Primerjalni test: Potovalni enduro motocikli 2012 ('GS razred')

Tekst: Matevž Hribar, foto: Matevž Hribar, Željko Puščenik (Motopuls)

*Zaradi obsežnosti članka priporočamo ogled v PDF datoteki*

Ervin (178 cm, 87 kg) je bivši sošolec: vsesplošni mehanik in rokodelec, hobi dirkač na zgledno predelani CBR 1000 RR z letnico 2011. Zadnjič je s stričevim Varaderom naredil izlet do Portoroža in Špela je bila navdušena, on pa tudi. Zdaj ga mika potovalni enduro ... Špela je Ervinova punca, na zadnjem sedežu drobna in lahka, da komaj veš, da je tam.

Matjaž, velik 187 centimetrov in težak 96,5 kilograma, je motorist po potrebi in po duši: po Ljubljani dnevno šviga na Piaggiu X9, Honda CBF 1000 pa je v garaži za izlet do Pule. Med pomembnejše izume modernega časa šteje povezavo bluetooth motoristične čelade z mobilnim telefonom.

Tomaž z merami 186 in 107 je oče petih (ja, petih – čelado dol!) otrok, lastnik 450-kubičnega hard endura in 15 let stare dobre Cagive Elefant 900. Rad potuje, še raje zunaj cest.

Urban (178 cm, 98 kg) v naši založniški hiši skrbi za tisk revij, v prostem času pa s Suzukijem V-Strom 1000 naskakuje Dolomite. Do nedavnega je sanjal o BMW-jevem Adventureju, ampak pravi, da je predrag. Skrbelo ga je, da ga bomo morali na testni vožnji preveč čakati, a se prav dobro pelje.

Marko je enduraš (v garaži sta dva oranžna, SX 250 in LC4 640 Enduro), rad raziskuje in je kot večletni sodelavec Avto magazina dovolj izkušen, da ga človek upa posaditi za krmila ne ravno poceni strojev.

In jaz, mlad in trapast, sem z največjim veseljem zabil ure in ure časa za organizacijo primerjalnega testa, o katerem pravkar berete. Tole so po mojem osebnem prepričanju eni boljših nakupov na dveh kolesih. In smo šli vija vaja čez nešteto ovinkov.

BMW R 1200 GS: Znana reč

Ob odsotnosti Hondinega Varadera in KTM-ovega 990 Adventureja je GS v osnovi najstarejši v druščini. Letos so okvir pihnili v žlahtno rdečo ter belo plastiko začinili z zdravo mero rdeče in modre, ga poimenovali Rallye in mu tako pred prihodom težko pričakovanega naslednika (šušlja se o prihodu spomladi 2013!) podaljšali življenjsko dobo.

Mu je torej potekel rok trajanja? Nikakor ne! Še vedno ima vse, kar mora imeti velika potovalna enduro krava: odlično ergonomijo sedenja in upravljanja (vključno s stikali), prožen in odziven motor, izredno ciklistiko in prav vsa elektronska pomagala, ki jih premore najboljša konkurenca. Izklopljiv ABS, elektronsko nastavljivo vzmetenje ESA, protizdrsni sistem s posebnim programom za teren, potovalni računalnik s stikalom za izbiro prikaza na krmilu (tipka INFO), večstopenjsko ogrevane ročice ... Vsa našteta oprema ima seveda svojo ceno. Visoko ceno. Previsoko? Najboljši odgovor je pogled na prodajne statistike, ki pravi, da GS očitno ni predrag, saj ga v nasprotnem primeru motoristi ne bi kupovali.

A na enem področju je konkurenca vseeno stopila korak naprej – pri motorju. Teh 110 'konjev' je zelo uporabnih, in kar zadeva bencinsko žejo, najbolj nezahtevnih, a poglejte k tehničnim podatkom Multistrade (150 'konjev'), Crosstourerja (129 'konjev') in Explorerja (137 'konjev'). Razlika se pozna. Ne pravimo, da je moči premalo – le da jo ima nekatera konkurenca več. In da od 'viška' ne boli glava.

Zadnja dva omenjena sta v prednosti tudi na področju mehkobe podajanja moči. BMW-ja smo na testu označili za (robatega) 'dizla'. Naj o GS-u povemo še naslednje: kljub okorni obliki je na področju lahkotnosti v vožnji med boljšimi. To ne pomeni, da je igriv kot KTM ali Ducati, ampak da je preprost od trenutka, ko menjalnik 'klonkne' v prvo in začnete popuščati ročico sklopke.

BMW R 1200 GS Adventure: Gospod avantura

Ker je osnova (okvir, motor) enaka kot pri navadnem GS-u, se bomo tule osredotočili na razlike. Ima veeečjo posodo za gorivo in s tem ob še vedno zmerni porabi rekorden domet, daljše gibe vzmetenja, boljšo (že kičasto popolno!) vetrno zaščito in višje nasajen sedež.

Ne le da je višji, tudi udobnejši se nam je zdel. Ali motorist res potrebuje vse to? Če se odpravlja v kraje, kjer so bencinske črpalke redke kot pošteni politiki, je odgovor seveda pritrdilen. Ali pa če vaše dimenzije močno odstopajo od mer povprečno raslega. Poznamo lastnika z Obale, pod katerim katerikoli drug motocikel deluje, kot da mu bo vsak čas zlezel v rit (BMW-jaši boste vedeli, o kom govorimo).

Za Slovenijo, Avstrijo, Italijo  ... Ne. Edino če vas hudo motijo vrste na bencinskih servisih, kjer narod vplačuje stave in plačuje položnice. Verjetno vas zanima, kako se dodatnih 25 kilogramov teže pozna med vožnjo. Pozna seveda se, kako se ne bi. Pri spremembah smeri je GSA okornejši, čez kratke grbine ga bolj strese. Med premikanjem na mestu (vzvratno) se bodo tisti s kratkimi nogami potili. O pobiranju s tal vprašajte Šerugovega Zvoneta, ki ima z Adventurejem ogromno izkušenj. Večinoma dobrih.

Ducati Multistrada 1200 S: Tega Japonci in Nemci ne znajo.

Ne bi rad koga užalil, a prejšnja Multistrada je bila, hja, poskus v petek popoldne. Tole ni več poskus, to je stvaritev, ki besedo vsestranski postavlja na tri stopničke višjo raven. Baje je bila po TV-ju oddaja o Ducatiju in o tem, kako so Italijani sestavili motocikel, ki je hkrati superbajk, Goldwing in krosla. To žal ne drži, vsaj ne v taki meri, kot mi je razlagal znanec, je pa tale Multipraktik izredno dober na več področjih, začenši s cesto. Postavljen na široke (zadaj 190 mm!) 17-palčne gume, odlično vzmetenje in briljanten okvir se po cesti pelje kot dirkalnik, a s to razliko, da motorist na njem zavzema prav prijetno udoben položaj.

Lahkotnost sprememb smeri je primerljiva s supermoto specialko Supermoto T, a z veliko razliko pri stabilnosti. Ducati je v zavoju, pa naj bo ta 180-stopinjski pri vzponu na Vršič ali pa dooolg 'nepovemkjekerbomostalbrezizpita', miren in nevtralen kot naš predsednik. A s tema pridevnikoma lahko opišemo le lego Multistrade v zavoju, sicer pa gre za zelo živahen in značajsko močan stroj. Motor je z naskokom najmočnejši in (tudi z naskokom) z daleč najlepšo 'štimo' skozi Termignonijev izpušni sistem (dodatna oprema).

Ne, sklopka ne cinglja več, kar Ducatiju, pa naj tradicionalni dukatisti še tako zagovarjajo tisto mlinčkanje, štejemo v dobro. Ima digitalne merilnike, ne dosti drugačne kot stroji za prvenstvo superbike. Ima pametni ključ (končno, moto svet!). Ima ogrevane ročice, ima elektronsko nastavljivo vzmetenje, ima ... Ima vse, tudi z naskokom najbolj dodelan dizajn. Dopuščamo možnost, da vam ne bo všeč z navdihom iz živalskega sveta zrisana maska, a postavite ga ob BMW-ja – in se čudite. Poglejte zadnjo nihajko in prelepo aluminijasto platišče. Ne, tega Nemci in Japonci ne znajo.

A Multistrada s črko S v imenu ima tudi svojo, z naskokom najvišjo ceno. Je vredna? Če vam 'nese', vsekakor. Če pa ne, se lahko sedeč na Versysu izgovarjate na dvovaljnikove tresljaje (ki sploh niso kritični) ali pa na prej omenjen sršenov nos.

Honda VFR 1200 X Crosstourer: Varadero? Kakšen Varadero neki!

Ker je vsem dobro znani Varadero na trgu že ohoho let, se je govorilo, da bo Crosstourer njegov naslednik. To ne bo držalo iz dveh razlogov: ker Varadero ostaja v prodaji in ker je Crosstourer povsem drugačen motocikel. Namesto dveh so v obliki črke V postavljeni štirje valji, saj je motor sposojen pri 1.200-kubični VFR. To ima, kot vsaka stvar na tem prelepem svetu, svetlo in temno plat. Tista boljša, svetla je vsekakor način podajanja moči, ki (s tega stališča) dvovaljnike, tudi BMW-jevega, postavlja v senco.

Motor ne trese, ne oddaja čudnih mehanskih zvokov, pridušeno tuli in, zelo pomembno, zelo dobro vleče. In ker je moči in navora zvrhano mero, so si pri Hondi lahko privoščili nenavadno dolga prestavna razmerja. V tretji prestavi se lahko pelješ mimo osnovne šole (torej 40 km/h) ali tvegaš črno-belo razglednico v modri kuverti pri 160 km/h, pa motor v obeh primerih ne bo kazal nobenih znakov naprezanja. Sprva je občutek nekoliko nenavaden, nato vožnja postane prijetna.

Temna stran štirivaljnega V-motorja so (v primerjavi z dvovaljnikom) večje mere in večja teža. Honda je bila v druščini najtežja in lagali bi, če bi zapisali, da se teh kilogramov ne čuti: občutili jih boste pri premikanju na mestu in pri vožnji čez neravnine, ko ima vzmetenje z vsemi temi kilogrami kar precej dela.

Za čuda pa se masa ne pozna v zavojih, zlasti ko so ti daljši, hitri. Crosstourerjev voznik dobi občutek, da ga vozilo uboga na miselni ukaz, tako lahkotno se potaplja v zavoje. Nekdo je pripomnil, da je to 'padanje' že pretirano lahko, a ker se Honda ne upira niti spreminjanju smeri, lahko voznost tega štirivaljnega mešanca označimo za izredno prijetno. Primerjava z avtomobilskim svetom: medtem ko smo BMW-jev bokserski motor označili za dizla, je tole (vsaj) šestvaljnik. Popolna eleganca.

Crosstourer izstopa še na enem področju: pri položaju za krmilom. Tega so namestili nenavadno visoko in precej daleč od voznika, kar le-tega sili v skoraj čoperski položaj. Po naših (Tomaževih) izkušnjah sodeč bo to višjeraslim voznikom všeč, drugim pa manj.

Kawasaki Versys 1000: Brez resne zamere in za dobro ceno

Kawasaki je edini, ki je v motocikel tega razreda vgradil vrstni štirivaljni motor, in sicer iz turistično-športnega modela Z1000SX. Če k temu dodamo 17-palčna platišča in dokaj majhno oddaljenost motorja od tal, vam je lahko hitro jasno, kam (japonski) pes taco moli – na cesto.

Pa poglejmo tudi pri Versysu svetle in temne plati pogonskega sklopa. Prav vsi vozniki so se strinjali, da je povezava med desnim zapestjem najbolj elegantna, mehka. Štirivaljnik vleče kot elektromotor, le da ima slednji največji navor v najnižjih vrtljajih, štirivaljni motor z notranjim zgorevanjem pa ne, kar je lepo razvidno že iz tehničnih podatkov, vtis z vožnje na Vršič pa tezo le še potrdi.

Dejstvo je, da je za klasični potovalni enduro (če ta razred sploh lahko tako poimenujemo) primernejši dvovaljni, ali kot dokazuje Triumph, trivaljni motor. Zato je s tremi kovčki in sopotnico obteženega Versysa pri vzpenjanju po serpentinasti cesti treba zavrteti v nekoliko višje vrtljaje, kot bi si motorist-turist želel. Naj poudarimo, da stanje še zdaleč ni alarmantno (hej, še vedno ima motor liter prostornine!) in da je voznik na Kawasakiju brez težav sledil skupini, a pomembnejši je občutek. Priporočamo, da se pred nakupom zapeljete na testno vožnjo.

Takrat boste lahko ocenili tudi, ali vas motijo drobni tresljaji pri približno 6.000 vrtljajih in ali vas moti 'zapiranje' linije v ostrih ovinkih. Kawasaki ima namreč to lastnost, da pri pospeševanju ali enakomerni vožnji (torej kadar motor vleče) zavija izredno lahkotno, ko pa ga voznik želi nagniti med zaviranjem pred ovinkom, se manevru upira. Pomaga pomoč zadnje zavore.

V splošnem Versysu težko karkoli zamerimo: je udoben za oba, ima vso varnostno elektroniko (sistem proti zdrsu, ABS), je nedvomno med najpreprostejšimi za vožnjo, in kar je lahko pri nakupu odločilnega pomena, ni predrag.

KTM 990 Supermoto T: Čistokrvni bandit

Model 990 Adventure smo na primerjalnem testu vozili predlani in od takrat ga niso bistveno spreminjali, zato smo tokrat v druščino povabili model s kratkim imenom SMT. Glede na to, da sta tudi Multistrada in Versys postavljena na 17-palčne copate, bo tudi KTM spadal mednje. Tako smo mislili. In se ušteli. Na osnovi modela 990 Supermoto osnovani Avstrijec kljub večji posodi za gorivo, udobnejšemu sedežu, izboljšani vetrni zaščiti in posledično črki T kot Touring v imenu ostaja prvovrstno orodje za brutalno naskakovanje ovinkov.

S športno geometrijo je tako lahkoten, da so ga večinoma označili za nervoznega. V ovinek pada kot kamen, a se hip zatem pusti pobrati kot pero in po zadnjem kolesu odpeljati proti naslednji krivini. Je edini, na katerem sem z veseljem izklopil ABS, saj se je edino z njim dalo v ovinke vstopati z drsečim zadnjim kolesom. Zavore so z eno besedo vrhunske (zmogljive, čutne, na dotik ne preveč ostre), vzmetenje znamke WP z največ možnostmi nastavitve prav tako, okvir čvrst tudi pri najostrejšem boju z vijugastim asfaltom ...

Skratka, 'ready to race the Alps' (pripravljen na dirko po Alpah). Njegova težava je v tem, da večina z velikimi trebuhi opremljenih mototuristov tega noče in ne potrebuje. Zanje motocikel ni športni rekvizit. Njim se v mestni gneči ne ljubi ukvarjati z drsečo sklopko, da ob malenkostnem zasuku ročice za plin motor ne skoči kot gams. Morda pretiravamo in morda bo nekdo, ki bo na SMT presedel z enovaljnega supermota, nad 'uglajenostjo' dveh valjev navdušen, a v družbi GS-a in drugih je KTM obsojen na tistih nekaj lastnikov, ki prelaze radi naskakujejo v športnem slogu.

Na poti čez Vršič in Predel smo srečali tri take! Vsem 'grajam' navkljub sem mnenja, da je SMT eden boljših KTM-ov iz njihovega cestnega programa: uporaben za vsak dan in izlet, a še vedno pravi KTM. Nima potovalnega računalnika, nima nadzora proti zdrsu pogonskega kolesa, nima ogrevanih ročic, ima pa – premajhne merilnike in najslabšo vetrno zaščito. In, primerljivo z Multistrado, največ značaja. 'Žleht' značaja.

Triumph Tiger Explorer 1200: GT med velikimi enduri

Pričakovanja so bila velika že od prvih lanskih marketinških potez (beri: vohunskih posnetkov) tovarne z Otoka. Da merijo na GS-a, je bilo jasno, saj so podobno taktiko ubrali že pri malem, 800-kubičnem Tigru: kopiraj najboljšega v razredu, vanj vtakni trivaljni motor, kot serijsko ponudi opremo, ki je pri konkurenci na seznamu dodatne opreme, in ovrednoti za zmerno (konkurenčno) ceno.

Pa naj opis Raziskovalca začnem z grajo znamke, ki nam sicer s svojimi izdelki zadnja leta vztrajno prirašča k srcu. Fantje, a se ne glasi vaš slogan 'go your own way', torej pojdi svojo pot? Lepo bi bilo, če bi se ga držali tudi na področju oblikovanja novih motociklov. Prav te dni, ko sestavljam tale tekst, je namreč luč sveta uzrl še potovalni Trophy 1200. Popoln BMW RT! Hja. Ko Angležem oprostimo očitno plagiatorstvo, je treba prikimati, da je Explorer odličen motocikel. Jedro navdušenja se skriva v treh vzporedno postavljenih valjih, ki so po mnenju večine testnih voznikov prava mešanica odzivnosti dvovaljnikov in mirnosti štirivaljnikov.

Ne trese, mirno teče, lepo vleče, in ko igla na merilniku vrtljajev preseže polovico svojega razpona, ob tuleči zvočni spremljavi tudi hudičevo dobro leti. Motor zmore 137 'konjev'! A seveda ima ta konjušnica svoj davek: težo. Podobno velja za Hondo, a občutek pravi, da so ti kilogrami pri Triumphu nekoliko bolj moteči, pa naj bo to pri manevriranju na bencinski postaji ali pa pri ostrejši vožnji po serpentinah. Takrat Tiger hoče nekaj več dela celega telesa.

Bi zavili s ceste? Po solidnem makadamu bo šlo, za kaj več pa se zdita GS in Super Tenere izmed testne osmerice edini še sprejemljivi izbiri. Zato, in zaradi karakteristike trivaljnika smo Explorerja opredelili za odličen cestni potovalnik, ki se lahko spogleduje z motocikli tipa Yamaha FJR 1300 in BMW R 1200 RT. Pozor, serijsko je opremljen s tempomatom!

Yamaha XT1200Z Super Tenere: Definira besedno zvezo 'veliki enduro'.

Pogled na lestvico rezultatov daje občutek, da se Yamahi godi krivica. Veliki Tenere ima oziroma je vse tisto, kar bi po nekih predpostavkah veliki enduro moral biti. Ima žbičena kolesa, za katera brez težav najdete bolj grobo ozobljene gume. Ima klasično vzmetenje, ki lepo sledi terenu. Sedež, stopalke in krmilo ima postavljene tako, da omogoča veliko svobode pri vožnji v stoječem (če odmislimo nerodno postavljen ščitnik izpuha na levi strani) ali sedečem položaju. Ima dvovaljni motor (kar je za teren dobro). Ima zelo lepo delujoč nadzor proti zdrsu zadnje gume.

Zakaj torej tako slaba skupna uvrstitev? Prvič, v konkurenci istočasno preizkušanih motociklov je motor deloval najbolj leno. Morda tudi zato, ker je motocikel med najtežjimi, naš (no, KMC-jev testni) pa je bil dodatno obtežen še s tremi kovčki in njihovo vsebino. Torej zaradi teže – drugič. Tretjič: trije vozniki so potarnali, da jim pri avtocestni hitrosti zelo glasno buči okrog čelade. In dejstvo je, da je pri ocenah testnih šoferjev razen na področju oblikovanja, ki menda res ni napačno, večinoma dosegala povprečne ocene, ki so jo postavile, kjer pač je.

A poglejte, Urban jo je kot zelo tipičen uporabnik preizkušane kategorije na svoji lestvici postavil na prvo mesto (KTM-a pa na zadnje, da si boste lažje ustvarili sliko, kakšne zahteve ima). In ker japonski vrstni dvovaljnik ni 'navit', sklepamo, da je vzdržljiv. Tudi dejstvo, da je zadnje kolo vpeto z obeh strani, in ne le z enoročno nihajko, bo marsikomu pomenilo več kot kilogram prihranka pri teži. To namreč pomeni, da so kolesni ležaji enakomerneje obremenjeni.

Pa še tole imejte v mislih: veriga servisov za Yamahe je pri nas precej bolj razvejana kot za Ducatija ali Triumpha. Torej – veliki Tenere sploh ni slaba izbira.

Za konec še nasvet: ne zapičite se takoj v končno razvrstitev od prvega do zadnjega. Preglejte posamezne ocene, še enkrat preberite tekst in morda boste ugotovili, da je za vas najustreznejši motocikel na predzadnjem mestu.

Za konec, drugič: še moj (avtorjev) razpored: Supermoto T, Multistrada, GS, Tiger Explorer, GS Adventure, Crosstourer, Super Tenere in Versys. Ampak razumite, da sem mlad in trapast. Vsakomur svoje!

IZ OČI V OČI - Mnenja testnih voznikov

Urban Simončič

Potovalni enduri so moj tip motocikla. Ko so mi povedali, da lahko sodelujem pri primerjalnem testu, sem se počutil, kot bi zadel sedmico. Seveda sem že vnaprej vedel, kdo bo zmagovalec, nisem pa vedel, kako zelo sem se motil. Ker sem bolj turistične sorte, sem gledal predvsem na udobje. In če sem pošten, bi imel sedem od osmih motociklov v garaži. Izpadel bi le KTM, ker je po mojem mnenju preveč športen za daljša potovanja. Med vsemi drugimi pa so bile razlike tako majhne, da sem imel težave pri ocenjevanju. Na koncu je bil moj vrstni red naslednji: Yamaha, Triumph, Ducati, BMW GS, BMW GSA, Honda, Kawasaki in KTM.

Matjaž Tomažič

Vsi primerjani motocikli so si v svojem bistvu zelo podobni in hkrati vsak zase nekaj posebnega. Po preštevanju točk, ki sem jim jih dodelil osebno, se zdi vrstni red popolnoma jasen. Med prvim in zadnjim je vsega 15 odstotkov razlike, medtem ko so pri cenah odstopanja precej večja, a po drugi strani bi zadnjeuvrščeni v nekih drugih kategorijah brez težav za seboj pustil prvega in vse druge. Prav zato si pred nakupom vzemite čas in jih, če je le mogoče, preizkusite. Občutki in številke se ne ujemajo vedno.

Katerega? Med japonci me je najbolj prepričala Honda, Kawasaki je prijazen, Yamaha je za trpežne in klene dedce. Med Evropejci je BMW morda najbolj smiselna izbira, Ducati je vrhunski stroj, Triumph je lep in ima odličen motor, KTM pa ima v tem segmentu še Adventureja, ki bi se v tej družbi odrezal precej bolje. Kakorkoli že, izberite. Zgrešiti ne morete. Če odmislim faktor cene, bi jih razvrstil takole: Ducati, BMW GS, BMW GSA, Honda, Triumph, Kawasaki, Yamaha, KTM.

Tomaž Pogačar

Vsi motocikli na testu so odlični, vsi se peljejo suvereno, brez kakršnihkoli težav. Še največ teh sem imel s prehajanjem z dveh na tri oz. štiri valje. Na dvovaljniku je čutiti (prijetno) grob navor, ki se kaže v rahli 'luknji' na začetku in silovitem in enakomernem pospešku nad 2.000 vrtljaji. Tri- in še posebno štirivaljniki pa to počnejo sila zvezno in 'anemično', da sploh nimaš povratne informacije, kaj se z motorjem dogaja. Še bolj se to čuti na makadamu (tudi tega smo nekaj našli!), kjer so se dvovaljniki bolje obnesli.

Moja razvrstitev gre takole: BMW GS Adventure (odlična povratna informacija, odličen na asfaltu, soliden na makadamu), Honda Crosstourer (največje presenečenje testa, lep videz, odličen štirivaljnik, celo po makadamu je ob izklopljenem sistemu TC lepo vodljiva, odlična ergonomija v sedečem in stoječem položaju), Yamaha Super Tenere (pričakoval sem, da bo konkurenčna BMW-jevemu Adventureju, a ne dosega (nemških) standardov, podhranjen motor v nižjih vrtljajih, solidna na makadamu, zelo moteč ščitnik izpuha!), BMW GS (enako kot Adventure, le za moje mere v tej postavitvi sedeža in krmila malo premajhen), Ducati Multistrada (odličen za potovanja po cesti, agresiven videz, dober položaj za krmilom, briljanten motor), Triumph Tiger Explorer (razočaran sem bil nad težo in s tem utrudljivostjo med vožnjo ter nad pomanjkanjem moči v nizkih vrtljajih), KTM SMT (ne spada v druščino, saj ga je precej teže krotiti kot Multistrado, a za nekajdnevni izlet je lahko prav priročen), Kawasaki Versys (nikakor se nisem spoprijateljil z načinom vodenja skozi ovinke, neuporaben na terenu, širok med nogami pri vožnji v stoje).

Moje mnenje: manj je več (s tem mislim na valje). Zdaj čakam vabilo na test 800-kubičnih endurov, saj sem na testu ugotovil, da so za moje potrebe vsi po vrsti prenerodni za na teren. Če pa pogledam še razmerje med ceno in uporabnostjo, je zmagovalka tako in tako moja stara Cagiva!

Marko Vovk

Med vsemi preizkušenimi motocikli bi se, če bi le finančno stanje dopuščalo, odločil za Ducatijevo Multistrado. Zakaj? Ker se z njo, čeprav ima poleg SMT-ja najbolj športen značaj, ni problem odpraviti na daljšo pot ali celo na krog ali dva po bližnjem dirkališču.

Najpomembneje pa je to, da Multistrada ni kopija! Izstopa po videzu, zmogljivostih ter voznih lastnostih. Napredek je opazen tudi pri kakovosti končne izdelave motocikla ter detajlih, ki so jim v primerjavi s prejšnjo generacijo Multistrade posvetili precej več pozornosti. Za Multistrado si po mojem okusu sledijo SMT, GS Adventure, GS, Tiger Explorer, Crosstourer, Versys in Super Tenere.

Špela Dolinar

Kawasaki ima rahlo dvignjen in udoben sedež, vetrna zaščita je solidna, ročke prav tako. Čuti se, da motor ni agresiven, zato je vožnja zelo udobna. Hondin sedež je velik in udoben, nagnjen nekoliko naprej, zato sva z voznikom nekajkrat zadela skupaj s čeladami. Podobno se je dogajalo na KTM-u in Ducatiju, ki imata manjši sedež in še bližje voznikovemu, pri hitri vožnji je največ prepiha okrog čelade. Na BMW-jem zelo udobnem sedežu se sedi dovolj visoko, da sem imela dober pregled naprej, le stranski ročaji bi lahko bili malo večji ali pa drugače oblikovani. Pri Yamahi me je motil le veter nad hitrostjo 120 km/h, sedež in ročaji pa so odlični.

Čeprav me Triumph z videzom ni preveč privlačil, se je izkazal kot zelo udoben za sopotnika tako zaradi sedeža kot motorja. BMW Adventure je bil žal brez sedeža za sopotnika. Kar zadeva udobje na zadnjem sedežu, bi jih razporedila takole: Triumph, BMW, Kawasaki, Yamaha, Honda, KTM in Ducati.

Ervin Ahačič

Pri Hondi mi je bil motor zelo všeč, motili pa so me predolga prestavna razmerja in previsoko postavljeno krmilo, ki ne daje tako dobrega občutka o tem, kaj se dogaja s prednjim kolesom. Grdi raček Triumph je na mestu težak, a je navdušil z močnim motorjem, položajem za krmilom in občutkom pri vožnji skozi ovinke. Yamaha je z lenim motorjem kar malce dolgočasna, še bolj pa me je motilo bobnenje vetra okrog čelade pri 130 km/h in več. Vožnja je sicer udobna, navdušen sem bil tudi nad delovanjem 'traction controla'. Kawasakiju s štirivaljnim motorjem v primerjavi z drugimi v nizkih vrtljajih primanjkuje navora, tudi občutek zapiranja prednjega kolesa v ovinku mi ni bil všeč.

S stranskimi kovčki je zelo širok. K BMW-jevemu GS-u nimam pripomb, saj je vožnja z njim točno taka, kot si jo želim na potovanju. Počasi pa bi lahko spremenili videz. Adventure ima za moje pojme preširoko posodo za gorivo, ima pa najudobnejši sedež. KTM je najboljši v serpentinah, Ducati pa najlepši, najmočnejši, odlično vodljiv in tudi športen, a popolnoma neterenski. Moja lestvica je naslednja: BMW (najprej GS, nato Adventure), Triumph, Ducati, KTM, Honda, Kawasaki, Yamaha.

Poraba goriva

Pri tolmačenju spodnjih številk upoštevajte dve dejstvi. Na izletu nismo divjali, a vemo, da se ob popolnoma izletniški naravnanosti voznila poraba lahko še precej zmanjša. Drugič: ko človek zajaha KTM-a ali Ducatija, se preprosto težko pelje tako, kot se na GS-u.

Izmerjeno porabo smo primerjali tudi s podatkom iz potovalnega računalnika. Večinoma večjih odstopanj ni bilo, razen pri Ducatiju (– 0,4 l), Kawasakiju (– 0,7 l) in Yamahi (– 0,5 l). Naj tudi tu opomnimo, da tri meritve porabe še niso dovolj velik vzorec, da bi s prstom pokazali na stroj in dejali: Ta pa laže.

BMW R 1200 GS    5,7
BMW R 1200 GS Adventure    5,9
Ducati Multistrada 1200 S    7,0
Honda VFR 1200 X Crosstourer    7,4
Kawasaki Versys 1000    6,7
KTM 990 Supermoto T    7,3
Triumph Tiger Explorer 1200    6,4
Yamaha XT1200Z Super Tenere    7,2
*Podatki so v l/100 km.

Strošek servisov v EUR

                1.000 km    10.000 km

BMW GS      133,24    147,23

BMW GSA    133,24    147,23

Ducati        120,00    220,00

Honda        155,00    140,00 *12.000 km

Kawasaki     115,44    30,00

KTM           170,00    170,00 *7.500 km

Triumph      174,00    200–250 *16.000 km

Yamaha       99,02    142,72

Končna razvrstitev:

1. Ducati 1200 Multistrada S
2. Triumph Tiger Explorer 1200
3. BMW R 1200 GS
4. BMW R 1200 GS Adventure
5. Honda VFR 1200 X Crosstourer
6. Yamaha Super Tenere 1200
7. Kawasaki Versys 1000
8. KTM 990 Supermoto T