgoraj ležeči odmični gredi na valj, gnani z zobniki - 4 ventili na valj - vrtina in gib 100 × 63, 6 mm - prostornina 999 cm3 -elektronski vbrizg goriva, premer grl 54 mm, sekundarni zračni sistem, električni zaganjalnik

Največja moč: 97 KW (132 KM) pri 9500/min

Največji navor: 102 Nm (10, 4 kpm) pri 8500/min

Prenos moči: hidravlično vodena večploščna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: vilice upside-down, premer 43 mm, povsem nastavljive , gib 130 mm - zadaj dvojne vilice iz alu profilov, nastavljiv blažilnik, gib 120 mm

Gume: spredaj 120/70ZR17, zadaj 190/50ZR17

Zavore: spredaj 2 × plavajoči kolut premera 320 mm s 4-batno čeljustjo, zadaj kolut premera 220 mm z 1-batno čeljustjo

Kot glave okvirja/predtek: 23, 50/ 101 mm

Mere: višina sedeža 790 mm - nosilnost 181 kg - posoda za gorivo 18/2, 5 l - medosna razdalja 1410 mm

Masa (s tekočinami): 221 kg

Naše meritve

Okoliščine: 25°C, rahel veter, avtocesta

Največja hitrost brez sopotnika: 269 km/h

Pospešek brez sopotnika:

0-100 km/h 3, 2

0-140 km/h 5, 0

0-200 km/h 9, 2

Natančnost merilnika hitrosti:

resnično 50 50

resnično 100 101

pri največji hitrosti 279

Meritev moči: 98 kW (133 PS) pri 9100/min

110 Nm (11, 2 kpm) pri 7100/min

6. mesto cesta

Motor je prava zverina. Kultiviran, silen in tudi precej žejen. Pa vendar je VTR neudobna, sestavni deli vzmetenja so nekakovostni, slabosti vzmetenja so preveč opazne.

7. mesto dirkališče

Zaradi pomanjkljive uglasitve vzmetenja se dvovaljna Honda ni mogla uvrstiti višje. Pomaga samo obisk pri specialistu za podvozje.

Kawasaki ZX-9R

Motor: tekočinsko hlajen - 4 vrstni 4-valjnik - 2 zgoraj ležeči odmični gredi - gnani z verigo - 4 ventili na valj - vrtina in gib 75 × 50, 9 mm - prostornina 899 cm3- uplinjač Keihin, premer 40 mm -neuravnavani katalizator s sekundarnim zračnim sistemom, električni zaganjalnik

Največja moč: 105 KW (143 KM) pri 11 000/min

Največji navor: 101 Nm (10, 3 kpm) pri 9200/min

Prenos moči: mehansko vodena večploščna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: vilice premer 46 mm, povsem nastavljive, gib 120 mm - zadaj dvojne vilice iz alu profilov, nastavljiv blažilnik, gib 130 mm

Gume: spredaj 120/70ZR17, zadaj 190/50ZR17

Zavore: spredaj 2 × plavajoči kolut premera 310 mm s 6-batno čeljustjo, - zadaj kolut premera 220 mm z 1-batno čeljustjo

Kot glave okvirja/predtek: 24/97 mm

Mere: višina sedeža 850 mm - nosilnost 173 kg - posoda za gorivo 19/4, 1 l - medosna razdalja 1415 mm

Masa (s tekočinami): 193 kg

Naše meritve

Okoliščine: 25°C, rahel veter, avtocesta

Največja hitrost brez sopotnika: 269 km/h

Pospešek brez sopotnika:

0-100 km/h 3, 1

0-140 km/h 4, 7

0-200 km/h 9, 1

Natančnost merilnika hitrosti:

resnično 50 51

resnično 100 104

pri največji hitrosti 295

Meritev moči: 104 kW (141 PS) pri 10700/min

103 Nm (10, 5kpm) pri 8800/min

4. mesto cesta

Uporaben je za vsak dan, zabaven in medvedje močan. Z nekaj agresivnimi zavornimi oblogami se je ZX-9R odvadil opletanja s krmilom, na splošno pa je napredoval.

6. mesto dirkališče

Pri športni vožnji primanjkuje zavoram potrebna ostrina, sestavnim delom vzmetenja pa rezerve pri dušenju. Kljub temu pa je ZX-9R dovolj hiter

Suzuki GSX-R 750

Motor: tekočinsko hlajen - 4 taktni vrstni 4-valjnik - 2 zgoraj ležeči odmični gredi na valj, gnani z verigo - 4 ventili na valj - vrtina in gib 75 × 50, 9 mm - prostornina 899 cm3 - elektronski vbrizg, premer grl 42 mm, sekundarni zračni sistem, električni zaganjalnik

Največja moč: 104 KW (141 KM) pri 12 500/min

Največji navor: 84 Nm (8, 6 kpm) pri 10 500/min

Prenos moči: mehansko vodena večploščna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: vilice upside-down, premera 43 mm, povsem nastavljive, gib 130 mm - zadaj dvojne vilice iz alu profilov, nastavljiv blažilnik, gib 130 mm

Gume: spredaj 120/70ZR17, zadaj 180/55ZR17

Zavore: spredaj 2 × plavajoči kolut premera 320 mm s 4-batno čeljustjo - zadaj kolut premera 220 mm z 2-batno čeljustjo

Kot glave okvirja/predtek: 24/94 mm

Mere: višina sedeža 850 mm - nosilnost 187 kg - posoda za gorivo 18/3 l -medosna razdalja 1410 mm

Masa (s tekočinami): 193 kg

Naše meritve

Okoliščine: 25°C, rahel veter, avtocesta

Največja hitrost brez sopotnika: 276 km/h

Pospešek brez sopotnika:

0-100 km/h 3, 0

0-140 km/h 4, 5

0-200 km/h 8, 4

Natančnost merilnika hitrosti:

resnično 50 52

resnično 100 105

pri največji hitrosti 296

Meritev moči: 98 kW (133 PS) pri 12500/min

84 Nm (8, 61 kpm) pri 10300/min

2. mesto cesta

Suzuki veliko zmore in zato pošteno spoti tudi »big bajke«. Lahko bi bil nekoliko priročnejši, če pa bi dodali še katalizator, skoraj ne bi bilo več neizpolnjenih želja.

2. mesto dirkališče

Prava raketa, ta 750, saj divja po stezi skoraj brez slabosti. Vilice dosežejo svoje meje, vendar se skriva v GSX-R še več, kakor pokaže.

Yamaha YZF-R1

Motor: tekočinsko hlajen - 4 taktni vrstni 4-valjnik - 2 zgoraj ležeči odmični gredi na valj, gnani z verigo - 4 ventili na valj - vrtina in gib 74 × 58 mm, prostornina 998 cm3 - uplinjač Mikuni, premer 40 mm - sekundarni zračni sistem, električni zaganjalnik

Največja moč: 110 KW (150 KM) pri 10 000/min

Največji navor: 108 Nm (11 kpm) pri 9200/min

Prenos moči: mehansko vodena večploščna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: vilice premera 41 mm, povsem nastavljive , gib 135 mm - zadaj dvojne vilice iz alu profilov, nastavljiv blažilnik, gib 130 mm

Gume: spredaj 120/70ZR17, zadaj 190/50ZR17

Zavore: spredaj 2 × plavajoči kolut premera 298 mm s 4-batno čeljustjo - zadaj kolut premera 245 mm z 2-batno čeljustjo

Kot glave okvirja/predtek: 24/92 mm

Mere: višina sedeža 820 mm - nosilnost 191 kg - posoda za gorivo 18/5, 5 l - medosna razdalja 1395 mm

Masa (s tekočinami): 204 kg

Naše meritve

Okoliščine: 25°C, rahel veter, avtocesta

Največja hitrost brez sopotnika: 269 km/h

Pospešek brez sopotnika:

0-100 km/h 2, 9

0-140 km/h 4, 5

0-200 km/h 8, 3

Natančnost merilnika hitrosti:

resnično 50 54

resnično 100 106

pri največji hitrosti 294

Meritev moči: 107 kW (146 PS) pri 10400/min

113 Nm (11, 5kpm) pri 6700/min

5. mesto cesta

Yamahin adut je suverenost. V vseh položajih in legah prevladuje potisk, vse drugo je dobro delujoča postranska stvar. Nujno bi potrebovala blažilnik krmila.

3. mesto dirkališče

Doživite lahko, kako se počuti mojster Haga. Silna R1 na Hockenheimu sicer ne opleta s krmilom, odlično se je izkazala.

Besedilo: Jörg Schüller

Foto: Markus Jahn

  • Tehnični podatki

    Motor: tekočinsko hlajen - 4 taktni vrstni 4-valjnik - 2 zgoraj ležeči odmični gredi na valj, gnani z verigo - 4 ventili na valj - vrtina in gib 74 × 58 mm, prostornina 998 cm3 - uplinjač Mikuni, premer 40 mm - sekundarni zračni sistem, električni zaganjalnik
    Navor: 269 km/h
    Prenos moči: mehansko vodena večploščna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, veriga
    Zavore: spredaj 2 × plavajoči kolut premera 298 mm s 4-batno čeljustjo - zadaj kolut premera 245 mm z 2-batno čeljustjo
    Vzmetenje: vilice upside-down, premer 43 mm, povsem nastavljive, gib spredaj 120 mm - zadaj dvojne vilice iz alu profilov, nastavljiv blažilnik, gib 135 mm / vilice upside-down, premer 43 mm, povsem nastavljive, gib spredaj 127 mm - zadaj nihajna roka, nastavljiv blažilnik, gib 130 mm / vilice upside-down, premer 43 mm, povsem nastavljive, gib 120 mm - zadaj dvojne vilice iz alu profilov, nastavljiv blažilnik, gib 135 mm / vilice upside-down, premer 43 mm, povsem nastavljive , gib 130 mm - zadaj dvojne vilice iz alu profilov, nastavljiv blažilnik, gib 120 mm / vilice premer 46 mm, povsem nastavljive, gib 120 mm - zadaj dvojne vilice iz alu profilov, nastavljiv blažilnik, gib 130 mm / vilice upside-down, premera 43 mm, povsem nastavljive, gib 130 mm - zadaj dvojne vilice iz alu profilov, nastavljiv blažilnik, gib 130 mm / vilice premera 41 mm, povsem nastavljive , gib 135 mm - zadaj dvojne vilice iz alu profilov, nastavljiv blažilnik, gib 130 mm
    Teža: 204 kg

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri