Primerjalni test: Honda CBR 1000 RR Fireblade, Suzuki GSX-R 1000, Kawasaki ZX-10R, Yamaha YZF-R1

Še pred nedavnim je bila moč, večja od 170 konjev, privilegij nesramno dragih dirkalnikov kraljevega razreda motoGP, ki so jih smeli krotiti le najboljši dirkači na svetu. Danes je ta tehnologija vsa bleščeča, zloščena in hudo mamljiva pred vami v prodajnih salonih na dosegu roke. Kdo bi si mislil? !

8. 6. 2006

Drugi, torej motoristi iz resničnega sveta, smo v devetdesetih letih prejšnjega stoletja namreč lahko le skromno sanjali in upali, da bomo nekega dne tudi sami okusili takšno vznemirljivost. In sedaj je preteklost sedanjost. Igra, ki se jo gredo veliki štirje japonski proizvajalci, je jasna: kilogram suhe mase na enega konja in imamo zmagovalca!

Moči, ki jih navajajo v svojih prospektih, so namreč prej podobne tistim iz tehničnih podatkov za športne avtomobile GTI z dvoinvečlitrskimi motorji. Najdlje so šli pri Suzukiju, ki ima po njihovih trditvah kar 178 KM! Le malo zaostajata Kawasaki in Yamaha s 175 KM, medtem ko naj bi Honda zmogla 172 KM. Če kdo misli, da tudi to ni dovolj, vam bomo razkrili, kaj o novih tisočakih meni legendarni GP-dirkač Kevin Schwantz, zvezda dirkanja v devetdesetih letih: »1000-kubični superbike ima zame preveč moči, glava in telo preprosto ne zmoreta izkoristiti celotnega motocikla. Na novih šeststotakih se lahko odlično zabavam, medtem ko moram na litrskih motociklih zelo paziti, kaj delam.« Hvala za iskrenost, Kevin! To je za vse, ki mislite, da ima vaš motor premalo konjev. A konji in shujšane številke o skupni masi so bile in bodo vedno predmet gostilniških vročih debat. Da pa boste bralci Avto magazina privilegirani, vam edini v Sloveniji in pravzaprav prvič v zgodovini slovenskega motociklizma s ponosom podajamo ta veliki primerjalni test, ki je igra številk, občutkov in adrenalina. Vse štiri motocikle smo namreč gnali do naših skrajnih meja (motocikli so imeli še precej rezerve) na nam vsem dobro znanem Grobniku, ki je s svojo tehnično zahtevno postavitvijo ovinkov izziv tako za začetnike kot izkušene motoriste.

Da takoj razjasnimo stvari in pogledamo resnici v oči, imamo tehtnico, enako za vse, tako kot so bili vsi enako, torej s polno posodo za gorivo in z vsemi drugimi tekočinami, pripravljeni za vožnjo. Meritev je pokazala, da je najlažji GSX-R s svojimi 202 kilogrami, sledita ZX-10R in R1 z 205 kilogrami ter CBR 1000 RR z 206 kilogrami. Razlike so zelo majhne in vredne resne debate le, če ste Berto Camlek ali Igor Jerman, sicer pa se raje odrecite tistemu velikemu vrčku piva in v fitnesu stopite kakšen kilogram okoli pasu. To je najcenejši, najhitrejši in zagotovo najboljši tuning, ki si ga lahko privoščite.

Diagram meritve moči, ki jo iztisnejo tile štirje vrstni štirivaljniki s po štirimi ventili na valj (razen Yamahe, ki jih ima pet), smo si sposodili pri Akrapoviču, vsem pa je dostopen na njihovi spletni strani www.akrapovic-axhaust.com. Ker živijo od tega, da prodajajo izpuhe, ki izboljšajo moč, navor in krivuljo naraščanja moči, verjamemo, da je njihov diagram meritve realen, in ob dejstvu, da se na istih merilnih valjih merijo motocikli za MotoGP, tudi o sami kredibilnosti naprave ne dvomimo. Torej na kolesu je zadeva takšna:

Kawasaki je najmočnejši s 163, 9 KM pri 12.000 vrtljajih na minuto, potem sledijo Suzuki s 162, 6 KM pri 11.400/min, Yamaha s 157, 9 KM pri 12.770/min in Honda s 152 KM pri 11.200/min. Podobno so ugotovili tudi pri specializirani angleški reviji Superbike (največji v Evropi, ko gre samo za športne motocikle) in vam zgolj za občutek podajamo še njihove meritve: Kawasaki zmore 164 KM, Suzuki 161, 3 KM, Yamaha 158, 3 KM in Honda 157, 8 KM.

Sedaj veste, kaj govorijo številke, o tem, kaj pomenijo na cesti in dirkališču, torej tam, kjer je treba pokazati vse, kar znaš, pa v nadaljevanju. Dejstvo je, da so tisočaki le nekoliko bolj uporabni na cesti kot šeststotaki, ki smo jih primerjali med seboj v 10. številki Avto magazina. Močnejši motorji in večje mere tudi zaradi prijaznejše ergonomije dopuščajo bolj sproščeno vožnjo po cesti. Z vsemi štirimi se je mogoče namreč odpeljati na lep izlet do najljubših ovinkov. Pustimo ob strani, da boste tam le okušali, kaj v resnici zmorejo, za to je namreč ustrezno le dirkališče.

Skratka, za vsak dan nam je bila najbolj všeč Honda. Ta ima športen, a hkrati dovolj udoben položaj sedenja in predvsem najbolj zvezno naraščajočo moč motorja ob pospeševanju v visoki prestavi. Ko merilnik hitrosti enkrat preseže številko 100, se Fireblade brez težav vozi samo še v šesti prestavi. Zelo blizu Honde sta Suzuki in Kawasaki, ki sta po motornih lastnostih za odtenek agresivnejša, medtem ko je Yamaha malce bolj zahtevna, če želite od nje 'elastično' vožnjo. Tak je tudi naš vrstni red, ko gre za ocenjevanje lastnosti na cesti. Kot rečeno, je tu zmagovalka Honda, ki je najmanj zahtevna za hitro in tekočo vožnjo ob sproščenem položaju za krmilom, odličnih zavorah, vzmetenju, dobri vetrni zaščiti in udobju, kolikor ga ti motocikli sploh premorejo.

A prava stvar je dirkališče, kjer morajo štirje tekmeci pokazati vse, kar zmorejo. Zaradi primerljivosti so bili motocikli obuti enako, tj. v Metzelerjeve gume Racetec. Te so se izkazale dobre za povprečnega voznika, ki na Grobniku niza konstantne kroge med 1.52 in 1.45, medtem ko so dirkači, ki se vozijo pod 1.38, tarnali nad oprijemom predvsem sprednje gume, ki v nagibu rada popusti.

Najbolj nas je presenetil Kawasaki, ki je z najkrajšim opisom 'en velik brutalen motocikel'. Zelenec odločno pospešuje do 5.000 vrtljajev, nato mu tempo naraščanja moči rahlo upade, ponoven zagon pa dobi pri 8.500 vrtljajih, kjer ne popušča do 12.000 vrtljajev. Zanimivo je bilo to, da so dirkaški kolegi (člani hrvaške endurance ekipe) vsi po vrsti hvalili motocikel zaradi njegove agresivnosti. Torej, če sodite med dirkače, ki zmorejo izkoristiti moč, je to očitno prava izbira. A drugi, ki si pravzaprav ne moremo privoščiti tveganja, da bi motocikel gnali prek meje, ki moramo v ponedeljek v službo in bolniška ni najpametnejši zaključek dneva na Grobniku, smo imeli h Kawasakiju nekaj pripomb. K njegovi brutalni moči bi za popolno harmonijo sodile boljše zavore (vsi imajo sicer radialne zavore s štiribatno zavorno čeljustjo, s tem da ima Kawasaki tudi štiri zavorne ploščice), ki premorejo natančnejše doziranje zavorne moči in enakomerno delovanje vseh 20 minut, kolikor smo ob vsakem izhodu iz boksov povprečno na stezi.

Od vseh ima najbolj nenatančen in ohlapen menjalnik, ki mu manjka čvrstosti in tistega finega občutka, ki ti vliva samozavest ob vsakokratnem pretikanju. ZX-10 R kljub svojim lahkim kilogramom in najkrajši medosni razdalji, ki znaša 1.390 milimetrov, deluje največji in najtežji, za povrh vsega pa ima slabo navado, da na hitrih ravninskih delih in predvsem ob rahlem spreminjanju smeri, kot je vstop v ciljno ravnino in na ravnini pred zagrebškim ovinkom, najbolj opleta s krmilom, pa čeprav nihanja blaži Öhlinsov blažilnik krmila. Povedano po pravici, na Kawasakiju nas je bilo včasih celo malce strah, ker je od nas zahteval najbolj natančno in premišljeno vožnjo.

Njegovo pravo nasprotje je Suzuki GSX-R 1000. Ta v rokah deluje že skoraj peresno lahek in če ne bi motor tako zverinsko in zvezno pospeševal, bi ga skoraj zamenjali za GSX-R-a 750. Motocikel v tem razredu resnično deluje kot lahkotni šeststotak. Motor ima veliko moči spodaj med 3.000 in 5.500 vrtljaji, potem sledi rahla luknja do 6.000 vrtljajev, kar je nad tem, pa je eno samo brutalno pospeševanje z veliko uporabne moči v katerikoli prestavi in kateremkoli območju motornih vrtljajev. Ob zaviranju in prelaganju v ovinek je tako nezahteven in zanesljiv, da brez večjega premišljevanja lahko rečemo, da je prav zato najbolj športno radikalen.

Poleg Honde je edini, na katerem nismo niti enkrat zaznali nihanja krmila pri velikih hitrostih na ravninskem delu in ki vedno, tudi prek grbin, ohranja mirnost, ki vliva zaupanje. Dober menjalnik ima še to lastnost, da na digitalnem zaslonu v vsakem trenutku lahko vidite, v kateri prestavi se vozite. Suzuki se tako lahko pohvali tudi z najpreglednejšimi in popolnimi merilniki, tik za njim po preglednosti le-teh sledita Honda in Yamaha, medtem ko Kawasaki sicer z na pogled lepimi merilniki med vožnjo podaja težko berljive informacije.

Na dirkališču se je zelo dobro izkazala tudi Honda, ki jo na kratko lahko opišemo kot najbolj nezahteven in prijazen motocikel za tovrstno rekreacijo. Na njej so lahko zelo hitri tako izkušeni dirkači, ki poznajo stezo do zadnjega metra in pasti, kakor začetniki, ki šele odkrivajo slast vožnje po dirkališču. Fireblade je nedvomno najbolj miren, tekoče vodljiv in zanesljiv motocikel v tem trenutku. V primerjavi s predhodnim modelom je sedaj precej bolj agresiven tudi po motorni plati in samih voznih lastnostih, saj po lahkotnosti prelaganja v ovinke in po agresivni vožnji ne zaostaja veliko za Suzukijem.

Zavore so brez dvoma najboljše v tem razredu, saj zagotavljajo enakomerno, natančno in najučinkovitejše zaustavljanje. Vse to pa je možno tudi zaradi odličnega vzmetenja, ki najbolje od vseh zagotavlja dober oprijem gum s podlago. Po konjih sicer zaostaja za tekmeci, a ima to dobro lastnost, da so ti ves čas na razpolago. Honda namreč kraljuje, ko govorimo o prožnosti motorja in sami motorni odzivnosti na dodajanje plina v katerikoli prestavi. Tudi zato je nizanje hitrih krogov z njo najlažje.

Če smo zapisali, da je Honda favorit za široke množice športnih užitkov željnih motoristov, lahko za Yamaho rečemo, da bo nekaterim zelo všeč, drugim najmanj všeč. Razlog tiči v njenem agregatu, ki je nedvomno najbolj zahteven za uporabo. Dirkači, ki nimajo težav z vožnjo tako brutalne pošasti konstantno nad 10.000 vrtljaji, sicer ne bodo imeli pripomb, ampak bodo le navdušeni nad tem, kako rada se R1 vrti. Yamaha ima kar tri luknje med pospeševanjem in vsaka zase postreže s povečano dozo adrenalina.

Najprej motor močno pospeši do 6.000 vrtljajev, nato sledi ponovni sunek pri 7.500 vrtljajih, ki se konča pri 8.500 vrtljajih, in nato vrhunec, ki se začne pri 10.500 vrtljajih, ko gre vse skupaj že zelo hitro. Prav zaradi teh lastnosti mora voznik na Yamahi ves čas najbolj paziti, s katero prestavo in s kakšnimi vrtljaji bo odpeljal ovinek (v ovinek gre R1 lahkotno in brez težav ohrani linijo) in nato pospešil iz njega v ravnino.

Skratka, če znate biti natančni in vaši možgani ohranijo pozitiven prag zaznavanja okolice tudi pri velikih hitrostih, potem ne bo težav. V nasprotnem primeru se lahko le tolažite z dobrimi zavorami, natančnim menjalnikom in dokaj mirnim značajem motocikla, ki jih zmoti le občasno opletanje krmila (manj kot pri Kawasakiju). Ob vsem tem se prav pri Yamahi zdi najbolj smiselno vlagati v dodatno opremo (izpušni sistem, motorna elektronika), ki ublaži vse tri luknje v moči, kajti potem ima tudi vzmetenje manj dela, vse to pa izniči ali vsaj omili nemirnosti motocikla.

Ko potegnemo črto in pogledamo še finance, lahko rečemo le, da tako vrhunskih motociklov za tako malo denarja ni bilo še nikoli. Brez težav so vsi po vrsti nizali visoke ocene in tam, kjer nekdo malce izgubi, drugi pridobi, in tako naprej, zato so si na koncu zelo enaki. A kljub vsemu je prav pri zmagovalcu slika najjasnejša. Suzuki GSX-R 1000 je najboljši paket zdaj. Na dirkališču premore največ športnosti in hkrati dovolj prijaznosti, da bo všeč vsem; tako športnim kot rekreativnim voznikom. Ob neverjetni ceni 2.664.000 milijona tolarjev je zagotovo najboljša izbira. Tako čiste ocene pet ne dobi veliko motociklov!

Tesno mu sledi Honda CBR 1000 RR Fireblade, ki ima vse, kar mora imeti superšportnik. S svojo prijaznostjo in nezahtevnostjo za uporabo (beri: hitro vožnjo v vseh razmerah) bi skoraj premagala Suzukija, ki je le za odtenek lahkotnejši in agresivnejši. Za cesto in vsakdan in za vse, ki cenijo le vrhunsko natančnost in kakovost izdelave, pa je Honda vsekakor na prvem mestu.

Komu podeliti tretje mesto smo se odločalti med dvema agresivnežema, a na koncu je prevladala malce prijaznejša narava Yamahe R1. Ta je v primerjavi z zeleno pošastjo (ZX-10R) malce bolj mirna in lahkotna, predvsem pa z boljšimi zavorami in menjalnikom.

Kawasakiju je torej pripadlo četrto mesto, kar pa je še zdaleč od tega, da bi motocikel razočaral (poglejte si ocene). Takega motocikla na tem testu ni bilo! Nehvaležno mesto je dobil zgolj zaradi načina ocenjevanja. Če bi pisali o tem, kateri motocikel ima najmočnejši motor, bi bil zmagovalec. A sam motor ni dovolj, saj pri Avto magazinu ocenjujemo celotne motocikle.

Tudi če nam je bila njegova oblika lani v Parizu nerazumljiv korak nazaj, danes ni več tako, saj smo se privadili na njegove zaobljene linije in velik zadek. Kawasaki je preprosto izgubljal zaradi malenkosti, ki pa marsikoga morda sploh ne bi zmotile. Igra moči in mase je za letos končana, že prihodnje leto pa bodo karte najverjetneje pomešane, saj lahko jeseni glede na tradicijo zadnjih let pričakujemo prenovljena Suzukija in Yamaho.

1. mesto - Suzuki GSX-R 1000

Cena testnega vozila: 2.664.000 SIT

Tehnični podatki

Motor: 4-taktni, štirivaljni, tekočinsko hlajen, 988 kubičnih centimetrov, 131 kW (178 KM) pri 11.000/min, 118 Nm pri 9.000/min, elektronski vbrizg goriva

Sklopka: oljna, večploščna

Prenos moči: šeststopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: spredaj polno nastavljive vilice USD, zadaj enojni polno nastavljivi centralni blažilnik

Zavore: spredaj 2x kolut premera 310 mm, štiribatna, radialna zavorna čeljust, zadaj 1x kolut premera 220 mm

Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 190/50-17

Medosna razdalja: 1.405 mm

Višina sedeža od tal: 820 mm

Posoda za gorivo: 21 l

Suha masa/masa z vsemi tekočinami in gorivom: 166 kg/ 202 kg*

Zastopa in prodaja: Suzuki Odar, d. o. o., Stegne 33, Ljubljana, tel. št: 01/581 01 22

Hvalimo

športen motor, ki se najraje vrti

zavore

dirkaški zvok motorja

lahkotna vodljivost

cena

Grajamo

položaj stopalk

2. mesto - Honda CBR 1000 RR Fireblade

Cena testnega vozila: 2.699.000 SIT

Tehnični podatki

Motor: 4-taktni, štirivaljni, tekočinsko hlajen, 998 kubičnih centimetrov, 126, 4 kW (172 KM) pri 11.250/min, 115 Nm pri 10.000/min, elektronski vbrizg goriva

Sklopka: oljna, večploščna

Prenos moči: šeststopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: spredaj polno nastavljive vilice USD, zadaj polno nastavljiv, enojni centralni blažilnik, Pro Link

Zavore: spredaj 2x kolut premera 320 mm, štiribatna radialna zavorna čeljust, zadaj 1x kolut premera 220 mm

Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 190/50-17

Medosna razdalja: 1.400 mm

Višina sedeža od tal: 810 mm

Posoda za gorivo: 18 l

Suha masa/masa z vsemi tekočinami in gorivom: 176 kg/206 kg*

Zastopa in prodaja: AS Domžale Moto center, d. o. o., Blatnica 3A, Trzin, tel. št: 01/562 22 42

Hvalimo

zavore, prožen motor, menjalnik

najbolj vsestranska uporabnost

vozne lastnosti, stabilnost, nezahtevnost,

zanesljivost

izdelava

cena

Grajamo

manjka mu za odstotek več športnosti v primerjavi s Suzukijem

3. mesto - Yamaha YZF R1

Cena testnega vozila: 2.749.900 SIT

Tehnični podatki

Motor: 4-taktni, štirivaljni, tekočinsko hlajen, 998 kubičnih centimetrov, 128, 7 kW (175 KM) pri 12.500/min, 107 Nm pri 10.500/min, elektronski vbrizg goriva

Sklopka: oljna, večploščna

Prenos moči: šeststopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: spredaj polno nastavljive vilice USD, zadaj polno nastavljiv enojni centralni blažilnik

Zavore: spredaj 2x kolut premera 320 mm, štiribatna zavorna čeljust, zadaj 1x kolut premera 220 mm

Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 190/50-17

Medosna razdalja: 1.415 mm

Višina sedeža od tal: 810 mm

Posoda za gorivo: 18 l (3, 4 l rezerva)

Suha masa/masa z vsemi tekočinami in gorivom: 173 kg/205 kg*

Zastopa in prodaja: Delta team, d. o. o., Cesta krških žrtev 135a, Krško, tel. št: 07/492 18 88

Hvalimo

zavore, menjalnik

voznost

Grajamo

neprožen motor

preagresivna za začetnike in manj izkušene voznike

4. mesto - Kawasaki ZX 10-R

Cena testnega vozila: 2.735.100 SIT

Tehnični podatki

Motor: 4-taktni, štirivaljni, tekočinsko hlajen, 988 kubičnih centimetrov, 128, 7 kW (175 KM) pri 11.700/min, 115 Nm pri 9.500 /min, elektronski vbrizg goriva

Sklopka: oljna, večploščna

Prenos moči: šeststopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: spredaj polno nastavljive vilice USD, zadaj enojni, polno nastavljivi centralni blažilnik, UNI-TRAK

Zavore: spredaj 2x kolut premera 300 mm, radialna štiribatna zavorna čeljust, zadaj 1x kolut premera 220 mm

Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 190/55-17

Medosna razdalja: 1.390 mm

Višina sedeža od tal: 800 mm

Posoda za gorivo: 17 l

Suha masa/masa z vsemi tekočinami in gorivom: 175 kg/205 kg*

Zastopa in prodaja: DKS, d. o. o., Jožice Flander 2, Maribor, tel. št: 02/460 56 10

Hvalimo

močan in prožen motor

Grajamo

sicer močne zavore niso delovale konstantno

grob menjalnik

nemirnost na ravnini

nepregledni merilniki

besedilo: Peter Kavčič

foto: Boris Puščenik (Moto Puls)

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri