Primerjalni test: Superbike 1000

V času testiranja smo nekaj kilometrov naredili tudi po cesti in imel sem priložnost, da sem na zadnji sedež posedel nekaj prijateljev, ki so prej lahko le sanjali o vožnji s tako zmogljivimi motocikli. Po nekaj kilometrih privajanja sem zapeljal na ravno in prazno cesto, odprl plin v prvi, v drugi prestavi … Sploh nisem pustil, da bi se motor zavrtel do rdečega polja na merilniku vrtlja­jev, komentarji osuplih sopotnikov pa so bili vedno v stilu: hudo, noro, preveč stari, jeb…, kako to leti … In še marsikatero sočno so izustili po vožnji.

Verjetno ste starejši motoristi razmišljali enako že takrat, ko je na ceste zapeljal prvi Z1000. Ali pa pozneje FZR 1000 in podobne rakete, ki so v svojem času veljale za ekstremno hitre dvokolesnike. Da, zmogljivosti motociklov rastejo, že odkar je na makadamske ceste pred dobrim stoletjem zapeljal prvi Indian, zato težko zapišemo, da so stroji z letnico 2008 neka strašna revolucija. So pač boljši od predhodnikov, in ker so bili že predhodniki odlični, so inženirji prisiljeni poseči tudi po malce bolj radikalnih spremembah.

Boj med konkurenčnimi proizvajalci je neizprosen tako na dirkališčih kot v statistikah prodanih motociklov, v celotni zgodbi pa smo za ves napredek najbolj ‘krivi’ mi, motoristi. Zakaj bi se vozili z dve leti staro Desetko, če pa je Kawasaki izdelal motocikel, ki je resnično boljši od predhodnika? Želimo si boljše, hitrejše, močnejše stroje in proizvajalci tej želji z največjim veseljem ugodijo.

Težava je le v tem, da veliko motoristov teh strojev ne uporablja tam, kjer je njihovo mesto. Ob današnji gostoti prometa moraš imeti res srečo, da najdeš odsek, kjer lahko malo priviješ plin in občutiš, kaj motor zmore. Govorimo o varnem preizkušanju konjenice v štirih valjih. Seveda je mogoče do omejevalnika vrtljajev pritisniti tudi na Celovški, a vemo, da ima tak manever lahko neprijeten konec.

Po drugi strani so tisočaki večinoma boljši kompromis med uporabnostjo na dirkališču in cesti. Ponujajo namreč več moči v spodnjem območju vrtljajev in so zato prijaznejši za lagodno vožnjo tudi v dvoje. Kolikor je vožnja v sključeni drži sploh lahko lagodna.

Mi smo preizkusili četverico japoncev, ki se vsak s svojimi aduti borijo za prevla­do v razredu, imenovanem superbike. Vsi imajo vgrajene vrstne štirivaljnike, seveda tekočinsko hlajene in z elektronskim vbrizgom goriva. Vsi so športniki po duši, vsak pa je po svoje zvest hišni tradiciji. Zato jih, čeprav služijo enaki namembnosti in so si tehnično podobni, zlahka ločimo že od daleč. Da sta Honda in Kawasaki letos ‘frišna’, razkrije že pogled na fotografijo, na kateri so v vrsto postavljeni vsi štirje.

Vidi se, da sta opazno ožja in manjša, kar nakaže smer razvoja športnih motociklov: nasvidenje, udobje in cesta, pozdravljeno, dirkališče! Še posebej izstopa Hondin Fireblade, ki je ob predstavitvi dvignil tudi največ prahu. Motocikel je ozek in majhen kot kakšen šeststotak, prednja maska je zelo kratka in komentar, da je tak, kot bi ga od spredaj nekdo udaril z lopato, ni daleč od resnice.

Zelo minimalističen je tudi zadnji del, ki se zelo očitno spogleduje z GP-dirkalniki. Zadek je velik ravno toliko, da je na njem prostor za voznikov in sopotnikov sedež, pod katerim je celo nekaj malega prostora, na primer za prvo pomoč. Nosilec registrske tablice in smernikov je precej moteče štrleč in Honda pokaže svojo pravo podobo šele takrat, ko vso to cestno navlako odstranimo in jo oblečemo v dirkalne oklepe. Izpušni sistem je tam, kjer mora biti po zadnjih modnih trendih, prednja smernika sta našla prostor v lepo oblikovanih ogledalih.

Glave vseh prisotnih na Grobniku je obračal tudi Kvak v strupeno svetlikajoči se oranžni barvi. Pri Kawasakiju imajo očitno nekaj malega težav pri odločitvi, ali naj bo motocikel bolj mehkih ali bolj grobih potez. Spomnite se prve Desetke, ki je nasledila ZX9R. Zaobljene linije, majhne okrogle luči …

Primerjava z letošnjim modelom je komajda mogoča. Pogled nove Ninje je strupen, kot bi s sprednje strani pogledali napadalno žuželko. Ostre linije se nadaljujejo vse do zadka, ki lepo zaključi celoto in ni premajhen. Tako kot o Hondi smo tudi o oranžnem dirkalniku slišali različna mnenja. Meni na primer ni preveč všeč, kolegu iz uredništva pa je najlepši iz četverice, ima le eno napako.

Moramo priznati, da so pri oblikovanju izpušnega sistema res malce pihnili mimo. Razumemo, da navaden ‘ror’ ne sodi več na motocikel letošnjega letnika, a konkurenti so to rešili bolje. Recimo Suzukiju se par koničnih loncev, en na vsaki strani, kar dobro poda. Dva ‘topa’ sicer še bolj poudarita zajetnost GSX-R-a, ki je med tekmeci največji in tudi občutno najtežji.

Že ko smo motocikle ročno prestavljali za fotografiranje, je bila razlika med Suzukijem in Hondo, če izpostavimo najlažjega, več kot očitna. Ne vem, kako so v tovarni prišli do podatka o masi – mogoče niso upoštevali batov, gredi in sklopke? Ima pa Suzi po našem mnenju najbolj seksi oblikovan zadek in nudi vozniku ter sopotniku največ udobja.

Zanimivo, da med tekmeci za zelo strupenega športnika velja ravno GSX-R, čeprav to sploh ni. Položaj voznika je najbolj sproščen, kar pride prav zlasti pri uporabi na cesti. Klinasta oblika se je že dodobra usidrala v glave motoristov in po letošnji predstavitvi novega šeststotaka zdaj čakamo, kakšno obliko bodo nadeli nasledniku K9.

Tukaj je še R1, ki nima zaman drugega imena japonski Ducati. Čeprav ni najnovejši, je to še vedno zelo lep in prepoznaven športni motocikel, ki v rdeče-beli barvni kombinaciji deluje še posebej strupeno. Tako kot Suzuki je tudi testna Yamaha lanskega letnika. Letos je dobila le nove grafike – dve različno debeli črti na bok.

Mineva desetletnica od prihoda legendarnega R1, zato so pripravili tudi posebno različico v barvah superbike dirkalnika. Pravkar poteka akcija, v kateri lahko R1 dobite še po res ugodni ceni, saj je cenejši celo od Suzukija, ki je vedno veljal kot dober kompromis med ceno in kupljenim.

In da boste vedeli, na dirkališču (če tokrat začnemo z zadnje strani) Yamahi čisto nič ne manjka. Pravzaprav je edini stroj, o katerem na koncu dneva ni imel nihče povedati prav nič slabega. Položaj voznika je zelo dober, prostora na sedežu je dovolj, oblika posode za gorivo pa je oblikovana tako, da pri spreminjanju položaja med zaporedjem ovinkov nudi vozniku dobro oporo in obenem ni v napoto. Tisto, kar nas je najbolj pozitivno presenetilo, so bile zavore.

Dokler se ne privadiš ostrega občutka, je treba biti pri zaviranju kar malo pazljiv, sicer se zadnje kolo hitro vzpne. Pozneje, ko ugotoviš, da je za agresivno zmanjševanje hitrosti dovolj že rahel stisk ročice, lahko iz kroga v krog krajšaš razdaljo med točko zaviranja in vstopom v ovinek.

Na cesti utegnejo biti zavore celo premočne, saj se lahko pripeti, da v kritični situaciji voznik reagira preveč sunkovito in poleti čez krmilo, ampak govorimo o vozilih za na dirkališče, kajne? Pri Yamahi se občuti, da v srednjem območju vrtljajev ne postreže s toliko moči kot Honda ali Kawasaki, za doseganje hitrih časov pa je treba paziti, da je menjalnik v pravi prestavi.

Enako velja za Suzukija (hudiča, kakšen napredek se lahko zgodi v le dveh letih! ). Že pogled na tehnične podatke pove, da največji navor doseže pri približno 1.500 vrtljajih višje od dveh novincev, zato je moči v spodnjem območju vrtljajev za odločno pospeševanje iz ovinka včasih premalo. Je pa navdušil vse tiste, ki na motociklu radi sedimo bolj sproščeno in udobno.

Tako je GSX-R najbolj primeren za izlete po cesti, saj roke in hrbet ne trpijo tako zelo kot pri preostalih. Zaradi tega je primeren tudi za višje motoriste. Kot že rečeno, je občutno težji od drugih in tudi širši med nogami, kar se najbolj pokaže pri hitrih spremembah smeri in takrat, ko je za vožnjo po kolenu treba prestaviti zadnjo plat na notranji del sedeža. Pri zaviranju se, verjetno zaradi razporeditve teže, zadnja guma hitro odlepi od tal, kar povzroči nekaj nemirnosti, pri vstopu v ovinek pa se umiri in zelo dobro drži začrtano smer. To lahko trdimo tudi za vožnjo pri veliki hitrosti.

Kako pa se je izkazal oranžen Kvak? Prav vse je navdušil nov štirivaljnik, ki moč na zadnje kolo prenaša zvezno in odločno. Obenem že pri nižjih vrtljajih oddaja prav posebno globok rezek zvok, čisto drugačen od drugih. Nobenih težav ni, če v ovinek pripeljete v previsoki prestavi, saj bo potegnil brez težav tudi v srednjem območju vrtljajev. Agregat ne oddaja nadležnih tresljajev, smo pa slišali, da v nekem območju pri konstantnih obratih nekaj brni ? očitno se je na stik dveh plastičnih delov skril majhen čriček.

Pri močnem pospeševanju se zna zgoditi, da bo prednje kolo izgubilo stik s podlago in da bo krmilo nemirno zaplesalo. Še dobro, da ima blažilnik krmila. Moči je vsekakor dovolj, motocikel se lepo odziva na ukaze za spremembo smeri in je na splošno zelo prijeten za hitro vožnjo.

No, potem pa je tu še Honda. Višji vozniki se utegnete na novem litrskem CBR-u počutiti nekoliko utesnjeno, saj je dimenzijsko najmanjši in se močno spogleduje s 600-kubičnim bratom.

O udobju na zadnjem sedežu rajši ne bi govorili – dobro se bo tam počutila le zelo zaljubljena sopotnica in še ta ne sme imeti predolgih nog. Je pa CBR daleč najlažji, kar je slabost le pri smerni stabilnosti pri veliki hitrosti, saj je zelo občutljiv na voznikove ukaze. Moči je zagotovo največ, in to v celotnem območju delovanja.

S Hondo lahko dejansko prevozite Grobnik v prestavi višje kot s preostalimi; pospeški so vseeno suvereni in dih jemajoči. Preseneča tudi, da se motocikel od druge prestave naprej brez vozni­kove pomoči niti malo več ne dviga na zadnje kolo, zato krmilo ostaja vedno mirno.

V ovinkih je igrivo lahek, zaradi visokega položaja voznika pa se je treba za vožnjo po kolenu kar pošteno presesti na notranjo stran. Zanimiv detajl je mehak material na predelu, kjer se oprimemo motocikla s koleni. Občutek je dejansko boljši kot pri stiku s popolnoma trdo in gladko kovino.

Opazili smo, da so bile zavore najšibkejše, a ker tega pri prvem testu nismo zaznali, dopuščamo možnost, da je šlo za obrabo zavornih ploščic. Ob močnem stisku je Honda sicer agresivno ustavljala, a je vseeno bolj prijetno zavirati z nežnim stiskom z dvema prstoma.

Pa smo prišli do konca in treba bo storiti tisto, kar je najtežje: razporediti motocikle od prvega do zadnjega mesta. Glede Honde smo se strinjali, da je naredila najbolj opazen napredek, saj ima najboljši agregat in je najbolj vodljiva, kar na dirkališču šteje največ. Zaradi dimenzij in namestitve trikotnika sedež-krmilo-stopalke je izgubila nekaj vsakdanje uporabnosti, zlasti za višje voznike, a to bo pač treba vzeti v zakup.

Pri tem, katerega postaviti na drugo stopničko, smo se odločali med Kawasakijem in Yamaho. Desetka ima boljši motor, a nekaj manjših napak, R1 pa se baha z odlično vodljivostjo in zavorami, obenem pa ni malenkosti, ki bi nas resnično motila. Prav zaradi tega dejstva smo Yamaho uvrstili na drugo mesto, Kawasakija pa na tretje.

No, eden pač mora biti zadnji, in tako je na četrtem mestu pristal GSX-R. Če bi izbirali motocikel za vsak dan, bi lahko celo zmagal, a za to je v prodajnih salonih veliko primernejših motornih dvokoles. Pri Suzukiju bodo morali razmisliti predvsem o učinkoviti shujševalni kuri, da bo lahko stopil v korak s preostalimi.

Za konec: vsi tisočaki so neverjetni in odlični stroji, najboljše, kar lahko danes kupi denar. Privoščite si tistega, ki vam je najbolj všeč, in odprite plin – ampak le tam, kjer je to varno. In dvomimo, da boste ob pospeških ostali ravnodušni. Pa srečno!

Iz oči v oči

Peter Kavčič: Postaviti ob bok štiri japonske tisočake je težje, kot je morda videti na prvi pogled, a še težje je določiti zmagovalca! Na srečo sem imel privilegij okusiti vsakega posebej v nepozabnih okoliščinah, v čudovitem sončnem vremenu na dirkališču. Hja, za kam drugam kot za na dirkališče niso. Vsaj če želite živeti še nekaj časa! Le na dirkališču in v nadzorovanih okoliščinah lahko te zverine varno (karkoli že to pomeni) sprostijo svojih skoraj 200 'konjev'.

Ne bom ovinkaril, najbolj me je navdušila Honda, saj ponuja tisto, česar še nismo videli v tej kategoriji. Predstavljajte si šeststotaka z močjo tisočaka. Nekako tako bi jo na kratko opisal. Na ravninah dosega največje hitrosti, je z naskokom najbolj lahkotna in igriva ter je najbližji serijski motocikel dirkalnemu superbiku, kar sem jih kdaj vozil. Če bi zavore grabile močneje, bi bila slika še popolnejša, tako pa ostaja občutek, da se da še kaj izboljšati.

Za drugo mesto se v izjemno tesnem boju potegujejo preostali trije. A moj vrstni red bi bil tak: druga Yamaha, tretji Suzuki in četrti Kawasaki. Kawasaki ima odličen motor, je stabilen in natančen v zastavljeni smeri, zelo mi je bil všeč tudi detajl na merilniku vrtljajev, ki ti jasno kaže, kdaj je motornih vrtljajev preveč ali premalo ? skale so namreč označene z različnimi barvami. Ampak ta nesrečni menjalnik … Ne vem, zakaj ga pri Kawasakiju ne znajo urediti? Še to, med manevriranjem pri majhnih hitrostih strašno moti omejen prostor za krmilo, kakšen priščipnjen prst ali nerodni padec pri desetih kilometrih na uro se zna zato hitro pripetiti. Suzukiju pravzaprav nimam kaj očitati, vse dela odlično, a imel sem občutek, kot da nikjer zares ne izstopa, tak je bil napredek v dveh letih!

In ne nazadnje Yamaha, če jo še ujamete v akciji, je takole na oko za tisočaka cenejša! Če se mislite voziti po cestah ali če je vaš fetiš obrabljanje gum z nepretrganim kroženjem po dirkališču v stilu vztrajnostnih dirk, dobi R1 čisto desetko! Je daleč najbolj udobna in hitra, obenem pa ima tudi najboljše razmerje med udobjem in športnostjo položaja za krmilom, kar občasno plačajo stopalke, ki rade podrsajo po asfaltu.

Matej Memedovič: Zakaj ravno nakup tisočaka? Želja imeti tak motocikel je verjetno glavni razlog, a sledijo pomisleki: mogoče bi pa bilo 600 kubikov dovolj, saj se bom vozil večinoma v dvoje, in takrat ne bi rad priganjal motorja; vožnje bodo bolj izletniške, brez pretiranega pretikanja. Na drugi strani pa so motoristi, ki potrebujejo karseda močno zverino, da se recimo dokažejo pred prijatelji ali pa da z njo dirkajo tam, kjer se takšen motor najbolje počuti – na dirkališču. In tam smo jih preizkusili tudi mi.

Vsak od preizkušenih ima v sebi nekaj posebnega: Yamaha preseneti z neverjetnimi zavorami in vodljivostjo, Honda z lahkotnostjo in močjo motorja, Kawasaki mi še vedno odmeva v ušesih, saj oddaja res lep zvok, čeprav ima nič kaj všečne izpuhe, za Suzukija pa bi lahko rekel, da najmanj izstopa in da še vedno prepriča z zelo mirno vodljivostjo skozi ovinke. Odločitev o nakupu ne bo težka, saj vam prav vsak nudi obilo užitkov.

1. mesto: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Cena testnega vozila: 12.190 EUR

Motor: 4-valjni, 998 cm3, 4-taktni, tekočinsko hlajen, elektronski vbrizg goriva, 16 ventilov.

Največja moč: 131 kW (178 KM) pri 12.000/min.

Največji navor: 113, 8 Nm pri 8.500/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice, zadaj nastavljiv enojni blažilnik.

Zavore: spredaj dva koluta ? 320 mm, radialno vpete zavorne čeljusti, zadaj en kolut ? 240 mm.

Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 190/50-17.

Medosna razdalja: 1.410 mm.

Višina sedeža od tal: 820 mm.

Posoda za gorivo: 17, 7 l.

Masa: 171/203 kg (suha masa/naša meritev).

Zastopnik: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Hvalimo in grajamo

+ močan in prožen agregat

+ majhna teža

+ okretnost

+ stabilnost

- višji vozniki se počutijo utesnjeno

- zavore bi lahko bile agresivnejše

- zvok menjalnika pri vklopu prve prestave

- je najdražja

2. mesto: Yamaha R1

Cena testnega vozila: 11.290 EUR

Motor: 4-valjni, 998 cm? , 4-taktni, tekočinsko hlajen, elektronski vbrizg goriva, 20 ventilov.

Največja moč: 139 kW (189 KM) pri 12.500/min.

Največji navor: 118 Nm pri 10.000/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice ? 43 mm, 120 mm giba, zadaj enojni nastavljiv blažilnik, 130 mm giba.

Zavore: spredaj dva koluta ? 310 mm, zadaj kolut ? 220 mm.

Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 190/50-17.

Medosna razdalja: 1.415 mm.

Višina sedeža od tal: 835 mm.

Posoda za gorivo: 18 l.

Masa: 177/210 kg (suha masa/naša meritev).

Zastopnik: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Hvalimo in grajamo

+ oblikovanje

+ ergonomija

+ odlične zavore

+ močan agregat

+ cena

- v spodnjem območju ima manj moči

3. mesto: Kawasaki ZX-10R Ninja

Cena testnega vozila: 11.100 EUR

Motor: 4-valjni, 988 cm3, 4-taktni, tekočinsko hlajen, elektronski vbrizg goriva Keihin ? 43 mm.

Največja moč: 147, 1 kW (200 KM) pri 12.500/min.

Največji navor: 113 Nm pri 8.700/min

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene vilice ? 43 mm, DLC-obloga, zadaj nastavljiv enojni blažilnik Botto-Link Uni-Trak.

Zavore: spredaj 2 marjetičasta koluta ? 310 mm, radialno vpete štiribatne zavorne čeljusti, zadaj marjetičast kolut ? 220 mm.

Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 190/50-17.

Medosna razdalja: 1.415 mm.

Višina sedeža od tal: 830 mm.

Posoda za gorivo: 17 l.

Masa: 179/210 kg (suha masa/naša meritev).

Zastopnik: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Hvalimo in grajamo

+ močan in prožen agregat

+ stabilnost v ovinku

+ zavore

+ cena

- v skrajnem položaju krmila roka zadene v masko

- nemirnost pri grobem pospeševanju

4. mesto: Suzuki GSX-R 1000

Cena testnega vozila: 12.100 EUR

Motor: 4-valjni, 988 cm3, 4-taktni, tekočinsko hlajen, elektronski vbrizg goriva.

Največja moč: 136, 1 kW (185 KM) pri 12.000/min.

Največji navor: 116, 7 Nm pri 10.000/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice ? 43 mm, zadaj nastavljiv blažilnik.

Zavore: 2 koluta ? 310 mm, radialno vpete štiribatne zavorne čeljusti, zadaj kolut ? 220 mm, dvobatna čeljust.

Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 190/50-17.

Medosna razdalja: 1.389 mm.

Višina sedeža od tal: 810 mm.

Posoda za gorivo: 18 l.

Masa: 172/217 kg (suha masa/naša meritev).

Hvalimo in grajamo

+ udoben položaj

+ stabilnost pri hitrosti in v ovinku

+ močan motor

- nemirnost pri zaviranju

- teža

Matevž Hribar, foto:? Matej Memedovič