Primerjalni test: Japonski šeststotaki

Meja, ki jo postavljajo sodobni športni motocikli, je vsako leto višje. Odmika se od realnosti, od ceste, vsakodnevne uporabnosti in primernosti za velik krog motoristov. Vedno bližje pa je perfektnosti na dirkališču.

4. 8. 2008

Zanimivo, kako se vsako leto zamenjajo, osvežijo modeli japonskih šeststotakov. Lani je bila povsem nova Honda, Kawasaki pa je bil prenovljen. Letos je ‘kolobarjenje’ prineslo povsem novega Suzukija in prenovljeno Yamaho. Vsekakor dovolj močan argument, da nas je zanimalo, kako se obnesejo zdaj, ko so karte premešane.

V bistvu je ta primerjalni test trajal dolgo časa, vse od prvih stikov z novimi motocikli pozimi, ko smo jih tipali v španskem Jerezu na odličnih Bridgestonovih gumah. Nazadnje pa smo jih preizkusili na Grobniku in v Panoniji. Vsa ta opažanja lahko združimo v skupno mnenje, da danes slabega motocikla v tem razredu ni.

V bistvu gre za osebnostne lastnosti, za značaj posameznega in pravzaprav za idejo, ki so jo pri vsakem izmed japonskih proizvajalcev želeli uresničiti. Gledano z nekoliko bolj strojniškega stališča, gre za variacije na temo aluminijastega okvirja, z vrstnimi 599-kubičnimi štirivaljniki, maso od 155 do 167 kilogramov in medosjem od 1.375 do 1.405 mm. Zavore in vzmetenje so seveda največ, kar lahko katera od štirih znamk ponudi v serijski obliki.

Ker smo trdnega mnenja, da cesta ni dirkališče, je vtis, ki so ga motocikli pustili na nas, na našem slabem asfaltu manjšega pomena. Skratka, o zmagovalcu je odločalo to, kako dobro so se posamezniki izkazali na dirkališču, kjer smo jim najbolj varno ožemali ročico plina in na polno stiskali zavore brez vsakršnih posledic. Opažamo namreč, da današnji športni motocikli tja do 80 km/h skorajda niso vozni, majhne hitrosti jim celo delajo preglavice.

Zares zaživijo šele nad 120 km/h, kar pa je na podeželskih cestah danes že zelo blizu tiste nevarne meje, ko si stvari prehitro nenadzorovano sledijo, kar je lahko usodno. Vse tja do 200 km/h so vsi po vrsti odlični, toda tako početje na cesti bolj kot na vožnjo z motociklom spominja na ruleto, žal z največjim tveganjem!

Zato vsem ljubiteljem teh lepotcev priporočamo obisk nam bližjih dirkališč, na katerih boste varno okusili, kaj pravzaprav vaš stroj zares zmore.

Honda, ki je lani šokirala s kompaktnost­jo, spodobnim motorjem in predvsem z ekstremno majhno maso, je lep primer tega odklona od ceste. CBR je postal tako majhen, da se nanj težko stlači vsak, ki je višji od 180 cm. Idealna višina je recimo okrog 170 cm. A tudi naši višji vozniki so se po nekaj krogih počutili že bolj domače, saj je vseeno dovolj prostora, trikotnik ročice-stopalke-sedež pa je dovolj prilagojen za različne višine.

Nedvomno deluje kot najlažji izmed četverice, kar pa pokaže tudi tehtnica. 155 kilogramov suhe mase je z naskokom najmanj v primerjavi s tekmeci. Res pa je, da ima najmanj ‘konjev’, čeprav številka 120 ni majhna za vsega 599 cm? delovne prostornine. CBR se tudi pelje tako, kot je videti. Je izrazit specialist za dirkališče, daleč najbolj lahkoten v rokah tako med ovinki kot pri zaviranju, ima odlične zavore, ki ne izgubijo moči niti po 20 krogih, vozniku pa ponudi prijazen motor.

Moč namreč narašča lepo, zvezno, tako da jo je mogoče preprosto in brez kakšnih neljubih presenečenj porazdeliti na asfalt skozi celotno območje vrtljajev. Honda je nedvomno motocikel za specialiste, ki so pripravljeni odšteti tudi kakšnih 100 evrov več za to, kar CBR 600 RR (ki je najdražji) ponuja.

Kawasaki je po drugi strani čisto nasprotje. Je najtežji, tehta kar 167 kilogramov, njegovo medosje je najdaljše, ima pa tudi zelo močan motor z zavidljivimi 125 ‘konji’. Moč oziroma tista najbolj živahna zaloga je sicer razporejena v zgornjem območju vrtljajev, kar pomeni, da ga je treba precej priganjati, da iztisne vse iz sebe. V ovinkih ga je treba nekoliko bolj ‘prepričevati’ kot preostale tekmece, po drugi strani pa navduši s stabilnostjo.

Lahko se pohvali tudi z dobro aerodinamiko in vetrno zaščito. Nekaj več smo si želeli od menjalnika in zavor, manjkal je predvsem tisti zanesljivi in zaupljivi občutek, ko voziš na meji in ni nič prepuščeno naključju. Na cesti tega vsekakor ni, za dinamično vožnjo pa Ninja zadosti kriterijem. Njen močan adut je tudi cena, saj je z 8.996 evri najcenejša.

Suzuki je v marsičem zelo podoben Kawasakiju. Je velik in udoben (najbolj izmed četverice), položaj za krmilom je primeren tudi za najvišje motoriste, če seveda upoštevamo, da gre za strogo športen motocikel, in ne kakšen ‘slečen’ roadster ali potovalni enduro. Vzmetenje bi lahko bilo boljše, tu nas je malce razočaral predvsem tisti del ekipe, ki ima izkušnje z dirk, za rekreativno rabo ali za cesto pa je to, kar ponudi, več kot dovolj.

GSX_R ima tudi posebno lastnost, ki smo jo s pridom izkoristili v slabem vremenu na cesti ? gre namreč za možnost izbire med tremi različnimi programi (A, B, C), ki z elektroniko spremenijo značaj agregata. Ta sicer zmore 125 ‘konjev’. Priložnosti primerno lahko tako izberete agresivno naraščanje moči, umirjeno ali nekaj vmes. V dežju je to dobrodošla pogruntavščina. Suzuki ima tudi lepo pregledne merilnike s prikazovalnikom, v kateri prestavi se trenutno vozite. 163 kilogramov težko zverino zavore dobro ustavljajo.

Medtem ko je Suzuki ob prenovi postregel s povsem novo zunanjo podobo, pa lahko za Yamaho rečemo, da ostaja navzven zelo podobna prejšnjemu modelu. Tisto, kar se je spremenilo, je srce. Že tako športen agregat je dobil še dodatno injekcijo znanja razvojnega oddelka in zdaj zmore 129 ‘konjev’, kar je največ v kategoriji, povrhu vsega pa so še lepše razporejeni prek širšega območja motornih vrtljajev.

Od spodnje tretjine vrtljajev pa vse do vrha je pospeševanje močno in zvezno ter vozniku v pomoč pri bitki s štoparico. Ob 166 kilogramih je to zelo športna zadeva. Vsi, ki imate že izkušnje s športnimi motocikli, si boste oblizovali prste! Voznost je neverjetna, vzmetenje deluje brezhibno, zavore so najboljše v razredu in položaj za krmilom je pravzaprav enak kot na dirkalnih motociklih.

Yamaha je zelo jasno povedala, kje se vidi v 600-kubičnem razredu, in to zagotovo ni nekje v zlati sredini med cesto in dirkališčem. Vožnja po cesti, če vsaj malo upoštevate omejitve, ni prav nič zabavna, na dirkališču pa smo ostali brez besed in postali zasvojeni. S ceno 9.190 evrov je Yamaha tudi drugi najcenejši motocikel, saj letos praznujejo desetletnico obletnico serije R.

In kako smo na koncu določili vrstni red? Po pravici povedano, je bila odločitev letos najtežja na vrhu. Častno mesto zmagovalca je pripadlo Yamahi. Razloga sta dva ? odličnost na stezi in izredno ugodna cena. Drugo mesto je zasedla Honda. Yamaha je v primerjavi z lanskim letom toliko napredovala, da v neposrednem boju Honda za las zaostaja. Še vedno pa je to favorit vseh, ki se želijo peljati zelo hitro na dirkališču, nimajo pa veliko izkušenj. Pri odločitvi o zmagovalcu je imela ‘prste vmes’ tudi visoka cena.

Tretje mesto je zasedel Suzuki. Nikakor ne gre za razočaranje, le očitno je, da želijo motocikel, ki je lahko dober tako na stezi kot na cesti. Ob vedno večjem razhajanju obeh tendenc pa je jasno, da težko zmaga tam, kjer so v prednosti bolj dirkališču prirejeni motocikli.

Za Kawasakija lahko rečemo, da ostaja v podobnem precepu kot Suzuki, s tem da se mu malce poznajo leta (čeprav je ta model star šele dve leti). Jeseni pride nov, takrat pa bo znano, kam se bodo umestili z novo Ninjo ZX-6R.

In še vrstni red, če bi ocenjevali samo vožnjo na cesti: prvi Suzuki, drugi Kawasaki, tretja Honda in četrta Yamaha.

1. mesto: Yamaha YZF-R6

Cena testnega vozila:

9.190 EUR

Motor: 4-valjni, 4-taktni, 599 cm? , tekočinsko hlajen, 16 ventilov, elektronski vbrizg goriva.

Največja moč: 94, 9 kW (129 KM) pri 14.500/min, med vožnjo 99, 6 kW (135 KM) pri 14.500/min.

Največji navor: 65, 8 Nm pri 11.000/min, med vožnjo 69, 8 Nm pri 11.000/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: aluminijast.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice ? 43 mm, 115 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 120 mm giba.

Zavore: spredaj dva koluta ? 310 mm, radialno vpete 4-batne zavorne čeljusti, zadaj enojni kolut 220 mm.

Gume: 120/70-17, 180/55-17.

Medosna razdalja: 1.380 mm.

Višina sedeža od tal: 850 mm.

Gorivo: 17, 3 l.

Suha teža: 166 kg.

Kontakt: Delta Team, d. o. o., Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Hvalimo in grajamo

+ močan motor

+ vzmetenje

+ zavore

+ lahkotnost

+ vodljivost

- cena

- motor je prezahteven za začetnike

- vožnja v dvoje je najbolj neudobna

2. mesto: Honda CBR 600 RR

Cena testnega vozila: 9.790 EUR

Motor: 4-valjni, 4-taktni, 599 cm? , tekočinsko hlajen, 16 ventilov, elektronski vbrizg goriva ? 40 mm.

Največja moč: 88 kW (120 KM) pri 13.500/min.

Največji navor: 66 Nm pri 11.250/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: aluminijast.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice ? 41 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 130 mm giba.

Zavore: spredaj dva koluta ? 310 mm, radialno vpete 4-batne zavorne čeljusti, zadaj enojni kolut 220 mm.

Gume: 120/70-17, 180/55-17

Medosna razdalja: 1.375 mm.

Višina sedeža od tal: 820 mm.

Gorivo: 18 l.

Suha teža: 155 kg.

Kontakt: AS Domžale, Moto center, d. o. o., Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Hvalimo in grajamo

+ lahkotnost

+ vodljivost

+ prožen in močan motor

+ izredno nezahtevna za vožnjo

+ zavore

- premehko vzmetenje v serijski izvedbi

- cena

3. mesto: Suzuki GSX-R 600

Cena testnega vozila: 9.750 EUR

Motor: 4-valjni, 4-taktni, 599 cm? , tekočinsko hlajen, 16 ventilov, elektronski vbrizg goriva ? 38 mm.

Največja moč: 91, 9 kW (125 KM) pri 14.000/min, z Ram Airom 96, 4 kW (131 KM) pri 14.000/min.

Največji navor: 66 Nm pri 11.700/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: aluminijast.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice ? 41 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 132 mm giba.

Zavore: spredaj dva koluta ? 300 mm, radialno vpete štiribatne zavorne čeljusti, zadaj enojni kolut 220 mm.

Gume: 120/65-17, 180/55-17

Medosna razdalja: 1.405 mm.

Višina sedeža od tal: 820 mm.

Gorivo: 17 l.

Suha teža: 163 kg.

Kontakt: Moto Panigaz, d. o. o., Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342101, www.motoland.si.

Hvalimo in grajamo

+ cena

+ odličen vsestranski motocikel

+ močan motor

+ veliko navora

+ dobre zavore

+ več prostora na motorju, manj utrujajoč položaj, vetrna zaščita

- malce premehko vzmetenje

- težji od npr. R6

4. mesto: Kawasaki ZX-6R

Cena testnega vozila: 8.996 EUR

Motor: 4-valjni, 4-taktni, 599 cm? , tekočinsko hlajen, 16 ventilov, elektronski vbrizg goriva ? 38 mm.

Največja moč: 91, 9 kW (125 KM) pri 14.000/min, 96, 4 kW (131 KM) pri 14.000/min (Ram-Air).

Največji navor: 66 Nm pri 11.700/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: aluminijast.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice ? 41 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 132 mm giba.

Zavore: spredaj dva koluta ? 300 mm, radialno vpete 4-batne zavorne čeljusti, zadaj enojni kolut 220 mm.

Gume: 120/65-17, 180/55-17

Medosna razdalja: 1.405 mm.

Višina sedeža od tal: 820 mm.

Gorivo: 17 l.

Suha teža: 167 kg.

Kontakt: Moto Panigaz, d. o. o., Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342101, www.motoland.si.

Hvalimo in grajamo

+ cena

+ dober na cesti

+ močan in z navorom nabit motor

+ zmogljivosti

- zavore

- občutek na ročici zavore

- ergonomija za voznika

- dolgočasne grafike

Iz oči v oči . .

Matevž Hribar: Vedno težje razumem, kako lahko nekdo kupi superšportnika in se potem z njim vozi po cesti. No, razumem že, saj so motorji lepi za znoret, so močni, lahki, višek tehnike . . Ampak pravega smisla v vožnji po naših (slabih) cestah s hitrostmi nad 200 kilometrov na uro, in to v sključenem položaju, z vso težo na rokah, ne vidim. Te igrače so za na dirkališče!

Še največ cestne uporabnosti je obdržal Suzukijev GSX-R, na katerem se sedi najbolj sproščeno. Ima najnižji sedež in ne preveč nizko krmilo in tudi sopotnici bo na njem udobno, če ga primerjamo z drugimi. Poznajo pa se mu odvečni kilogrami, kar se občuti na dirkališču in tudi takrat, ko ga je treba poriniti iz garaže. Zlasti če ga primerjamo s Hondo. Ta je peresno lahka in predvsem zelo vozna, kar se pokaže na vseh področjih.

Če torej kupujete svoj prvi motocikel te vrste, zna biti CBR 600RR prava izbira. Je miren pri zaviranju, stabilen v hitrih in počasnih ovinkih, zato vozniku vliva veliko zaupanja in v rokah hitro postane domač. Kawasaki na prvi pogled zaradi mehkih linij in ker je brez grafik, deluje nekoliko umirjen, a v resnici ni takšen. Položaj voznika je zelo dirkaški, na dirkališču pa ne zaostaja za drugimi. Agregat je treba za ostro pospeševanje zavrteti proti rdečemu polju in takrat ob renčečem zvoku leti kot sneta sekira.

In ko smo že pri zvoku ? Yamahino renčanje kar ne gre in ne gre iz ušes. R6 je najglasnejša in opazno najmočnejša. Navzven je sprememba glede na lansko leto komaj opazna, agregat pa je boljši v srednjem območju in ravno tako v vrhu motornih vrtljajev. Deluje lahkotno (skoraj) kot kakšen 125-kubičen motocikel, lahkoten pa je tudi položaj za krmilom. Udobja na obeh sedežih pri Yamahi ne pričakujte, saj kolovratenju po cesti nikakor ni namenjena.

Če bi imel kombi ter dovolj časa in denarja za izlete do Grobnika, bi v garaži verjetno pristala Yamaha, mogoče tudi Honda. Suzuki je zaradi 'udobja' najprimernejši za kombiniranje z vožnjo po cesti, Kawasaki pa . . V letu 2009 pričakujemo novega, in če se bodo inženirji izkazali kot pri večji Desetki, se izplača počakati.

Peter Kavčič, Matevž Hribar, foto:? Željko Puščenik (Moto Puls)

  • Osnovni podatki

    Cena testnega modela: 8.996 EUR €
  • Tehnični podatki

    Motor: 4-valjni, 4-taktni, 599 cm³, tekočinsko hlajen, 16 ventilov, elektronski vbrizg goriva Ø 38 mm.
    Navor: 66 Nm pri 11.700/min.
    Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.
    Okvir: aluminijast.
    Zavore: spredaj dva koluta Ø 300 mm, radialno vpete 4-batne zavorne čeljusti, zadaj enojni kolut 220 mm.
    Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice Ø 43 mm, 115 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 120 mm giba. / spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice Ø 41 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 130 mm giba. / spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice Ø 41 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 132 mm giba. / spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice Ø 41 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 132 mm giba.
    Višina: 820 mm.
    Medosna razdalja: 1.405 mm.
    Teža: 167 kg.
Hvalimo in grajamo
zmogljivosti
močan in z navorom nabit motor
dober na cesti
več prostora na motorju, manj utrujajoč položaj, vetrna zaščita
dobre zavore
veliko navora
odličen vsestranski motocikel
cena
izredno nezahtevna za vožnjo
prožen in močan motor
vodljivost
lahkotnost
zavore
vzmetenje
močan motor
dolgočasne grafike
ergonomija za voznika
občutek na ročici zavore
zavore
težji od npr. R6
malce premehko vzmetenje
premehko vzmetenje v serijski izvedbi
vožnja v dvoje je najbolj neudobna
cena
motor je prezahteven za začetnike