Primerjalni test: HM CRM 50 Derapage Competition in HM CRM 50 Derapage Competition EK

Preteklo zimo je kolega Matevž preizkusil prototip, ki je bil še v tisti fazi razvoja, ko je bilo treba biti pripravljen tudi na kaj nepredvidljivega. »Pazi, morda lahko motocikel kar podivja,« so bili takrat napotki Borisa Pfeiferja, izumitelja s Primorskega, ki so mu motocikli velika strast. No, zdaj je zgodba povsem drugačna. Izdelek je prestal vsa testiranja in ustreza strogim kriterijem, ki jih postavlja HM – ta je pravzaprav podaljšana roka Honde v Italiji. Zgodba je torej dobila svoj smisel in danes lahko tak motocikel tudi naročite. Supermoto stane tisočaka več kot tisti klasični s 50-kubičnim Minarellijevim motorjem z oznako AM6 in je v uporabi pri večini evropskih proizvajalcev, ki imajo v prodajnem programu supermoto ali enduro mopede.

Razširjenost tega motorja je spodbudila tudi Pfeiferja, da je svoj koncept pogona na elektriko razvil prav za ta motor. Revolucionarna ideja namreč temelji na tem, da vse razen termičnega dela motorja ostane nespremenjeno. Torej zunanja podoba je skoraj enaka. Namesto bencina so v posodi baterije LiPOFe4, ki so največ, kar ta hip ponuja tovrstna industrija, a pravo bistvo je spodaj med nogami. Električna različica ima namreč enak menjalnik. Podoben koncept zdaj razvijajo tudi pri Yamahi in po predstavitvi linije konceptov na tokijskem salonu je videti, da razmišljajo podobno kot Pfeifer.

In kako se zadeva obnese v mestu, v resničnem življenju, ko se je treba recimo odpeljati v šolo ali po opravkih?

Presenetljivo! Ali bolje rečeno, kar malce šokantno. Motor povleče zelo prožno in odločno, zaradi česar je daleč pred bencinsko gnano izvedbo. Hitrost je seveda omejena na zakonsko določenih 45 km/h, a konkretna primerjava je pokazala, da je elektrika pri pospeševanju od enega do drugega semaforja v veliki prednosti. Ampak največje presenečenje je bilo, da lahko s HM-om na elektriko spelješ kar v šesti prestavi! Sicer v tem primeru baterijo izprazniš hitreje, ampak vseeno je to za motorista, vajenega speljevanja v prvi prestavi, pravi šok. Bistvo tega koncepta, če ga recimo primerjamo z električnimi motocikli, ki nimajo menjalnika, je prav v tem, da si lahko z menjalnikom prilagajaš način vožnje in avtonomijo. Z enim polnjenjem se po mestu prevozi kar 75 kilometrov (izmerjeno in homologirano), zunaj mesta, kjer je stalna večja hitrost, pa 50 kilometrov. Velika prednost je tudi, da ni bojazni, ali bo moped speljal v malo strmejši klanec.

Všeč nam je še, da vse drugo 'štima' kot pri pravem motociklu. Torej zavore, sklopka, vzmetenje, sedeža, merilniki, vse je tam in tako, kot mora biti in kot je motorist vajen. Pomanjkljivost elektroizvedbe v primerjavi z bencinsko je, da se občuti višje težišče, zaradi česar je nekoliko drugače vodljiv tudi moped. To gre na račun baterije v posodi za gorivo, večja teža pa se najbolj občuti med naglim vijuganjem.

Tudi sicer je električni HM težji, saj tehta 108 kilogramov, medtem ko bencinskemu tehtnica pokaže 93,6 kilograma brez goriva. Druga pomanjkljivost je polnjenje. Če primerjamo postanek na bencinski črpalki, kjer si napolniš posodo za gorivo v nekaj minutah, je pri električni različici potrebno precej več časa in načrtovanja. Osemdeset odstotkov baterije se napolni v treh urah, 100-odstotno pa v šestih urah. Pri izkoristkih je sicer še nekaj rezerve, ena je tudi v menjalniku z manjšim trenjem. Pfeifer tako načrtuje menjalnik iz keramičnih zobnikov, ki dopuščajo uporabo olja z nižjo stopnjo viskoznosti.

Bi ga imeli? Vsekakor, končni vtis je zelo pozitiven, in če se tak koncept nekoč lahko prenese na večje motocikle, bo vožnja na elektriko še zelo zanimiva.

Besedilo: Peter Kavčič, foto: Saša Kapetanovič