Primerjalni test: Supersport 600

Kje so meje, se vsakič znova vprašamo, ko na 'športnem dnevu' na dirkališču preizkušamo, kaj je novega med superšportniki.

22. 4. 2009

Meja so rdeče polje na merilniku vrtljajev, sposobnost vzmetenja, da umiri motocikel, ko ta napet kot struna daje vse od sebe, zavore, ki se borijo proti masam, in gume, ki morajo vse to prenašati.

Iz prve roke lahko rečemo, da je edini prostor, kjer zares občutiš razlike, predvsem pa različne značaje vsakega posameznega motocikla, le dirkališče. Plin navit do konca, stisnjen za oklep čakaš, da na armaturki pomežikne rdeča lučka, in pretakneš v prestavo više.

Že nekako intuitivno se pri vstopu v dolgo grobniško ravnino pomakneš iz desnega roba proti levemu, ko številke na števcu naraščajo. Saj sploh ne veš, ali še dihaš, neudobno stisnjen čakaš, čakaš, čakaš, in ko mimo švigne tabla za oddaljenost do ovinka, na polno zaviraš ter prelagaš motocikel iz desnega nagiba v dolgem loku v levo.

Spremlja te značilen zvok, ko prestavljaš v nižje prestave in se trudiš umiriti motocikel, in nekako ostaneš v sedlu, preden se začne nov krog . .

In nov krog se začne vsako leto, z novimi, še boljšimi modeli. Meja, ki jo postavljajo sodobni športni motocikli, je vedno višja in še kako uporaben je tisti olimpijski rek: Višje, hitreje, močneje!

Hondo CBR 600 RR z ABS-om, Suzukija GSX-R 600, Kawasakija ZX-6R in Yamaho YZF-R6 smo bok ob boku preizkusili na Grobniku. Za posladek pa smo vam pripravili še dva evropska konkurenta v tem razredu, ki ju je Matevž Hribar preizkusil na španskem dirkališču Almeria in strnil nekaj misli o vtisih z vožnje.

Honda

Hondo, ki je predlani šokirala s kompaktnostjo, spodobnim motorjem in predvsem z izjemno majhno maso, so po dveh letih minimalno spremenili, le toliko, da lahko rečejo, da je to nov model. CBR je lep primer vsestranskega motocikla, ki bo zaradi svoje nezahtevnosti všeč številnim.

Motocikel je že na pogled majhen, isto pa potrdijo tudi mere. Kdor je višji od 180 centimetrov, bo imel med vožnjo po cesti občutek, kot da ima kolena za ušesi, a na dirkališču celoten paket deluje bolje.

Položaj je idealen za natančno ubiranje ovinkov, le pri zaviranju nekoliko bolj kot pri konkurentih trpijo roke, saj motocikel nima izrazitejših mest, kjer se ga lahko oprimeš z nogami. Idealna višina voznika Honde je recimo okrog 170 centimetrov. Med vožnjo deluje najlažje izmed celotne druščine.

Pri modelu brez ABS-a tehtnica pokaže 155 kilogramov suhe mase, kar je z naskokom najmanj v primerjavi s tekmeci. Tudi ta testna, ki je bila opremljena z ABS-om, je še vedno zavidljivo lahka. Polno natočena z vsemi tekočinami, tehta 197 kilogramov. Res pa je, da ima najmanj 'konjev', čeprav številka 120 ni majhna za vsega 599 cm? delovne prostornine.

CBR se tudi pelje tako, kot je videti. Je izrazit specialist za dirkališče, daleč najbolj lahkoten v rokah tako med ovinki kot pri zaviranju, ima odlične zavore, ki ne izgubijo moči niti po 20 krogih, vozniku pa ponudi prijazen motor.

Moč namreč narašča lepo, zvezno, tako da jo je mogoče preprosto in brez kakšnih neljubih presenečenj porazdeliti na asfalt skozi celotno območje vrtljajev. Za res hitro vožnjo pa jo je treba vrteti nad 9.000 vrtljaji, saj šele tam motor zares zaživi, a kot rečeno, ta prehod iz srednjega v visoko območje ni oster, zato deluje prijazno do uporabnika.

Če niste ravno košarkaške rasti, jo lahko priporočimo kot eno izmed boljših izbir za dirkališče in za cesto. Ob dejstvu, da edina v tej kategoriji premore športni ABS, pa ima, kar se varnosti tiče, ogromno prednost.

In kako deluje ABS na dirkališču? Test je potekal v suhem vremenu in pri temperaturah med 15 in 18 °C in ne, ABS se ni vklopil niti enkrat. Na hladni cesti, kjer je bil asfalt zlizan in prašen (kar je pri nas žal pogost pojav), pa je svojo vlogo več kot upravičil.

Edina zares odbijajoča pomanjkljivost je žal cena. Brez ABS-a stane nekaj manj kot 10.500 evrov, z ABS-om pa skoraj 12.000 evrov. To je občutno največ v japonski konkurenci, po drugi strani pa: koliko je vredno zdravje, varnost? To je tudi stvar posameznika. Nekateri si kupijo najcenejšo, spet drugi najdražjo čelado. In ABS ni izjema. Z ABS-om in elektronskim blažilnikom krmila je Honda nedvomno najvarnejši superšportni motocikel.

Kawasaki

Od daleč je videti kot pomanjšana Desetka! A s to razliko, da smo nazadnje pri ZX-10 imeli mešane občutke, pri ZX-6R pa smo soglašali, da je izjemen motocikel. Nedvomno je nova Šestica presenečenje tega primerjalnega testa. Z lanskega zadnjega mesta se je povzpela na sam vrh.

Verjemite, ob taki konkurenci so naši kriteriji za zmago zelo ostri in tu odločajo najmanjše malenkosti. Največji Kawasakijev adut je motor, ki je postal referenca v tem razredu! Po moči sta sicer skoraj izenačena z Yamaho R6 (ta ima 'konja' več), a razlika je spodaj, v nižjem območju vrtljajev.

Kdor se še spomni modelov 636, ko je Kawasaki ponujal šeststotake s povečano prostornino, bo vedel, kaj želimo povedati. Ta motor je zdaj namreč sila podoben tistemu v starem ZX-u 636. Štirivaljnik iztisne 128 'konjev' pri 14.000 vrtljajih, od vseh pa ima najlepšo, torej najenakomernejšo naraščajočo krivuljo moči.

Na dirkališču in na cesti je to motor, ki ga ni treba priganjati v visoke vrtljaje, da je vožnja zabavna. Dopušča pa tudi, da kakšen ovinek spelje s prestavo višje od konkurence, kar zopet prinaša nekaj prednosti.

Natočen z gorivom in pripravljen za vožnjo, tudi ni pretežak, saj tehtnica pokaže 193 kilogramov, kar je enako Yamahi, s katero sta bila na tem testu najlažja. Med vožnjo se majhna masa tudi zelo dobro občuti, saj je Šestica lahkotna v rokah.

Naslednje veliko presenečenje so zavore. Skupaj z vzmetenjem, ki se je dobro izkazalo na dirkališču, tvorita homogeno celoto, ki vedno daje dober povratni občutek, kaj se dogaja pod kolesi, predvsem pa dobro zaustavlja; tudi zaradi majhne mase.

Kawasaki je sicer velik motocikel in najprimernejši za velike motoriste, ker pa je zadek nekoliko znižan, se dobro znajde tudi na cesti in ne utruja s preveč športnim položajem za krmilom. Mimogrede: krmilo ima celo nastavljiv Öhlinsov blažilnik, ki poskrbi, da ni neljubih presenečenj na hitrih neravninah.

S ceno 9.755 evrov je ZX-6 drugi najcenejši motocikel na testu in mirno lahko rečemo, da v tem paketu, ob presenetljivo kakovostni izdelavi, kar sicer do zdaj ni bila vrlina Kawasakija, in vsej opremi ponudi največ.

Suzuki

GSX-R je zdaj nespremenjen drugo sezono zapored, in to se mu tudi pozna, ko zapelje ob bok preostalim šeststotakom. V marsičem zelo podoben Kawasakiju, saj je velik in udoben. Položaj za krmilom je primeren tudi za motoriste najvišje rasti, če seveda upoštevamo, da gre za strogo športen motocikel.

Vzmetenje bi lahko bilo boljše, saj njegovo delovanje ni tako natančno na dirkališču kot delovanje drugih. To so najbolj občutili vsi, ki imajo izkušnje z dirk, za rekreativno rabo ali za cesto pa je to, kar ponudi, več kot dovolj. Če se največkrat vozite po cesti, s Suzukijem ne morete zgrešiti, saj je najboljši kompromis med strogo športno namembnostjo in cestno uporabnostjo.

GSX-R ima tudi dodatek, ki smo ga s pridom izkoristili v slabem marčevskem vremenu, in sicer možnost izbire med tremi različnimi programi (A, B, C), ki z elektroniko spremenijo značaj agregata. Ta sicer v osnovi res zmore 125 'konjev', ki pa jih lahko tudi malo omilite: kadar je asfalt hladen ali spolzek, temu primerno izberete mehkejše ali agresivno naraščanje moči.

Suzuki ima tudi pregledne merilnike s prikazovalnikom, v kateri prestavi je trenutno menjalnik. To je posebnost, ki pride prav na cesti, medtem ko na dirkališču kar malce razvaja. Uho in občutek na plinu sta sicer še vedno tista prava kazalnika, katera prestava je najprimernejša.

Zavore so dobre, povsem kos športnemu značaju motocikla, toda konkurenca je tokrat že šla korak dlje. Pripravljen za vožnjo tehta 200 kilogramov, kar pa je tudi največ izmed vseh štirih japoncev.

Njegov močnejši adut je tudi cena, ki je najnižja izmed vseh, saj je za GSX-R 600 treba odšteti 9.500 evrov. Za ta denar kot paket ponuja veliko uporabnosti s poudarkom, da bolj kot na dirkališču blesti na cesti.

Yamaha

Za Yamahino R6 lahko rečemo, da ostaja nespremenjena v primerjavi z lanskim modelom in ostaja zvesta svoji tradiciji čistokrvnega športnega dirkalnika, ki ne pozna kompromisov. Agregat zmore 129 'konjev' pri 14.500 vrtljajih, kar je največ v kategoriji.

Od spodnje tretjine vrtljajev pa vse do vrha je pospeševanje močno in zvezno, z dodatnim sunkovitim naraščanjem moči pri 11.000 vrtljajih. Yamaha takrat zatuli, kot da gre za dirkalnik, in ne za motocikel, s katerim se lahko vozite tudi po cesti, kar požene še dodatno dozo adrenalina po žilah. Yamaha ima agregat, ki zahteva največ priganjanja v visoke vrtljaje, a ob tem zagotavlja tudi največ užitkov.

Brez zadržkov lahko trdimo, da je R6 najvznemirljivejši motocikel izmed te četverice in lahko neizkušenega voznika kar precej prestraši. Ob 166 kilogramih suhe mase je to zelo lahek športni stroj. Polno natočen in pripravljen za vožnjo, ostaja najlažji, saj tehta 193 kilogramov. Vsi, ki že imate izkušnje s športnimi motocikli, si boste oblizovali prste! Voznost je neverjetna, vstopanje v ovinke pa kirurško natančno.

Vzmetenje na dirkališču deluje brezhibno, medtem ko je za cesto nekoliko pretrdo. Zavore so zelo dobre in jih lahko postavimo ob bok Kawasakiju ter Hondi. A najradikalnejša stvar poleg agregata je položaj za krmilom; če želite vedeti, kako se sedi na dirkalnem superšportniku, lahko to preizkusite na R6.

Položaj je enak kot na dirkalnih motociklih, do popolnosti, ki smo jo okusili, ko smo nazadnje vozili R6, predelano za dirke, pa manjka le še nekaj predelav motorja in elektronike.

Yamaha s tem modelom meri naravnost na dirkališče, kjer te mala Šestica zasvoji s svojim športnim značajem. O pretiranem udobju in o kompromisih za na cesto pa seveda tu ni ne duha ne sluha.

S ceno 9.990 evrov Yamaha še ostaja pod magično mejo desetih tisočakov in je tako tretja najdražja v tem razredu. Izmed vseh ima najnatančneje definiran krog potencialnih kupcev, ki prisegajo na športne dirkaške dneve.

4. mesto: Suzuki GSX-R 600

Cena testnega vozila: 9.500 EUR

Motor: 4-valjni, 4-taktni, 599 cm? , tekočinsko hlajeni, 16 ventilov, elektronski vbrizg goriva ? 38 mm.

Največja moč: 91, 9 kW (125 KM) pri 14.000/min, z Ram Airom 96, 4 kW (131 KM) pri 14.000/min.

Največji navor: 66 Nm pri 11.700/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: aluminijast.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice ? 41 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 132 mm giba.

Zavore: spredaj dva koluta ? 300 mm, radialno vpete štiribatne zavorne čeljusti, zadaj enojni kolut 220 mm.

Gume: 120/65-17, 180/55-17.

Medosna razdalja: 1.405 mm.

Višina sedeža od tal: 820 mm.

Gorivo: 17 l.

Teža pripravljenega motocikla: 200 kg.

Kontakt:

Moto Panigaz, d. o. o., Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234 21 01, www.motoland.si.

Suzuki Odar, Ljubljana, tel: 01/581 01 31, 581 01 33, www.suzuki-odar.si

Hvalimo in grajamo

+ cena

+ odličen vsestranski motocikel

+ močan motor

+ možnost izbire programa delovanja motorja

+ zavore

+ več prostora na motociklu, manj utrujajoč položaj, vetrna zaščita

- malce premehko vzmetenje

- teža

3. mesto: Honda CBR 600 RR

Cena testnega vozila: 11.990 EUR (10.490 brez ABS)

Motor: 4-valjni, 4-taktni, 599 cm? , tekočinsko hlajeni, 16 ventilov, elektronski vbrizg goriva ? 40 mm.

Največja moč: 88 kW (120 KM) pri 13.500/min.

Največji navor: 66 Nm pri 11.250/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: aluminijast.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice ? 41 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 130 mm giba.

Zavore: spredaj dva koluta ? 310 mm, radialno vpete 4-batne zavorne čeljusti, zadaj enojni kolut 220 mm.

Gume: 120/70-17, 180/55-17.

Medosna razdalja: 1.375 mm.

Višina sedeža od tal: 820 mm.

Gorivo: 18 l.

Teža pripravljenega motocikla (ABS): 197 kg.

Kontakt: AS Domžale, Moto center, d. o. o., Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Hvalimo in grajamo

+ lahkotnost

+ vodljivost

+ nezahtevna za vožnjo

+ prožen motor

+ nizka teža (brez ABS-a)

+ zavore (tudi z ABS-om)

- premehko vzmetenje v serijski izvedbi

- (pre)majhna za večje motoriste, predvsem za vožnjo po cesti

- cena z ABS-om

2. mesto: Yamaha YZF-R6

Cena testnega vozila: 9.990 EUR

Motor: 4-valjni, 4-taktni, 599 cm? , tekočinsko hlajeni, 16 ventilov, elektronski vbrizg goriva.

Največja moč: 94, 9 kW (129 KM) pri 14.500/min.

Največji navor: 65, 8 Nm pri 11.000/min, med vožnjo 69, 8 Nm pri 11.000/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: aluminijast.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice ? 43 mm, 115 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 120 mm giba.

Zavore: spredaj dva koluta ? 310 mm, radialno vpete 4-batne zavorne čeljusti, zadaj enojni kolut 220 mm.

Gume: 120/70-17, 180/55-17.

Medosna razdalja: 1.380 mm.

Višina sedeža od tal: 850 mm.

Gorivo: 17, 3 l.

Masa pripravljenega motocikla: 193 kg.

Kontakt: Delta Team, d. o. o., Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.

Hvalim in grajamo

+ močan motor

+ vzmetenje

+ zavore

+ lahkotnost

+ natančna vodljivost

- preveč dirkaški značaj za cesto

- motor je prezahteven za začetnike

- vožnja v dvoje je najbolj neudobna

1. mesto: Kawasaki ZX-6R

Cena testnega vozila: 9.755 EUR

Motor: 4-valjni, 4-taktni, 599 cm? , tekočinsko hlajeni, 16 ventilov, elektronski vbrizg goriva ? 38 mm.

Največja moč: 91, 9 kW (128 KM) pri 14.000/min.

Največji navor: 67 Nm pri 11.800/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: aluminijast.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice ? 41 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 134 mm giba.

Zavore: spredaj dva koluta ? 300 mm, radialno vpete 4-batne zavorne čeljusti, zadaj enojni kolut 220 mm.

Gume: 120/70-17, 180/55-17.

Medosna razdalja: 1.400 mm.

Višina sedeža od tal: 810 mm.

Gorivo: 17 l.

Teža pripravljenega motocikla: 193 kg.

Kontakt: Moto Panigaz, d. o. o., Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234 21 01, www.motoland.si, www.dks.si

Hvalimo in grajamo

+ cena

+ dober na cesti in na stezi

+ vetrna zaščita

+ močan in z navorom nabit motor

+ zavore

+ vzmetenje

- prevelika podobnost z ZX10-R

- visoko sedenje

Peter Kavčič, foto: Moto Puls, Bridgestone

  • Osnovni podatki

    Cena testnega modela: 9.755 EUR €
  • Tehnični podatki

    Motor: 4-valjni, 4-taktni, 599 cm³, tekočinsko hlajeni, 16 ventilov, elektronski vbrizg goriva Ø 38 mm.
    Navor: 67 Nm pri 11.800/min.
    Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.
    Okvir: aluminijast.
    Zavore: spredaj dva koluta Ø 300 mm, radialno vpete 4-batne zavorne čeljusti, zadaj enojni kolut 220 mm.
    Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice Ø 41 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 132 mm giba. / spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice Ø 41 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 130 mm giba. / spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice Ø 43 mm, 115 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 120 mm giba. / spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice Ø 41 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik, 134 mm giba.
    Višina: 810 mm.
    Medosna razdalja: 1.400 mm.
    Teža: 193 kg.
Hvalimo in grajamo
močan in z navorom nabit motor
vetrna zaščita
dober na cesti in na stezi
natančna vodljivost
vzmetenje
zavore (tudi z ABS-om)
nizka teža (brez ABS-a)
prožen motor
nezahtevna za vožnjo
vodljivost
lahkotnost
več prostora na motociklu, manj utrujajoč položaj, vetrna zaščita
zavore
možnost izbire programa delovanja motorja
močan motor
odličen vsestranski motocikel
cena
visoko sedenje
prevelika podobnost z ZX10-R
vožnja v dvoje je najbolj neudobna
motor je prezahteven za začetnike
preveč dirkaški značaj za cesto
cena z ABS-om
(pre)majhna za večje motoriste, predvsem za vožnjo po cesti
premehko vzmetenje v serijski izvedbi
teža
malce premehko vzmetenje