Honda, Kawasaki, Suzuki in Yamaha v zadnjih letih močno tekmujejo med seboj za prevlado med superšportnimi motocikli. Lani je bilo leto Suzukija, letos so bili na potezi drugi trije. Kawasaki je na steze zapeljal s povsem novim motociklom, Honda in Yamaha sta le dodelala dve leti stara modela. Bitka s časom zato poteka tako v tovarnah kot na dirkalnih stezah.
Vročo četverico smo preizkusili na Grobniku, kjer so imeli vsi enake možnosti pokazati, kaj zmorejo v enaki obutvi (Bridgestone BT002) in v rokah različno hitrih ter različno izkušenih voznikov. Poudariti moramo, da smo pri Avto magazinu zagovorniki dirkanja s takšnimi motocikli samo na zaprtih dirkališčih. Le tam ti čudoviti motocikli zares razkrijejo vse svoje čare, nenazadnje so tudi narejeni za dirkalne steze in ne ulične dirke. Vsem lastnikom in tistim, ki to še boste, priporočamo, da vsaj preizkusite, kaj lahko superšportnik ponudi v okoliščinah, ki so varne tako za voznika kot motocikel. Cesta s prometom preprosto ni primerno mesto za iskanje svojih meja in meja motocikla. Vsaj če spoštujete dragocenost svojega življenja in življenja drugih udeležencev v prometu.
Torej, kako so se izkazali? Začnimo pri tem, kaj pokažejo, ko so mirno parkirani in vsem na očeh. Bili smo enotnega mnenja, da nihče ne zasluži minusa, saj so vsi dovolj sveži in atraktivnega videza, kot se za superšportnike spodobi. Honda in Kawasaki sta najmodernejša, pri Suzukiju in Yamahi pa zdaj lovijo zadnje trenutke te (še vedno moderne) oblike. Izdelava je pri vseh na zavidljivo visoki ravni, tiste minimalne razlike pa so se pokazale šele pri opremi. Tu je Suzuki malenkost izgubil, Kawasaki (lap timer) in Yamaha (Termignonijev izpuh) pa pridobila.
Glede motornih karakteristik sta nas najbolj navdušila Kawasaki in Honda. ZX-6 s svojimi 36 cm3 več enostavno za pol ’glave’ štrli iz dokaj poravnane vrste. Večja prostornina pomeni 130 KM, kar je 10 več kot Yamaha in Suzuki in 13 več kot Honda. Kawasakijev motor je najbolj elastičen in daje podoben občutek kot 750-kubični motocikli. Zakaj nas je Honda navdušila kljub temu, da ima na papirju najmanjšo moč? Preprosto zato, ker ima moč motorja zvezno porazdeljeno skozi celotno območje vrtljajev.
Ni brutalnih nenadnih sunkov, ampak odločno pospeševanje, kar je večina doživljala kot popotnico za manj zahtevno, a bolj hitro vožnjo. Yamahi manjka nekaj malega moči v najnižjih vrtljajih, medtem ko od zgornjega srednjega območja naprej agresivno zapelje proti vodstvu, skoraj ob bok Kawasakiju. Toda to so znali zares izkoristiti le izkušeni vozniki, ki znajo ves čas vzdrževati motor nad 12.000 vrt/min.
Značaj Suzukijevega agregata je podoben Hondinemu, le da je nekoliko manj odziven na dodajanje plina. Glede menjalnika in sklopke le toliko: zelo so izenačeni, nad nobenim se ne moremo pritoževati. V minimalni prednosti je Honda, ki pretika najhitreje in najbolj natančno. Kawasaki, ki še vedno nekoliko boleha za nenatančnostjo v menjalniku, je edini serijsko opremljen s sklopko proti blokiranju zadnjega kolesa. Tu je konkurenca dobila novo domačo nalogo, in sicer da s takšno sklopko opremi svoje modele do sezone 2006.
Na dirkališču so prav tako kot moč motorja enakovrednega pomena tudi zavore in vozne lastnosti. Zadnja moda je takšna, da nekaj velja le radialno nameščena zavorna čeljust z radialno črpalko, torej dirkaška tehnologija za široke množice. Zato boste tu zaman iskali superšportnika s slabimi zavorami. Vse so dobre, dovolj zanesljive in z dovolj občutka, da je hitra vožnja varna. Na prvo mesto smo pri ocenjevanju zaviranja postavili CBR 600 RR (Hondine zavore nudijo najboljši občutek in moč zaviranja, hkrati pa se niso nikoli utrudile), le s točko zaostanka si drugo mesto delita ZX-6R in YZF R46, GSX-R 600 je zaradi majhne utrujenosti zavor po 20 in več krogih pristal z zaostankom štirih točk na zadnjem mestu.
Glede voznih lastnosti je najbolj zanesljiv, natančen in najlažje vodljiv motocikel Honda. Svoj dirkaški pedigre pokaže že v prvem krogu, saj se voznik takoj zlije v eno z motociklom, v ovinke gre z največjo lahkoto in tudi sicer nudi najbolj čiste dirkaške občutke. In nato iz kroga v krog postaja vedno lepše. Položaj za krmilom je nagnjen dirkaško naprej (omogoča tudi najbolj ekstremne nagibe v ovinkih) in omogoča najbolj agresivno in natančno vožnjo. Najbolj nemiren je bil Suzuki (mehkejše vzmetenje), ki dopušča sicer nekoliko manj utrujajočo držo, za najbolj udobno pa se je izkazala Yamaha, ki se ji zamenjava sprednje gume iz profila 60 na 70 odraža tudi v večji mirnosti in natančnosti prednjega kolesa.
Kawasaki je poiskal soliden kompromis med dirkaško in sproščeno športno držo, nekaj malega pa mu manjka natančnosti pri vodenju prvega kolesa (kar je verjetno posledica uporabe prednje gume s profilom 65 in ne 70 kot pri drugih). Vzmetenje je pri vseh štirih polno nastavljivo in po novem pri vseh na sprednjem delu sistema up-side down, kar prispeva k večji natančnosti vodenja motocikla pri zaviranju. Pri vseh smo pogrešali blažilnik krmila, preprosto ne razumemo, kako da motocikli s toliko vrhunske tehnologije ne premorejo še tega uporabnega dodatka. Zaradi svojega močnega motorja (prednje kolo je veliko v zraku) je bil Kawasaki tisti, ki najbolj potrebuje blažilnik krmila.
Torej, kakšna je končna ocena? Kot ste verjetno opazili, so prav vsi izredno izenačeni, razlike se pojavijo šele pri malenkostih. Radi bi poudarili, da ne moremo govoriti o absolutnem zmagovalcu ali poražencu. Kdor se bo odločal glede na to, kateri šeststotak mu je lepši, ga lahko pomirimo, da se lahko odloči za tistega, ki ga oblikovno najbolj privlači. Nekaj razlike se pokaže šele povsem na koncu, ko pridemo do financ. Cenovno sta najugodnejša Suzuki in Yamaha (sploh če se odločate za navadno R6, ki stane 2, 2 milijona tolarjev). Kawasaki, Honda in testna Yamaha so sicer po cenah do nekaj tisoč tolarjev izenačeni. Honda in Yamaha sta na račun truda in dobrega dela, ki ga zastopnika vlagata v poprodajne storitve, zmagovalca.
Na koncu je seštevek takšen: prvo mesto z najboljšo oceno 5 (čestitamo, čeprav jo je ujela za las) pripada Hondi, drugo Yamahi z minimalnim zaostankom, tretje Kawasakiju in četrto Suzukiju.
1. mesto: Honda CBR 600 RR
Cena testnega vozila: 2.369.000 SIT
Motor: 4-taktni, štirivaljni, tekočinsko hlajen, 599 cm3, 86 kW (117 KM) pri 13.000/min, 66 Nm pri 11.000/min, elektronski vbrizg goriva
Sklopka: oljna, večploščna
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga
Vzmetenje: spredaj polno nastavljive vilice USD premera 41 mm, zadaj polno nastavljiv enojni centralni blažilnik Pro Link
Zavore: spredaj 2-krat kolut premera 310 mm, štiribatna zavorna čeljust, zadaj 1-krat kolut premera 220 mm
Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 180/55-17
Medosna razdalja: 1.390 mm
Višina sedeža od tal: 820 mm
Posoda za gorivo: 18 l (3, 5 l rezerva)
Masa s polno posodo za gorivo: 194 kg
Zastopa in prodaja: AS Domžale Moto center, d. o. o., Blatnica 3A, Trzin, tel. Št.: 01/562 22 42
HVALIMO IN GRAJAMO
+ športnost, kompaktnost
+ zavore, motor, menjalnik
+ vozne lastnosti
+ izdelava
- togost
- pomanjkanje udobja
Ocena: 5, točk: 446
2. mesto: Yamaha YZF R6 (R 46)
Cena testnega vozila: 2.369.000 SIT
Motor: 4-taktni, štirivaljni, tekočinsko hlajen, 600 cm3 86 kW (120 KM) pri 13.000/min, 66 Nm pri 12.000/min, elektronski vbrizg goriva
Sklopka: oljna, večploščna
Prenos moči: šeststopenjski menjalnik, veriga
Vzmetenje: spredaj polno nastavljive vilice USD premera 41 mm, zadaj polno nastavljiv enojni centralni blažilnik
Zavore: spredaj 2-krat kolut premera 310 mm, štiribatna zavorna čeljust, zadaj 1-krat kolut premera 220 mm
Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 180/55-17
Medosna razdalja: 1.380 mm
Višina sedeža od tal: 820 mm
Posoda za gorivo: 17 l (3, 5 l rezerva)
Masa s polno posodo za gorivo: 186 kg
Zastopa in prodaja: Delta team, d. o. o., Cesta krških žrtev 135a, Krško, tel. št.: 07/492 18 88
HVALIMO IN GRAJAMO
+ zelo preprosta (lahkotna) za vožnjo
+ prostornost, sproščen položaj voznika
- aerodinamična zaščita
Ocena: 4, točk: 435
3. mesto: Kawasaki ZX 6-R 636
Cena testnega vozila: 2.372.000 SIT
Motor: 4-taktni, štirivaljni, tekočinsko hlajen, 636 cm3, 95, 5 kW (130 KM) pri 14.000/min, 70, 5 Nm pri 11.500/min, elektronski vbrizg goriva
Sklopka: oljna, večploščna
Prenos moči: šeststopenjski menjalnik, veriga
Vzmetenje: spredaj polno nastavljive vilice USD premera 41 mm, zadaj enojni polno nastavljivi centralni blažilnik UNI-TRAK
Zavore: spredaj 2-krat kolut premera 300 mm, radialna štiribatna zavorna čeljust, zadaj 1-krat kolut premera 220 mm
Gume: spredaj 120/65-17, zadaj 180/55-17
Medosna razdalja: 1.390 mm
Višina sedeža od tal: 820 mm
Posoda za gorivo: 17 l
Masa s polno posodo za gorivo: 194 kg
Zastopa in prodaja: DKS, d. o. o., Jožice Flander 2, Maribor, tel. št.: 02/460 56 10
HVALIMO IN GRAJAMO
+ močan motor
+ navor
+ vozne lastnosti
- izgubil je nekaj športne ostrine glede na predhodnika
Ocena: 4, točk: 414
4. mesto: Suzuki GSX-R 600
Cena testnega vozila: 2.215.000 SIT
Motor: 4-taktni, štirivaljni, tekočinsko hlajen, 599 cm3, 88 kW (120 KM) pri 13.000/min, 70 Nm pri 10.800/min, elektronski vbrizg goriva
Sklopka: oljna, večploščna
Prenos moči: šeststopenjski menjalnik, veriga
Vzmetenje: spredaj polno nastavljive vilice USD premera 43 mm, zadaj enojni polno nastavljivi centralni blažilnik
Zavore: spredaj 2-krat kolut premera 300 mm, štiribatna, radialna zavorna čeljust, zadaj 1-krat kolut premera 220 mm
Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 180/55-17
Medosna razdalja: 1.390 mm
Višina sedeža od tal: 825 mm
Posoda za gorivo: 17 l
Masa s polno posodo za gorivo: 193 kg
Zastopa in prodaja: Suzuki Odar, d. o. o., Stegne 33, Ljubljana, tel. št.: 01/581 01 22
HVALIMO IN GRAJAMO
+ motor, zavore, zvok motorja
+ športen položaj voznika, prostornost
- malo nemirnosti pri zaviranju
- visoke stopalke, pri močnem zaviranju se vsa teža prenese na zapestje
Ocena: 4, točk: 394
Peter Kavčič, foto: Aleš Pavletič, Željko Puščenik (Moto Puls)