Primerjalni test: Supermoto 1000

Tistih 50 ‘konjev’, kolikor znaša največja moč pollitrskega supermota, niti ni tako malo, kot se sliši. Da bi jih izkoristil na živahno zavitem dirkališču, mora biti voznik že popolnoma vešč obvladovanja dvokolesnika in tehnike vožnje takega motocikla, ki se precej razlikuje od, recimo, vožnje cestnih športnih motorjev. Ko pa tak motor postavimo na hitrejše dirkališče ali bolj odprto cesto, začne moči primanjkovati. Nad 100 km/h motocikel ne pospešuje več tako živahno, s priganjanjem enovaljnika do rdečega polja pa agregatu le krajšamo življenjsko dobo. Zato se niti ne moremo čuditi proizvajalcem, ki so začeli predstavljati supermote z večjimi, dvovaljnimi agregati.

BMW Megamoto ima teren­ske korenine. Izhaja namreč iz velikega endura HP2, ki je nesporni zmagovalec odprtih in hitrih terenov. Za predelavo v cestno različico so mu nataknili športna 17-palčna platišča, zamenjali vzmetenje in spredaj dodali še en zavorni kolut. Ker se mu seveda klasična okrogla luč ne bi podala, je spredaj našla mesto asimetrično oblikovana luč, ki jo obdaja plastična maska. Plastičnih delov je sicer na dvokolesniku le za vzorec, tako da je vsepovsod viden jeklen okvir v modri barvi.

Blatni genski zapis skriva v sebi tudi KTM. Ko so dvovaljnik z oznako LC8 preizkusili na dakarskem reliju in v avanturističnem potovalnem enduru, so naredili še dve bolj športni izpeljanki: Super Enduro in Supermoto. Pod drobnogled smo vzeli zadnjega, pravzaprav njegovo žlahtno izvedbo R. Poznavalec bo takoj opazil okvir, odet v oranžno barvo, bolj športno posodo za gorivo in sedež, kakršnega ima tudi model Super Enduro, črno nihajno roko ter drugačne grafike.

Ducati je drugačen, saj Italijani nimajo izkušenj v tej kategoriji, če odmislimo Multistrado, ki je supermotu zelo blizu. Tako je Hypermotard zrasel na superšportni osnovi, česar niti slučajno ne skriva. Kričeče rdeč palični okvir, že na pogled krajše športne prednje vilice, nezgrešljivo Ducatijevo oblikovanje … O tem ‘hipersuper’ motorju se je šušljalo že nekaj let, ob predstavitvi pa je takoj osvojil oči množic in prejel nagrado za najlepši motocikel. Ko so svetovni splet obšle še fotografije in filmčki, v katerih Rubens Xaus na dirkališču s Hypermotardom počne naravnost neverjetne vragolije, smo še s težjim srcem čakali prvo druženje z biserom iz Bologne.

Čeprav vse tri testne borce poganjajo dvovaljni štiritaktniki, se pogonski sklopi močno razlikujejo. Nemci so v Megamota privijačili preizkušen agregat bokser zasnove s štirimi ventili v glavi in zračno-oljnim hlajenjem, katerega moč se na zadnje kolo prenaša prek kardanskega droga. Zasnovo voznik začuti že ob pritisku na gumb za zagon, ko celoten motocikel zaniha na levo in desno, iz Akrapovičevega izpuha pa zabobni znana bavarska melodija.

Italijani prisegajo na zračno hlajen motor z valji pod kotom 90 stopinj. Agregat je letos pridobil 100 kubičnih centimetrov, enakega ima vgrajenega tudi Multistrada. Hypermotard ima najlepši zvok in najboljši menjalnik, BMW pa je z Akrapovičevim izpuhom najglasnejši. KTM-ovo srce je tekočinsko hlajen dvovaljnik V-zasnove, eden najkompaktnejših na trgu.

Tistim, ki so že okusili slast supermota, bo najbližji Avstrijec. Na njem se sedi podobno kot na enovaljnih strojih, le da je med nogami motocikel širši in malenkost težji. Malenkost? Hej, razlika v teži je podobna, kot če bi na zadnji sedež posadili zelo lahko sopotnico. Teža se občuti le pri obračanju motocikla na mestu ali pri hitrih menjavah smeri v zaprtih ovinkih.

Sicer se pelje naravnost feno­menalno: Pirellijeve pnevmatike Scorpion dopuščajo neverjetne nagibe in dodajanje plina že zelo zgodaj v zavoju. Nadzorovano dvigovanje prednjega kolesa razveseljuje voznika. Ducati je tako lahek, da bi ga lahko zamenjal za manjši enovaljnik, če… Če se ne bi voznikov položaj tako močno razlikoval od vsega, kar smo do danes preizkusili. Na Hypermotardu se sedi rahlo naprej, kot bi pomešal dva segmenta: supermoto in superšport.

Krmilo je precej nižje kot pri BMW-ju in KTM-u, zato Hypermotardu bolj kot vožnja z iztegnjeno nogo leži superšportni stil ‘po kolenu’. Glede voznih lastnosti je kar malo razočaral, saj kljub zelo majhni teži motocikel ne pada tako lepo v ovinek, kot bi od Ducatijeve stvaritve pričakovali. Poleg tega se v ovinku prednje kolo obnaša precej nemirno in tako je bilo treba prevoziti kar nekaj krogov, da je vožnja postala športno tekoča.

Bavarski stvor zbuja spoštovanje, takoj ko zajahamo skoraj 90 centimetrov visok sedež in poprimemo široko krmilo. A če pomislimo, kako dobro se pelje že GS 1200, je strah povsem odveč. Kar se med ovinkarjenjem po Novem Marofu le še potrdi. Megamoto pada v ovinke s presenetljivo lahkoto in ob privijanju plina divje pospešuje. Tudi zavore opravljajo svoje delo odlično. Da bi bilo lahko vzmetenje za odtenek čvrstejše, se občuti zlasti med grobim zaviranjem. Na dolgih in tudi krajših ovinkih je BMW sicer zelo stabilen, zmotita pa štrleča valja, kadar bi radi v stilu supermota stilu s škornjem tipali asfalt.

Kako zaključiti? Je pomembnejša nemška kakovost ali italijanski temperament? Športna igrivost ali udobje na daljšem izletu? In ne nazadnje, je za motocikel vredno odšteti dobrih 17 tisoč evrov, kolikor znaša cena za najdražjega? Mi smo pod črto zapisali takole: Ducati je naredil ekskluziven dvokolesnik z vrhunsko opremo, ki pa se razlikuje od supermoto filozofije. Bolj kot motokros škornji in čelada mu pristaja superšportna oprema in tudi tak stil vožnje. Ker z voznimi lastnostmi ni zadostil našim pričakovanjem, smo ga uvrstili na tretje mesto.

Stopničko pred njim si je prislužil nesramno drag nemški ‘sumoborec’, ki kljub velikosti navdušuje tako na dirkališču kot na cesti. Za zmago mu primanjkuje nekaj tistega prvinskega supermoto temperamenta, s katerim pa se lahko pohvali KTM. Močan in zabaven poskrbi za adrenalinsko terapijo na dirkališču ali med izletom po priljubljeni cesti. Ne nazadnje je tudi najcenejši med vsemi tremi, zato si ‘R’ upravičeno zasluži pridevnik najboljši.

1. mesto: KTM 950 Supermoto R

Cena testnega vozila: 11.550 EUR

Motor: dvovaljni V75°, štiritaktni, tekočinsko hlajen, 942 cm3, 2 uplinjača Keihin

Največja moč: 72 kW (98 KM) pri 8.000 vrt/min

Največji navor: 94 Nm pri 6.500 vrt/min

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga

Okvir: krom-molibdenov cevni

Vzmetenje: spredaj nastavljive vilice USD 48 mm 200 mm hoda, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 210 mm giba

Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 180/70-17

Zavore: spredaj 2 koluta 305 mm, štiribatne čeljusti, zadaj enojni kolut 240 mm, dvobatna čeljust

Medosna razdalja: 1.510 mm

Višina sedeža od tal: 865 mm

Posoda za gorivo: 14, 5 l

Teža: 191 kg

Zastopnik: Motor Jet, d. o. o., Ptujska cesta 176, Maribor, www.motorjet.com, Habat motocenter, Šmartinska 199, Ljubljana, www.hmc-habat.si, Axle, d. o. o., Ljubljanska cesta 5, Koper, www.axle.si

Hvalimo in grajamo

+ vozne lastnosti

+ agregat

+ zavore

+ menjalnik

- nima merilnika vrtljajev

2. mesto: BMW HP2 Megamoto

Cena testnega vozila: 17.444 EUR

Motor: dvovaljni bokser, štiritaktni, zračno-oljno hlajen, 1.170 cm3, elektronski vbrizg goriva

Največja moč: 76, 6 kW (105 KM) pri 7.000 vrt/min

Največji navor: 115 Nm pri 5.500 vrt/min

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga

Okvir: jeklen cevni

Vzmetenje: spredaj nastavljive vilice USD, zadaj nastavljiv enojni blažilnik Ohlins

Gume: 120/70-17 spredaj, 180/55-17 zadaj

Zavore: spredaj dva koluta 305 mm, zadaj en kolut 265 mm

Medosna razdalja: 1.610 mm

Višina sedeža od tal: 890 mm

Posoda za gorivo: 13 l

Teža: 178 kg

Zastopnik: Avto Aktiv, d. o. o., Ljubljanska 24, Trzin, www.avto-aktiv.si

Hvalimo in grajamo

+ markantna pojava

+ zvok

+ moč agregata

+ vozne lastnosti, stabilnost

- okornost pri majhnih hitrostih

- cena

3. mesto: Ducati Hypermotard

Cena testnega vozila: 12.000 EUR

Motor: dvovaljni V, štiritaktni, zračno hlajen, 1.078 cm3, elektronski vbrizg goriva (45 mm)

Največja moč: 66 kW (90 KM) pri 7.750 vrt/min

Največji navor: 103 Nm pri 4.750 vrt/min

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga

Okvir: jeklen cevni

Vzmetenje: spredaj nastavljive vilice Marzocchi 50 mm, 165 mm hoda, zadaj nastavljiv enojni blažilnik Sachs, 141 mm giba

Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 180/55-17

Zavore: spredaj 2 koluta 305 mm, štiribatne čeljusti, zadaj 245 mm kolut, dvobatna čeljust

Medosna razdalja: 1.455 mm

Višina sedeža od tal: 845 mm

Posoda za gorivo: 12, 4 l

Teža: 179 kg

Zastopnik: Nova Motolegenda, d. o. o., Zaloška cesta 171, 1000 Ljubljana, www.motolegenda.si

Hvalimo in grajamo

+ oblikovanje

+ moč

+ zvok

+ menjalnik

- nestabilnost v zavoju

- trda ročica prednje zavore

Matevž Hribar, foto: Željko Puščenik (Motopuls)