Primerjalni test: Cestni enduro

Vsega je kriva Yamaha XT

Pravzaprav je bil prvi povod za ta test predstavitev nove Yamahe XT 660 R. Tako korenite spremembe legendarna ’mati enduro’ ni doživela že lep čas. Vsaj ne od začetka devetdesetih let, če nas spomin ne vara. Stroge okoljevarstvene zahteve so Yamaho prisilile, da je opustila stari, preverjeni, še zračno hlajen agregat in ga zamenjala z novim, sodobnejšim.

Prav to in še mnogo več so tudi storili. Ne nazadnje bi bilo sramotno končati tako bleščečo tradicijo, bolje rečeno, dinastijo družine XT. Samo za lažjo predstavo: XT 500 je bil motocikel, s katerim so pred 20 leti na veliko potovali prek Sahare. Torej pojem za vzdržljivost!

XT 660 R je tako zapeljala v letošnjo sezono povsem nova, z novim tekočinsko hlajenim motorjem, ki zmore 48 KM pri 6000/min in 58 Nm navora pri 5250/min. Na veliko veselje poznavalcev so ohranili klasičen enduro videz z visoko nameščenim prednjim blatnikom, enojnim žarometom s klasično enduro masko, za nameček pa so privzdignjeni zadek prav lepo okrasili še z dvojno izpušno cevjo.

Tako nova Yamaha XT 660 ni samo lepa, temveč jo je lepo tudi poslušati. Kakor se za enduro spodobi, pri ožemanju ročice plina zapoje z zamolklim enovaljnim basom, za nameček pa občasno pri odvzetem plinu prav nežno zapoka skozi izpušne cevi.

Drugi trije motocikli so že naši stari znanci. No, najmlajši je BMW F 650 GS v izvedbi Dakar (50 KM pri 6500/min), na katerem se sedi višje, ima terenski vožnji prilagojeno vzmetenje, je nekoliko robustnejši od cestnega F 650 GS, oblika pa je agresivnejša z velikim napisom Dakar. Še pred nekaj leti je BMW s takšnim (seveda zelo predelanim) motociklom kar trikrat zapored zmagal na najtežjem rallyju na svetu, na legendarnem Dakarju. Da tega po štirih letih še niso pozabili, smo bili veseli tudi mi, saj se je GS Dakar na terenu precej dobro izkazal.

Zalo dobro znana sta tudi Honda Transalp 650 (53 KM pri 7500/min) in Aprilia Pegaso 650 (49 KM pri 6300/min). Aprilia ima tako kot BMW v osnovi Rotaxov motor, katerega razvoj in korenine so skupne obema znamkama. Transalp pa se lahko pohvali s preverjenim dvovaljnikom V-zasnove, ki prav tako izvira še iz sredine osemdesetih, ko so pri Hondi zmagovali na Dakarju kot za šalo. Motor in tudi celotna zasnova motocikla sta se tako izkazala, da so se pri Hondi vedno znova odločili, da še zdaleč ni prišel čas, da bi se Transalp poslovil.

Seveda bi bil tovrstni primerjalni test nepopoln brez teh dveh motociklov, saj sta tako močno zaznamovala motociklizem, da ju nismo smeli izpustiti.

Čas za avanturizem

V uredništvu smo si bili med snovanje poti enotni, da moramo na testu z običajnih cest zaviti tudi na makadam, kak kolovoz, za posladek pa si za konec prihraniti še malce zahtevnejše prečkanje vode in preizkus ’plezalnih’ sposobnosti v skalnat klanec. Tako je padla zamisel o prečkanju Istre. Ta čudoviti polotok je po krivici večkrat spregledan.

V sebi namreč skriva nebeške makadamske in kolovozne poti, na trenutke pa zaradi ugodne obmorske lege in sredozemskega rastja spominja celo na Afriko. Si lahko zamislite lepši poligon za preizkus zmogljivosti teh potovalnih enduro motociklov, ki so vsi po vrsti povezani z afriško celino? Za vse tiste, ki morda niste vedeli, tudi Aprilia je svoj čas dirkala v Afriki z modelom Touareg, danes pa za lastnike Pegasov in Caponordov organizirajo avanturistične izlete v Tunizijo.

A preden začnemo o terenu, dovolite, da najprej razkrijemo, kako so se izbrani motocikli izkazali v mestu in na podeželskih cestah, kamor prvenstveno vsi štirje tudi najbolj sodijo. V mesti gneči smo bili najbolj zadovoljni z Yamaho in Aprilio, saj sta motocikla po merah primerna za vijuganje v gostem mestnem prometu. BMW je nekoliko visok, kar je delalo težave nižjim voznikom med čakanjem na zeleno luč pred semaforjem, prav tako pa je njegovo višje težišče od voznika zahtevalo več zbranosti in odločnejše poteze.

Honda, ki je z oklepom vred prav tako precej zajeten motocikel, se je v gneči premikala lahkotno, nekaj več pozornosti (v primerjavi z drugimi) je bilo potrebne le med ozkimi prehodi med stoječimi avtomobili. No, da ne bo pomote, nobeden od štirih endur ni okoren ali težko vodljiv, nekaj malega razlik pa vseeno je.

Na cesti, ko hitrosti narastejo, se je zgodba nekoliko zasukala. Nesporno je najbolj blestela Honda. Močan agregat jo požene malenkost prek 175 km/h, kar ni moteče zaradi zelo dobre vetrne zaščite. V mrzlih jutrih smo bili zelo veseli tudi plastičnih ščitnikov za roke, ki so se izkazali tudi na terenu, kjer smo se po ozkih kolovozih prebijali skozi bodeče grmičevje.

Transalpu sledi GS Dakar. Ta zmore 170 km/h in presenetljivo dobro varuje pred vetrom, poleg tega ima še po vzoru rally motociklov ščitnik rok in krmila ter vse hvale vredno (v mrzlih in deževnih dneh) gretje ročic. XT 660 in Pegaso sta si po končni hitrosti zelo blizu, saj smo obema namerili 160 km/h, res pa je, da Yamaha bolje pospešuje, Aprilia pa potrebuje več pretikanja in priganjanja v višje vrtljaje.

Po drugi strani se na Aprilii hitro opazi, da ima dobro vetrno zaščito (poleg oklepa tudi ščitnika rok), saj dovoljuje tudi večjo potovalno hitrost. Nekako logično je tu Yamaha na zadnjem mestu, saj ima namesto oklepa le prednjo masko, ki pa je dobro aerodinamično oblikovana. V praksi to pomeni, da boste do 130 km/h pospešili brez večjega napora, za udobno vožnjo pri večji hitrosti pa priporočamo nekoliko bolj sključeno (aerodinamično) držo.

V vožnji skozi zaporedje ovinkov ni pravega poraženca ali zmagovalca, kajti vsi štirje se z ovinki dobro kosajo. Le na BMW-ju smo zaznali vpliv nekaj višjega težišča (zaradi večje razdalje dna motorja od tal), kar je pomenilo, da je za hitro prelaganje iz ovinka v ovinek potrebna nekoliko večja sila oziroma odločnejša roka voznika. Podobno je pri zaviranju, kjer v pozitivnem smislu nekoliko izstopa Honda z dvojno kolutno zavoro.

Na terenu so se motocikli izkazali nad našimi pričakovanji, tega nas ni sram priznati. Dobro, nekaj malega se imajo zahvaliti tudi suhi podlagi, za katero so cestno-terenske gume povsem primerne. V blato pa z njimi nismo rinili, ker bi bilo to nekako tako, kot bi v čevljih za vsak dan rili po blatnih lužah. To je dobro upoštevati, preden se ima kdo namen odpraviti avanturam naproti.

Yamaha na takšnem terenu (opozarjamo, nismo se šli hard endura! ) uspešno upraviči svoje ime. Je vodljiva, lahkotna, hkrati pa dovolj dobro narejena, vzmetena in z dovolj motorne moči, da ji tudi počez odpeljan ovinek ne povzroči nočne more, ampak je njej in vozniku v užitek. Yamaha prenese celo zmernejše skoke, ne priporočamo pa pretiravanja, sicer lahko vilice in zadnji blažilnik udarijo skupaj do skrajne točke kompresije. Pogrešali smo le zaščito motorja pred kamenjem in skalami, ki so jo preostali trije imeli.

Zelo dobro se je na terenu izkazal tudi BMW. Je več kot očitno zelo robustno narejen, dovolj zaščiten in močan, da se ne ustraši tudi zahtevnejšega terena. Motilo nas je le visoko težišče, kar je pomenilo nekaj več dela za voznika na tehničnih odsekih in v zelo zaprtih ovinkih.

Honda se je kljub plastičnim zaščitam in oklepom izkazala za dobro vodljiv in lahkoten enduro motocikel. Na naši poti ni odpadel noben kos plastike. Prav uživali smo! Navdušila nas je tudi z zanesljivo lego na makadamskih cestah.

In ne nazadnje Aprilia Pegaso! Vprašajte prijatelja ali prijateljico, ki vozi tak motocikel, kolikokrat se zapelje po makadamski cesti. Verjetno nikoli. Pa bi se lahko! Pegaso s svojim nežnim videzom morda res vzbuja občutke, da je bolj mestni motocikel, a se v pametnih rokah dobro znajde tudi kot enduro na terenu.

A to še ni bilo Pegasovo zadnje presenečenje. Če pogledate med ocene in število točk, boste videli, da razlike med vsemi štirimi niso zelo velike. Pegaso je morda res na zadnjem mestu našega primerjalnega testa, a je tako kot vsi drugi prejel oceno štiri. Nekaj točk je izgubil le pri dizajnu (poznajo se leta) in zmogljivosti.

V zelo tesnem zaporedju si sledijo še BMW, ki je nekoliko drag in visok v primerjavi z drugimi, po drugi strani pa ponuja zelo zanimivo izbiro za cestno in terensko rabo. Mi bi si omislili dva kompleta gum, za cesto in za teren, ter ju po potrebi zamenjali.

Za manjše presenečenje je poskrbela Honda, ki se kljub letom zelo dobro drži - predvsem zaradi odličnega dvovaljnega motorja in zelo dobrih voznih lastnosti ter široki uporabnosti. Lahko je terenec, mestni motor, za v službo ali potovanje v dvoje. Nekaj točk je izgubila zaradi dizajna (že dolgo znan, brez večjih sprememb) in cene. Tako smo prišli do zmagovalca, ki mu je do ocene odlično (5) zmanjkalo zelo malo. Morda ABS, prtljažnik, zaščita motorja, rok in protivetrni ščitnik.

Nad Yamaho XT 660 smo se navdušili v istem trenutku, ko smo se prvič zapeljali z njo, nato smo le še uživali v vožnji. Odlična je v mestu, na podeželskih cestah in tudi na terenu. Da, legenda živi naprej!

1. mesto: Yamaha XT 660 R

Motor: 4-taktni, enovaljni, tekočinsko hlajen, 660 cm3, elektronski vbrizg goriva, 48 KM pri 6.000/min.

Prenos moči: 5-stopenjski menjalnik, veriga.

Vzmetenje: spredaj klasične hidravlične teleskopske vilice, zadaj enojni hidravlični blažilnik.

Zavore: spredaj 1 x kolut f 298 mm, zadaj kolut f 245 mm.

Gume: spredaj 90/90 R21, zadaj 130/80 R17.

Medosna razdalja: 1.505 mm.

Višina sedeža od tal: 870 mm.

Posoda za gorivo: 15 l, 3, 5 l rezerve.

Masa s tekočinami: 189 kg.

Zastopa in prodaja: Delta Team, d.o.o., Cesta Krških žrtev 135a, Krško, tel.: 07/492 18 88.

Hvalimo in grajamo

+ cena

+ uporabnost

+ sodoben enduro dizajn

+ motor

- malo vetrne zaščite

- nima prtljažnika

Število točk: 424

2. mesto: Honda Transalp 650

Motor: 4-taktni, dvovaljni, tekočinsko hlajen, 647 cm3, uplinjač f 34 mm, 53 KM pri 7.500/min.

Prenos moči: 5-stopenjski menjalnik, veriga.

Vzmetenje: spredaj klasične hidravlične teleskopske vilice, zadaj enojni hidravlični blažilnik.

Zavore: spredaj 2 x kolut f 256 mm, zadaj kolut f 240 mm.

Gume: spredaj 90/90 R21, zadaj 120/90 R17.

Medosna razdalja: 1.505 mm.

Višina sedeža od tal: 835 mm.

Posoda za gorivo: 19 l, 3, 5 l rezerve.

Masa s tekočinami: 216 kg .

Zastopa in prodaja: AS Domžale, d.o.o., Blatnica 3a, Trzin; tel.: 01/562 22 42.

Hvalimo in grajamo

+ močan motor

+ vetrna zaščita

+ primernost za potovanja (tudi v dvoje)

- potrebuje pomladitev

- cena

Število točk: 407

3. mesto: BMW F 650 GS Dakar

Motor: 4-taktni, enovaljni, tekočinsko hlajen, 652 cm3, elektronski vbrizg goriva, 50 KM pri 6.500/min.

Prenos moči: 5-stopenjski menjalnik, veriga.

Vzmetenje: spredaj klasične hidravlične teleskopske vilice, zadaj enojni hidravlični blažilnik.

Zavore: spredaj 1 x kolut f 300 mm, zadaj kolut f 240 mm.

Gume: spredaj 90/90 R21, zadaj 130/80 R17.

Medosna razdalja: 1.489 mm.

Višina sedeža od tal: 890 mm.

Posoda za gorivo: 17, 3 l, 4, 5 l rezerve.

Masa s tekočinami: 203 kg.

Zastopa in prodaja: Avto Aktiv, d.o.o., Cesta v Mestni log 88a, 1000 Ljubljana, tel.: 01/280 31 00.

Hvalimo in grajamo

+ videz

+ robustnost

+ široka uporabnost

- cena

- visoko težišče

- višina sedeža od tal

Število točk: 407

4. mesto: Aprilia Pegaso 650 i.e.

Motor: 4-taktni, enovaljni, tekočinsko hlajen, 652 cm3, 48 KM pri 6.000/min, elektronski vbrizg goriva.

Prenos moči: 5-stopenjski menjalnik, veriga.

Vzmetenje: spredaj klasične hidravlične teleskopske vilice, zadaj enojni nastavljivi hidravlični blažilnik.

Zavore: spredaj 1 x kolut f 300 mm, zadaj kolut f 240 mm.

Gume: spredaj 100/90 R19, zadaj 130/80 R17.

Medosna razdalja: 1.475 mm.

Višina sedeža od tal: 810 mm.

Posoda za gorivo: 20 l, 5 l rezerve.

Masa s tekočinami: 203 kg .

Zastopa in prodaja: Avto Triglav, d.o.o., Dunajska 122, 1113 Ljubljana, tel.: 01/588 3466.

Hvalimo in grajamo

+ vetrna zaščita

+ uporabnost v mestu in na

+ podeželskih cestah

+ cena

- motor je treba priganjati

- zavore bi bile lahko nekoliko boljše

Število točk: 381

Peter Kavčič, foto Saša Kapetanovič