Nekaj stvari je bilo jasnih že pred testom: za Hondo smo vedeli, da se pelje fenomenalno, za Kawasakija pa, da je najlepši. Vedeli smo tudi, da je lanskoletni zmagovalec podobnega primerjalnega testa GSR lahko oster in da Bandit kljub prenovi ostaja zvest klasiki. Kaj pa, če jih istočasno postavimo na zavito cesto ali na dirkališče?
Testna četica bi bila popolna, če bi se ji pridružila še Yamaha FZ6 S2, te pa nam, ko smo testirali motorje, nikakor ni uspelo dobiti. Ne v Sloveniji ne pri kolegih pri Moto Pulsu. Imeli pa smo možnost preizkusiti štiri slečene motocikle, ki jih poganjajo vrstni štirivaljniki s prostornino 600 kubičnih centimetrov.
Kawasakijev ‘Zed’ sicer za deciliter in pol odstopa od drugih, a je lahko vseeno neposredni tekmec šestotakom. Ravno te dni vstopa v igro slečenih srednjekategornikov še dvovaljna Aprilia Shiver, ki lahko z italijansko očarljivostjo Japoncem spelje marsikaterega kupca … Mogoče jo preizkusimo skupaj s preostalimi prihodnje leto.
Pa na kratko opišimo tokratne borce. Hondin model Hornet je letos doživel temeljito prenovo: dodelil so mu lažji aluminijast okvir, na katerega so obesili primerno predelan agregat superšportne CBR, vse skupaj pa so zamaskirali v komplet, ki stari, klasični Hondi Hornet skorajda ni več podoben. Okrogla prednja luč je zamenjana z agresivnejšo trikotno, izpuh izpod desnega boka sedeža pa je našel svoje mesto pod agregatom. Baje je danes tako moderno.
Nekateri so novo Hondo vzljubili, drugi trdijo, da so oblikovalci brcnili v temo. Čestitke pa si vsekakor zaslužijo razvojni inženirji, saj jim je uspelo sklatiti težo močno pod 200 kilogramov in novinko uvrstiti na dno lestvice, ko govorimo o masi.
Kawasaki? Aaah, zloba na prvi pogled. Model Z 750, ki je zunanjost povzel po 1.000-kubičnem bratu, je že od začetka prodaje velika uspešnica, saj glede na svojo ceno ponuja veliko. Za letos so mu spremenili zunanjo podobo, namenili nov pomožni okvir, izboljšali vzmetenje ter zavore in poskrbeli, da se motor lepše odziva v srednjih vrtljajih. Ima tudi novo, zelo čedno armaturno ploščo, na kateri sta našla svoje mesto analogni merilnik vrtljajev in manjši digitalni zaslon, ki prikazuje hitrost, dnevne in skupne prevožene kilometre, uro in temperaturo motorja.
Sledita dva izdelka istega proizvajalca, a popolnoma različnih osebnosti. Bandit se navzven v vseh teh letih ni spremenil. Veseli so ga tisti, ki prisegajo na klasično podobo z okroglo lučjo in izpuhom tam, kjer je že od vekomaj. Letos je dobil tekočinsko hlajen agregat, nižji (nastavljiv) sedež, za liter manjšo posodo za gorivo in nekaj novih komponent, kot so zavore in vzmetenje.
Okvir ostaja jeklen cevni, kar se pozna pri okretnosti - starček je namreč daleč najtežji med tekmeci. Dobra poteza je bila, da so s 1.250 kubičnega Bandita ukradli armaturno ploščo, ki je dobro pregledna in sestavljena iz klasičnega obratomera ter digitalnega prikazovalnika. Navdušijo opozorilne lučke, vidne tudi v sončnem vremenu. Mogoče bi mu lahko dodali še prikazovalnik temperature motorja.
Mlajši bratec je bolj navihan. Na trg je prišel po tem, ko so svetu pokazali prototip B King in je trg zakričal: »To hočemo! « GSR-a smo imeli priložnost preizkusiti že lani. Na primerjalnem testu je pometel s tekmeci in osvojil prvo mesto. Športnost nakazuje z izpuhi pod sedežem in številčnico obratomera, ki se ustavi šele pri 16 tisoč vrtljajih, dlako pa naježi z rezkim zvokom, ko se agregat zavrti proti rdečemu polju. Škoda, da mu niso namenili obrnjenih vilic, saj se klasične (čeprav so dobre) takemu športniku ne podajo najbolje.
Zanimivo, do kakšnih razlik pride, že ko samo zajahamo konjiče. Najbolj izstopa Z, na katerem se sedi visoko in zelo napadalno. Zaradi trdega sedeža in široko razprtega ravnega krmila ima voznik občutek, da ‘Kawa’ v sebi skriva tudi kakšen supermoto gen. Je pa sedež zelo neudoben, kar je na daljših izletih lahko neprijetno. Ali pa tudi ne, odvisno od razvajenosti voznikove zadnjice. To najbolj razvaja Banditovo sedlo.
Sedež, nastavljiv po višini, je udoben za oba in tudi krmilo je pomaknjeno višje proti vozniku. Honda in Suzuki sta nekje vmes: nevtralna in preprosto dobra - kot nekakšen kompromis med prej omenjenima. Pri GSR-u lahko pohvalimo velik kot zasuka krmila, saj je ta koristen pri mestnem manevriranju.
Po zasuku ključa in dotiku gumba za zagon agregata se oglasijo štiri različne ‘štime’. Kawasaki prede z najglobljim basom in je po zvoku nevarno blizu tisočakom. Bandit je najtišji in se ob rahlih zasukih krmila oglaša najbolj žvižgajoče. GSR, ki ima dva zaključka izpuha speljana pod zadek, pa z rezkim tuljenjem glasno spominja na superšportnike. Honda? Klasično tuljenje štirivaljnika, ki z obrati pridobiva rezkost.
Kakšen užitek jih je preganjati po dirkaškem asfaltu! Zdi se, kot da je pista v Novem Marofu ustvarjena za 600-kubične ‘nakede’ (Grobnik bi bil predolg, naše male kartinške piste pa preveč zaprte in prepočasne), zato nam ni bilo težko preganjati testnih nagcev ter se nastavljati fotografovemu objektivu. Zdaj na enemu, zdaj na drugemu motorju. »Aha, s Honde naravnost na Kawasakija še nisem šel. Hej, dovoliš da zamenjava? Samo malo, da si nekaj zapišem …« Tako nekako je bilo. Ves ljubi dan. Vtisi?
Vedno znova smo se veselili Hondinega modela Hornet. Ta dvokolesnik je med nogami tako lahek, da ga je pravi užitek prekladati po zavojih. Ukaze uboga brez oklevanja in samozavestno zavije prav tja, kamor voznik želi. Vliva zaupanje in daje dober občutek, tudi ko ga spustiš globoko v nagib v najdaljšem zavoju. Tako se je ob koncu dneva med mojimi zapiski našel le en minus. Če kdaj pride v mojo garažo, bo krmilo hitro zamenjano s širšim, bolj športnim.
S podobnim, kot ga ima na primer Kawasaki Z. Ta pa, če se nanj presedemo s Honde Horneta ali GSR-a, daje občutek, kot da ima kakšen kilogram preveč. Ne samo pri premikanju na mestu, tudi za športno ovinkarjenje se ga je treba malce privaditi. Voznik potrebuje nekaj več energije za hitre spremembe smeri, nenavadno pa se ‘Kawa’ vede tudi med ležanjem v zavoju. Nima tiste prave smerne stabilnosti, kot jo imata GSR in Hornet. Bolj navdušuje z odličnim menjalnikom ter zavorami, ki ustavljajo najbolje med tekmeci.
Že po nekaj krogih, ko se glava privadi, da prej omenjena nestabilnost ni nikakršen bavbav, lahko vožnja postane divja. Kot se za oblikovno najbolj agresivnega med testiranimi tudi spodobi. Agregat zaradi večje prostornine zelo lepo podaja moč že pri nižjih vrtljajih in voznika ne preseneča z nenadnimi skoki krivulje moči. V najvišjih vrtljajih gre hitro, hudičevo hitro.
Po zmogljivostih je tesno za njim GSR. V nižjem in srednjem območju vrtljajev se ne dogaja nič posebnega. Ko pa se kazalec dotakne številke 9 … Le dobro poprimite za krmilo. ‘Mini B King’ se takrat v trenutku zbudi in prednje kolo lahko na izhodih iz zavojev izgubi tla pod kavčukom. Zaradi športnega značaja agregata potrebuje za dobre čase na krog odločnega motorista z izkušnjami.
Sklopka daje izredno dober občutek pri speljevanju ali popuščanju med ostrim zaviranjem, česar pa za menjalnik ne moremo trditi. Zahteva nekaj kilometrov privajanja, sicer se ob grobem in hitrem prestavljanju lahko pripeti, da bo menjalnik ostal v napačni prestavi. Pri ostri vožnji smo opazili, da se ročica zavore preveč poda in se, če zaviramo z le dvema prstoma, preveč približa prstancu in mezincu. Sicer pa je GSR med vožnjo zelo lahek, okreten in stabilen, prava mala športna igračka.
In Bandit? Ima najbolj razgrajaško ime in najmanj športnega temperamenta. Starčku je kljub novi srčni črpalki v družbi mladincev kar malce nerodno. Poznajo se mu kilogrami in klasična zasnova, zato zahteva od lastnika več odločnosti pri manevriranju. Zavoram za športno vožnjo primanjkuje nekaj ostrine, navadni cestni uporabi pa povsem zadoščajo. Razgrajač razveseljuje z drugimi lastnostmi: z velikim in mehkim sedežem, udobno nameščenim krmilom, dobrimi klasičnimi ogledali ter ne nazadnje s privlačno ceno. Predvsem tega zadnjega ne smemo spregledati!
Kako pa je z žejo? Primerjalni test je bil sestavljen iz vožnje po dirkališču in po cesti, rezultati merjenja porabe pa so sledeči. Najpožrešnejši je Kawasaki, saj je njegova povprečna poraba znašala kar 7, 7 litra na 100 prevoženih kilometrov. Tesno za njim je GSR, ki smo ga zaradi živahnega agregata zelo radi ‘ožemali’ bolj, kot je bilo treba. Poraba: slabih sedem litrov in pol. Hondina poraba je imela zelo velik razpon in je nihala glede na voznikove zahteve. Povprečje se je ustavilo nekje pri številki 6, 8. Denarnici najprijaznejši pa je Bandit, ki mu je bilo na 100 kilometrov dovolj 6, 6 litra neosvinčenega goriva.
Začnimo tokrat z zadnjega mesta. Kljub dobrim zgoraj naštetim lastnostim Bandita, smo ga brez pomislekov uvrstili na nehvaležno četrto mesto. Če hočete udoben, preizkušen in ugoden motocikel in če niste športen voznik, bo GSF 650 dobra izbira. Vrzite oko še na različico S, ki ponuja tudi dobro vetrno zaščito. Prvo trojico pa je bilo težje določiti. Vsak je namreč nekje boljši, drugje slabši. In tudi mnenja motoristov se razlikujejo – eni poudarjajo zunanjost, drugi zmogljivosti.
Na tretjo stopničko smo postavili Kawasakija. Sicer je odlično oblikovan, z dobrim pogonskim sklopom in obenem ne pretirano drag, a sta nas v primerjavi s preostalimi zmotili njegova okornost ter rahla nestabilnost v zavoju. Na drugem mestu je končal Suzuki GSR. Lani mu je kot zmagovalcu za vrat dihala Honda Hornet, letos pa se je rezultat obrnil. Kaj mu manjka? Menjalnik, ki lepše teče, bolj elastičen motor in pod sedežem nekaj prostora, saj ga vsega ukrade tamkaj speljan izpušni sistem. Zmagovalka je torej Honda Hornet. Ker je vsakemu vozniku takoj domača in ker je resnično odlična za vijuganje oziroma vožnjo po ovinkih. To pa je tisto, kar šteje največ.
No, k odločitvi je pripomogla tudi trenutna akcijska cena zastopnika, saj letošnja Honda CB 600 F ni več (pre)draga.
1. mesto: Honda CB 600 F Hornet
Cena testnega vozila: 7.290 EUR (akcijska cena: 6.690 EUR)
Motor: 4-taktni, 4-valjni vrstni, tekočinsko hlajen, 599 cm3, elektronski vbrizg goriva
Največja moč: 75 kW (102 KM) pri 12.000 vrt/min
Največji navor: 63, 5 Nm pri 10.500 vrt/min
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga
Okvir: aluminijast
Vzmetenje: spredaj obrnjene vilice 41 mm, zadaj nastavljiv enojni blažilnik
Gume: spredaj 120/70 R17, zadaj 180/55 R17
Zavore: spredaj 2 x kolut 296 mm, dvobatne čeljusti, zadaj 1 x 240 kolut, enobatna čeljust
Medosna razdalja: 1.435 mm
Višina sedeža od tal: 800 mm
Posoda za gorivo: 19 l
Teža: 173 kg
Zastopnik: AS Domžale Motocenter, d. o. o., Blatnica 3a, Trzin, www.honda-as.com
Hvalimo in grajamo
+ lahkotnost
+ vozne lastnosti
+ menjalnik
+ zavore
- ni vsem všeč
- cena
2. mesto: Suzuki GSR 600 ABS
Cena testnega vozila: 6.900 EUR (7.300 EUR z ABS)
Motor: 4-taktni, 4-valjni vrstni, tekočinsko hlajen, 599 cm3, elektronski vbrizg goriva
Največja moč: 72 kW (98 KM) pri 12.000 vrt/min
Največji navor: 65 Nm pri 9.600 vrt/min
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga
Okvir: aluminijast
Vzmetenje: spredaj klasične vilice 43 mm, zadaj nastavljiv enojni blažilnik
Gume: spredaj 120/70 R17, zadaj 180/55 R17
Zavore: spredaj 2 x kolut 310 mm, štiribatne čeljusti, zadaj 240 kolut, enobatna čeljust
Medosna razdalja: 1.440 mm
Višina sedeža od tal: nastavljiva 785 mm
Posoda za gorivo: 16, 5 l
Teža: 182 kg (188 kg z ABS)
Zastopnik: Moto Panigaz, d. o. o., Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si
Hvalimo in grajamo
+ močan agregat s športnim značajem
+ vozne lastnosti
+ sklopka
- zavore bi lahko bile boljše
- menjalnik zahteva nekaj privajanja
3. mesto: Kawasaki Z 750
Cena testnega vozila: 6.873 EUR (7.414 EUR z ABS)
Motor: 4-taktni, 4-valjni vrstni, tekočinsko hlajen, 748 cm3, elektronski vbrizg goriva
Največja moč: 78 kW (107 KM) pri 10.500 vrt/min
Največji navor: 78 Nm pri 8.200 vrt/min
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga
Okvir: jeklen cevni
Vzmetenje: spredaj obrnjene vilice 41 mm, zadaj nastavljiv enojni blažilnik
Gume: spredaj 120/70 R17, zadaj 180/55 R17
Zavore: spredaj 2 x kolut 300 mm, štiribatne čeljusti, zadaj 250 kolut, enobatna čeljust
Medosna razdalja: 1.440 mm
Višina sedeža od tal: 815 mm
Posoda za gorivo: 18, 5 l
Teža: 203 kg
Zastopnik: Moto Panigaz, d. o. o., Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si
Hvalimo in grajamo
+ drzno oblikovanje
+ agresiven položaj voznika
+ moč
+ menjalnik
+ zavore
+ cena
- udobje
- nestabilnost v zavoju
- nepregledna ogledala
4. mesto: Suzuki GSF 650 Bandit
Cena testnega vozila: 6.500 EUR (6.900 EUR z ABS)
Motor: 4-taktni, 4-valjni vrstni, tekočinsko hlajen, 656 cm3, elektronski vbrizg goriva
Največja moč: 62, 5 kW (85 KM) pri 10.500 vrt/min
Največji navor: 61, 5 Nm pri 8.900 vrt/min
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga
Okvir: jeklen cevni
Vzmetenje: spredaj klasične vilice 41 mm, zadaj nastavljiv enojni blažilnik
Gume: spredaj 120/70 R17, zadaj 180/55 R17
Zavore: spredaj 2 x kolut 310 mm, štiribatne čeljusti, zadaj 240 kolut, dvobatna čeljust
Medosna razdalja: 1.470 mm
Višina sedeža od tal: nastavljiva 770 do 790 mm
Posoda za gorivo: 19 l
Teža: 215 kg
Zastopnik: Moto Panigaz, d. o. o., Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si
Hvalimo in grajamo
+ elastičen motor
+ udobje
+ cena
+ ogledala
- teža
- trd menjalnik
- zavoram primanjkuje ostrine
- zastarela zasnova
Matevž Hribar, foto: Željko Puščenik (Motopuls)
| Cena testnega modela: | 6.500 EUR (6.900 EUR z ABS) € |
|---|
| Motor: | 4-taktni, 4-valjni vrstni, tekočinsko hlajen, 656 cm3, elektronski vbrizg goriva |
|---|---|
| Navor: | 61,5 Nm pri 8.900 vrt/min |
| Prenos moči: | 6-stopenjski menjalnik, veriga |
| Okvir: | jeklen cevni |
| Zavore: | spredaj 2 x kolut 310 mm, štiribatne čeljusti, zadaj 240 kolut, dvobatna čeljust |
| Vzmetenje: | spredaj obrnjene vilice 41 mm, zadaj nastavljiv enojni blažilnik / spredaj klasične vilice 43 mm, zadaj nastavljiv enojni blažilnik / spredaj obrnjene vilice 41 mm, zadaj nastavljiv enojni blažilnik / spredaj klasične vilice 41 mm, zadaj nastavljiv enojni blažilnik |
| Višina: | nastavljiva 770 do 790 mm |
| Posoda za gorivo: | 19 l |
| Medosna razdalja: | 1.470 mm |
| Teža: | 215 kg |