Primerjalni test: Supermoto 600

Večina testnih motociklov prvotno ni namenjena dirkanju ? za te hece imajo proizvajalci v štalci stroje, imenovane SXV ali SMR ? , a smo jih vseeno preizkusili ravno na stezi. Predvsem zato, ker nas tam prav nihče ne moti med delom in ker se na razgibanem asfaltu v Novem Marofu motocikle preizkusi do skrajne meje brez skrbi, da bi te po padcu ustavil oster stebriček ali trda smreka.

Slišim koga, da se zmrduje nad izrazom ‘delo’? Da, tudi testiranje motociklov je delo. Celo tako naporno, da sem se po koncu slaboten ulegel v senco in počakal, da telo spet normalno zadiha. Preizkusiti osem (hkrati smo vozili še litrske supermote) tako iskrih konj v enem dnevu ni mačji kašelj …

Naj najprej na kratko predstavimo testno floto motociklov, ki imajo skupno zasnovo agregata (en tekočinsko hlajen valj, štiritaktna tehnika) in obutev (17-palčna platišča s cestnimi gumami). Aprilia ima svojega krilatega konja že dolgo v ognju. Cestno usmerjeni enduro je bil predstavljen v začetku prejšnjega desetletja, z leti pa je postajal vedno bolj cestni, in ne več toliko terenski dvokolesnik.

Pred dvema letoma predstavljena Strada je popolnoma cestna različica, za bolj avanturistične šoferje pa imajo Italijani model Trail. Na test smo vzeli živahnejšo različico z imenom Pegaso 650 Factory, ki se od Strade razlikuje po platiščih z naperami, boljših zavorah, dodatkih iz ogljikovih vlaken ter višjem sedežu. Kljub zvenečemu imenu (Factory pri Apriliji pomeni podobno kot črka M pri BMW-jih) nam je že na prvi pogled jasno, da to ni dirkalnik. Športniki namreč nimajo tako udobnega sedeža in uporabnih predalčkov za drobnarije.

Xmoto je letošnji modni krik z Bavarske, ki naj bi z bratoma Challenge­om in Countryjem nakazoval širjenje BMW-jeve palete tudi v športne in mladostne vode. Danes na primer že vemo, da bo hard enduro za 2008 G650X dobil še supermoto zverino, ki bo dražila mlade in agresivne voznike. Prijetno agresivno oblikovan je tudi testni G, čeprav mu lahko zamerimo podobnost s starim Dukom.

Je pravo nasprotje bavarcev, kakršne smo poznali do včeraj: ima športne linije, ozek sedež samo za voznika (stopalke za sopotnika so na seznamu dodatne opreme) in ostre zavore. Tudi znani Rotaxov agregat so nabrili za tri ‘konje’ in ga olajšali za prav toliko kilo­gramov. Športnik? Bomo preizkusili.

Husqvarno smo spoznali že lani, glavna letošnja novost pa je elektronski vbrizg goriva. Je daleč najbolj dirkaško oblikovana, saj je vizualnih razlik med testnim SM610 in preostalimi motocikli iz rekreativnega programa nekdaj švedske znamke bore malo. Tudi ‘Husa’ ima zelo ozek in trd sedež, je pa serijsko opremljena s stopalkami za sopotnika in tiste majhne reže pod sedalom naj bi bili ročaji zanj. Če se boste že odločili mučiti sopotnico, naj se vas prime kar okrog trebuha.

Potem imamo tu grdega račka iz dežele severno od nas. No, raček ni črn, ampak tradicionalno oranžen. Pravzaprav je zaradi prednjega blatnika bolj podoben štorklji kot raci in prav ta ‘nos’ gre marsikomu v nos. Oblikovno in tehnično izstopa še po varjenem paličju, ki je nosilni del okvirja, po dveh ‘dakarskih’ izpuhih ter po zadnji nihajki nenavadnega profila. Ne vem, komu se bo to ljubilo čistiti, ko bo SM-a zapodil v blato … Zaradi oranžnih genov to niti ne bi bilo nič nenavadnega, seveda s primernejšimi pnevmatikami na platiščih. KTM se baha z najnovejšim agregatom, ki je po dolgih letih nasle­dil legendarna LC4 640 in 620.

Na koncu vrste pa stoji Yamaha, ki je ob prihodu na trg skupaj z enduro modelom takoj postala prodajna uspešnica. Temu se niti ne moremo čuditi, saj motorist za pošteno ceno dobi veliko: simpatično in ravno dovolj ostro oblikovan dvokolesnik z udobnim sedežem za dva ter z živahnim enovaljnikom, ki zelo malo trese ? uporaben motor za vsak dan torej.

Minarelijev agregat s 660-kubičnimi centimetri je enak kot v Apriliji (oziroma obratno) in se odziva zelo nesunkovito ter za uporabnika prijetno. Prav XT660X in Factory sta si med vsemi petimi najbolj sorodna in konkurenčna dvokolesnika, saj ponujata največ udobja in uporabnosti na izletu ali pri ekspresnem opravljanju obveznosti v Ljubljani. Če pa si v žilah zaželimo več adrenalina, agresivnosti zmanjka.

Priimka Factory pri italijanki zato ne jemljite preveč resno in se ognite ostri vožnji. Pri tem, nam zelo prijetnem opravilu, vas bo najprej zmotilo premehko vzmetenje pri pospeševanju, zaviranju (zavore zmorejo veliko več! ) ali hitrih spremembah smeri, potem pa boste še ugotovili, da s stopalkami kaj hitro nasedete na asfalt. Tudi sedlast sedež je vse prej kot športen, saj se sedi v, in ne na motociklu, kar otežuje presedanje zadnjice. Yamaha ima tukaj nekaj prednosti ? trikotnik stopalke-sedež-krmilo je izmerjen tako, da v globokem nagibu krmilo ne ovira naprej iztegnjene noge.

Med skupinskim priganjanjem se je z izkušenim voznikom v sedlu lahko nevarno približala BMW-ju. Nemci so namreč naredili zelo lahek supermoto in živahen agregat ga lahko hitro dvigne na zadnje kolo. Škoda, da so naredili napako pri dimenzioniranju višine sedeža in položaja stopalk. Krivdo lahko pripišemo sorodnosti s prej omenjenima bratoma, s katerima si deli okvir. Sedež je absolutno previsok, zato je krmilo postavljeno nerodno nizko, stopalke pa preveč nazaj. Tako v zavoju pravzaprav ne veš, kam bi stegnil notranjo nogo, pa tudi stik s prednjo pnevmatiko ni prepričljiv, dokler se Xmota ne navadiš. Sedež za daljše relacije ni pretirano trd, bo pa nastradal sopotnik, če se boste odločili dokupiti stopalke zanj. Bolj bolečo zadnjico bosta imela potnika na Husqvarni.

Trdemu in neudobnemu sedežu bodo neugodno počutje pomagale ustvariti še vibracije, ki jih je pri večjih hitrostih v primerjavi s preostalimi res preveč. Saj razumemo, da enovaljniki zaradi zasnove tresejo. Ampak kako, da je drugim to uspelo rešiti bolje? In če nas spomin ne vara, je supertestna TE610 tresla veliko manj. Huse smo bili bolj ve­seli brez sopotnika ter tam, kjer ni semaforjev, hitrostnih omejitev ali radarjev. Med ostro vožnjo se odlično obnese, živahen agregat se rad vrti in v kombinaciji s kratkim menjalnikom so ravnine kratke. Odlično se obnaša tudi v zavoju, saj gre po začrtani smeri natančno kot po tirnicah.

Manjka ji le drseča sklopka, saj pri hitrem prestavljanju navzdol zadnje kolo rado zdrsne in ‘poštemplja’. Športno drsečo sklopko je imel namreč KTM in glede na to, da je vgrajena serijsko, deluje odlično. Ker ima tudi najmočnejši agregat, so ga vsi drugi lahko le gledali v par izpušnih cevi. Edino, kar bi lahko pograjali, je rahla nestabilnost v nagibu. Geometrija je namreč tako lahkotna, da lahko že malenkostni ukazi s krmilom ali telesom spremenijo linijo.

Koliko pa te ‘mašince’ popijejo? Zanimivo, najbolj varčen je bil BMW, ki je povprečno popil vsega 5, 5 litra goriva na 100 kilometrov. Potem sta tu skoraj izenačena Aprilia (6, 5 l) in KTM (6, 4 l), največ zelenega, in sicer dobrih sedem litrov, pa je zahtevala športnica Husqvarna.

Vas zanima, kdo je zmagal? Da, KTM. Tu res ni dvomov, saj je SM 690 najboljši na dirkališču in na cesti. Potem pa se zaplete. Če se na motociklu želite preznojiti, je Husqvarna zelo dobra izbira. Iskra, okretna, s pravim dirkaškim zvokom. Na žalost se njen divji značaj na cesti ne znajde najbolje.

Tam prednjačita Yamaha in Aprilia, sploh zadnja z udobnim sedežem in uporabnim predalčkom pred voznikom. Kaj pa BMW? Z neudobnim sedežem za izlete in neprimerno ergonomijo za športne aktivnosti ni ne tič ne miš. Pa še odločno predrag je. Katerega boste izbrali vi? Odvisno, kaj pričakujete.

Matevž Hribar, foto: Željko Puščenik, Marko Guzina (Motopuls)

1. mesto: KTM SM 690

Cena testnega vozila: 8.250 EUR

Motor: enovaljni, štiritaktni, tekočinsko hlajen, 653, 7 cm? , elektronski vbrizg goriva Keihin

Največja moč: 47, 5 kW (65 KM) pri 7.500/min

Največji navor: 65 Nm pri 6.650/min

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga

Okvir: jeklen cevni

Vzmetenje: spredaj nastavljive USD-vilice ? 48 mm, zadaj enojni blažilec z nastavljivim povratnim gibom

Zavore: spredaj kolut ? 320 mm, radialno vpeta štiribatna čeljust Magura, zadaj kolut ? 240, enobatna čeljust Brembo

Medosna razdalja: 1.460 mm

Višina sedeža od tal: 875 mm

Posoda za gorivo: 13, 5 (2, 5) l

Teža: 152 kg

Zastopnik: Motorjet, d. o. o., Ptujska cesta 176, Maribor, (02) 4604054, www.motorjet.com, www.hmc-habat.si, www.axle.si

Hvalimo in grajamo

+ moč

+ drseča sklopka

+ vzmetenje

+ zavore

+ vozne lastnosti

+ sedež

- nemiren agregat takoj nad prostim tekom

- marsikomu še vedno ni všeč

2. mesto: Husqvarna SM 610 i. e.

Cena testnega vozila: 7.999 EUR

Motor: enovaljni, štiritaktni, tekočinsko hlajen, 576 mm? , elektronski vbrizg goriva

Največja moč: 39 kW (53 KM) pri 7.750/min

Največji navor: 52 Nm pri 6500/min

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga

Okvir: jeklen cevni

Vzmetenje: spredaj obrnjene vilice Marzocchi ? 45mm, 250 mm giba, zadaj enojni blažilec Sachs, 290 mm giba

Zavore: spredaj kolut ? 320 mm, zadaj kolut ? 220 mm, čeljusti Brembo

Medosna razdalja: 1.485 mm

Višina sedeža od tal: 910 mm

Posoda za gorivo: 12, 5 l

Teža: 142, 5 kg

Zastopnik: Zupin Motosport, Lemberg pri Šmarju 48, Podplat, 051/304794, www.zupin.de

Hvalimo in grajamo

+ moč

+ vozne lastnosti

+ zavore

+ menjalnik

+ vzmetenje

- tresljaji

- trd sedež

3. mesto: Yamaha XT 650 X

Cena testnega vozila: 6.146 EUR

Motor: enovaljni, štiritaktni, tekočinsko hlajen, 660 cm? , elektronski vbrizg goriva

Največja moč: 35, 3 kW (48 KM) pri 6.000/min

Največji navor: 60 Nm pri 5.250/min

Prenos moči: 5-stopenjski menjalnik, veriga

Okvir: jeklen palični

Vzmetenje: spredaj teleskopske vilice, 200 mm giba, zadaj enojni blažilec, 200 mm giba

Zavore: spredaj kolut ? 320 mm, zadaj kolut ? 245 mm

Medosna razdalja: 1.490 mm

Višina sedeža od tal: 875 mm

Posoda za gorivo: 15l

Teža: 177 kg

Zastopnik: Delta Team, d. o. o., Cesta krških žrtev 135a, Krško, (07) 4921888

Hvalimo in grajamo

+ udoben sedež

+ spodobne vozne lastnosti

+ ergonomija sedenja

+ cena

- teža

- slabotne zavore

4. mesto: Aprilia Pegaso 650 Factory

Cena testnega vozila: 7.190 EUR

Motor: enovaljni, štiritaktni, tekočinsko hlajen, 660 cm? , elektronski vbrizg goriva

Največja moč: 35 kW (48 KM) pri 6.000/min

Največji navor: 59 Nm pri 5.000/min

Prenos moči: 5-stopenjski menjalnik, veriga

Okvir: jekleni cevni

Vzmetenje: spredaj klasične vilice ? 45 mm, 140 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik Sachs, 130 mm

Zavore: plavajoči kolut ? 320 mm, radialno vpeta štiribatna čeljust, zadaj kolut ? 240, enobatna čeljust

Pnevmatike: spredaj 3, 50 x 17, zadaj 4, 50 x 17

Medosna razdalja: 1.479 mm

Višina sedeža od tal: 780 mm

Posoda za gorivo: 16 (3, 5) l

Teža: 167 kg

Zastopnik: Avto Triglav, d. o. o., Dunajska 122, Ljubljana, (01) 5884550, www.aprilia.si

Hvalimo in grajamo

+ udobje za dva

+ uporabnost (armatura, predal)

+ zunanjost

+ zavore

- teža

- tačke hitro nasedejo na asfalt

- premehko vzmetenje

- nizek sedež (dobro za nižjerasle)

5. mesto: BMW G650Xmoto

Cena testnega vozila: 9.134 EUR

Motor: enovaljni, štiritaktni, tekočinsko hlajen, 652 cm? , elektronski vbrizg goriva

Največja moč: 39 kW (53 KM) pri 7.000 vrt/min

Največji navor: 60 Nm pri 5.250 vrt/min

Prenos moči: 5-stopenjski menjalnik, veriga

Okvir: jeklen palični

Vzmetenje: spredaj obrnjene vilice, 270 mm giba, zadaj enojni blažilec, 215 mm giba

Zavore: spredaj kolut ? 320 mm, štiribatna čeljust, zadaj kolut ? 240, enobatna čeljust

Medosna razdalja: 1.500 mm

Višina sedeža od tal: 920 mm

Posoda za gorivo: 9, 5 l

Teža: 147 kg

Zastopnik: Avto Aktiv, d. o. o., Cesta v Mestni log 88a, Ljubljana, (04)2803100, www.bmw-motorji.si

Hvalimo in grajamo

+ lahkoten v vožnji

+ živahen agregat

+ videz

- položaj voznika

- neudoben sedež

- cena