Avanturisti in najbolj zagreti popotniki imajo z velikim in majhnim Adventurjem na voljo izvrstno kombinacijo dobrih voznih lastnosti, udobja, uporabnosti, prostornosti in odlične ergonomije.
Oba BMW-jeva Adventurja sta veliki zverini, prav lahko bi rekli, da sta SUV-a med motocikli. So pa med njima tudi precejšnje razlike. V osnovni izvedbi je manjši GSA za štiri tisočake cenejši, za približno 30 kilogramov lažji in ima kar 40 'konjev' manj kot večji, po novem vodno hlajeni model.
Vrhunsko prilagodljivo vzmetenje
Pri obeh ni kaj očitati odlični ciklistiki in aktivnemu oziroma polaktivnemu vzmetenju na asfaltni podlagi. Adventure je v zavojih tako natančen in v nagibih tako miren in zanesljiv, da voznik kaj hitro postane predrzen. Pri tem se na večjem modelu informacije, ki jih voznik dobi v roke, stopala in hrbet, v primerjavi z manjšim praktično izgubijo. Manjši GSA je v primerjavi z večjim v hitrih in dolgih ovinkih nekoliko manj suveren, a zato okretnejši in lahkotnejši na serpentinah in pri počasnih manevrih. Razumljivo je tudi to, da je ergonomija manjšega bolj naklonjena pravim enduraškim potrebam, zato je morda za tiste, ki zares nameravajo svojo pot ubrati tudi po daljših makadamih, morda tudi brezpotjih, primernejši manjši.
Kolikor moči, toliko muzike
Na cesti pa je zaradi zmogljivosti motorja bistveno boljši večji. Razlika med obema je bila takrat, ko je večjega GSA-ja še poganjal zračno-oljno hlajeni motor, bistveno manjša in manj moteča kot pri vodno hlajenem. Z novim bokserjem so pri BMW-ju pač naredili velik korak naprej in prav zato se nam je morda še bolj kot sicer zdelo, da je vzporedni dvovaljnik manjšega preslaboten. Ne gre za to, da ne bi bil dovolj zmogljiv za namen motocikla, toda za hiter tempo v primerjavi z večjim zahteva (pre)več priganjanja. Ob tem je poraba večjega in manjšega v podobnih okoliščinah zelo podobna, domet obeh pa zaradi velikih posod za gorivo izjemen.
Ni dvoma, da sta oba GSA-ja izredna motocikla. Zaradi možnosti izbire delovanja motorja ali odzivanja vzmetenja in zavornega sistema sta oba tudi zelo prilagodljiva in tudi sicer resnično brez večjih ali omembe vrednih pomanjkljivosti. Ob bogati serijski opremi je pri obeh na voljo še obilen seznam dodatne opreme, ki je pri R1200GS še nekoliko daljši.
besedilo: Matjaž Tomažič
foto: Peter Kavčič
| Prodaja: | BMW Motorrad Slovenija |
|---|---|
| Cena testnega modela: | 16.750 € |
| Motor: | Motor: 1.170cm3, dvovaljni bokser štiritaktni, vodno hlajeni. |
|---|---|
| Moč: | 92 kW (125 KM) pri 7.750 vrt./min. |
| Navor: | 125 Nm pri 6.500 vrt./min. |
| Prenos moči: | 6-stopenjski menjalnik, kardan. |
| Okvir: | cevni jekleni. |
| Zavore: | spredaj 2 x kolut 305 mm, 4-batne čeljusti, zadaj 1 x 276 kolut, 2-batna čeljust, integralni sistem, sistem proti zdrsu, ABS. |
| Vzmetenje: | spredaj BMW Telelever, zadaj BMW Paralever, D-ESA, aktivno elektronsko. |
| Gume: | spredaj 120/70 R19, zadaj 170/60 R17. |
| Višina: | 890/910 mm. |
| Posoda za gorivo: | 30 litrov. |
| Teža: | 260kg |
| Prodaja: | BMW Motorrad Slovenija |
|---|---|
| Cena testnega modela: | 12.550 € |
| Motor: | 798 cm3, dvovaljni vzporedni štiritaktni, vodno hlajeni. |
|---|---|
| Moč: | 63 kW (85 KM) pri 7.500 vrt./min. |
| Navor: | 83Nm pri 5.750 vrt./min. |
| Prenos moči: | 6-stopenjski menjalnik, veriga. |
| Okvir: | cevni jekleni. |
| Zavore: | spredaj 2 x kolut 300 mm, 2-batne čeljusti, zadaj 1 x 265 kolut, 1-batna čeljust, ABS. |
| Vzmetenje: | spredaj BMW Telelever, zadaj alu dvojna nihajka, nastavljivo. |
| Gume: | spredaj 90/90 R21, zadaj 150/70 R17. |
| Višina: | 860/890 mm. |
| Posoda za gorivo: | 24 litrov, rezerva 4 litri. |
| Teža: | 229 kg |