Primerjalni test supersport 600: Honda CBR 600 RR, Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R 600, Yamaha YZF-R6

Pred leti se je v kinu vrtel film z zgovornim naslovom ’Fight club’, pri nas so ga prevedli v Klub golih pesti. No, mi menimo, da tudi originalni naslov pove dovolj. Gre za brutalen obračun v ringu, kjer je edino pravilo to, da pravil ni. Kaj ima to z motocikli? Kako kaj! ? Vse!

11. 5. 2006

Če še niste opazili (to pa je verjetno le, če ste zadnjih pet ali šest let preživeli na samotnem otoku sredi Tihega oceana), se med velikimi štirimi iz dežele vzhajajočega sonca bije neizprosni boj za prevlado v razredu superšportnih 600-kubičnih motociklov. Že res, da se je mednje letos prvič resno vrinil še Triumph z novo trivaljno Daytono 675, medtem ko Ducati v tem razredu s 749 stavi na dva valja. A to sta vsaj pri nas butična primerka motocikla, ki se v igro velike četverice ne vmešavata, čeprav bi se zelo uspešno kosala z njimi.

Pred našim testom je bilo seveda največje vprašanje, ali je Yamaha YZF-R6 tudi na dirkalni stezi tako dobra, kot govorijo številke in njena skrajno agresivna podoba. Hkrati pa je svoj trenutek dočakal tudi Suzuki GSX-R 600, ki je ob pravem času poslal na trg povsem nov, izredno obetaven motocikel, izdelan po vzoru slavnega velikega brata GSX-R 1000. Kawasaki je od lanskega leta nespremenjen, preizkusili pa smo tistega s prostornejšim in močnejšim, 636-kubičnim agregatom. Da je njegov motor večji od konkurence, nas ni motilo, verjetno pa se tudi kupci ne bodo pritoževali. Honda, lanska zmagovalka našega testa, je v tem trenutku najstarejša po svoji zasnovi, a zmage v svetovnem prvenstvu supersport 600 govorijo, da nikakor ne more biti za v staro šaro. Nazadnje so jo prenovili (radialne zavore, vilice USD in shujševalna dieta) lani.

Naš četveroboj se je odvijal na dveh lokacijah: na Slovencem dobro znanem Grobniku in na novi, čudoviti španski stezi Ascari (www.ascari.net), ki v svojem 5.425-metrskem krogu s 13 levimi in 13 desnimi ovinki vsebuje skoraj vse. Dolge ravnice, hitre in dolge ovinke, povsem zaprte ovinke, kjer je treba prestaviti v prvo prestavo, vzpon in spust ter celo dva ovalu podobna nagnjena ovinka. Skratka dve povsem različni, a izredno zahtevni stezi, kar je za motocikle pomenilo le eno: skrajni napor brez popuščanja in brez milosti. Da bi bil test čim bolj stvaren, smo za pomoč prosili tudi izredno hitrega in zanesljivega dirkača, hrvaškega člana 'endurance' ekipe, Borisa Zujiča, ki je podal še svoja opažanja. Boris je sicer redni član testne ekipe pri reviji Moto Puls, s katero smo v tem testu logistično sodelovali. Torej, gremo v ring!

V zadnjih letih nam je postalo jasno, da so ti motocikli v svoji evoluciji iz cestnih motociklov mutirali v dirkalnike s homologacijo za cesto. Ob že skoraj neznosno polnih cestah in številnih radarskih kontrolah je postalo njihovo prvotno 'življenjsko okolje' zelo okrnjeno, če ne celo ogroženo. Z izjemo nekaterih samotnih cest in dobrih ovinkov so konci asfalta, kjer ti atleti na dveh kolesih lahko pokažejo vse, kar zmorejo, vse redkejši. Izjema so seveda vsi tisti, ki te atraktivne motocikle vozijo zgolj zaradi imidža. Od bifeja do bifeja so si seveda povsem enakovredni, čeprav je to skoraj nedopustno. Kot bi dirkalnega konja ves čas na silo zadrževal v hlevu in mu le občasno pretegnil noge na zagrajenem dvorišču.

Pri Avto magazinu zato te motocikle priganjamo do skrajnih meja le še na dirkališču, kjer lahko sprostijo vso svojo energijo in zares zaživijo šele v tistem, za kar so bili v začetku zasnovani. Razvoj je šel namreč tako bliskovito naprej, da si danes z motociklom, kot ga vidite na teh straneh, lahko hitrejši kot s še pred nekaj leti neznansko hitrim litrskim motociklom ali 600-kubičnim predelanim 'supersport' dirkalnikom. Za prijetno potovanje ali 'šminkiranje' po mestu bi si prej izbrali kaj uporabnejšega, morda slečenega streetfighterja ali celo supermoto. Upamo si trditi, da kdor ne gre s takim šeststotakom na dirkališče, ne ve, kaj zamuja. Pozabite fitnes, dirkaški asfalt te prav tako utrudi, pa še z adrenalinom te napolni do konca.

Ko že govorimo o adrenalinu, se ga največ sprosti na (soglasno izvoljeni) Yamahi YZF-R6. Že prvi vtis, ko smo zajahali dirkaško visok sedež in poprijeli za neudobno nizko postavljeno krmilo, nam je R6 zbudila spomine na dirkalne supersport in superbike motocikle, ki smo jih vozili. Pri Yamahi so zelo jasno in drzno ubrali novo smer in za tako pogumno odločitev lahko rečemo le: 'kapo dol'. Iz kratko prirezanega izpuha se oglasi z rezkim zvokom, ki naježi kožo. Ko se med vožnjo kazalec merilnika vrtljajev postavi navpično in se približa rdečemu polju, pa R6 dobesedno eksplodira in rjoveče pospeši.

Značaj novega motorja je tako povsem dirkaški in precej bolj agresiven od stare R6. Zato moramo opozoriti, da verjetno ne bo všeč vsem motoristom. Zagotovo pa bo všeč izkušenim voznikom z veliko znanja, ki so sproščeni tudi pri polnem plinu, in seveda dirkačem. Prav zaradi luknje v moči pod 11.000 vrtljaji, ko je motor skoraj živčno anemičen, zahteva nenehno priganjanje in vztrajanje v območju do 14.000 vrtljajev, ko se voznik sprehaja skozi hiter in natančen menjalnik. Pri teh podatkih smo se seveda oprli tudi na meritve, ki smo jih opravili na merilni mizi. Prevedeno v jezik Yamahinega merilnika vrtljajev, ki ob Kawasakiju najbolj skazi stvarno sliko (Yamaha laže za 1.700 vrtljajev, Kawasaki za 1.300 vrtljajev, Suzuki za 700 vrtljajev in Honda za 100 vrtljajev), na sami skali merilnika to pomeni, da je treba kazalec obdržati vsaj med 14.500 in 17.500 vrtljaji. To pa na srečo spet ni tako težko, saj R6 dopušča agregatu, da se zdravo in živahno vrti.

Vsem, ki se radi zapeljejo kam dlje z motociklom, pa priporočamo uporabo čepkov za ušesa, saj R6 skozi izpuh, ki je skoraj pri voznikovih nogah, glasno tuli. Enako velja za Suzukija, ki je po občutku še malenkost glasnejši. Popolno Yamahino nasprotje so pripravili pri Kawasakiju. Po prostornini nekoliko večji agregat (636 cm3) je seveda najmočnejši in najbolj obdarjen z navorom. Lahko celo rečemo, da je tudi zaradi svojih mer edini (je največji), ki bi vam ga lahko priporočili za daljši izlet po cesti, in ne boste verjeli - celo v dvoje. Nedvomno je ZX-6R najudobnejši, a po drugi strani tudi najmanj športno agresiven. Najmanj športen je bil tudi Kawasakijev menjalnik, ki je za odtenek počasnejši, bolj grob in najmanj natančen od četverice. ZX-u, nespornemu vladarju zveznega pospeševanja iz nizkih vrtljajev naprej, sicer po sami linearnosti naraščanja moči pride najbližje Honda in le malo za njo Suzuki. Razlika je malenkostna.

Honda je za odtenek šibkejša, a zelo nezahtevna tako med umirjeno kot dirkaško vožnjo, saj voznik z lahkoto dodaja moč zadnjemu kolesu, medtem ko Suzuki zahteva rahlo več priganjanja ob športni vožnji, kjer voznika nagradi z zveznim sunkom, ki doseže vrhunec med 10.000 in 12.500 vrtljaji ter potem podobno kot Yamaha brez velike izgube moči dopušča vrtenje do 14.500 vrtljajev. Tadva zato najlažje dopuščata vozniku, da menjalnik 'vleče' naprej v eni prestavi tudi tam, kjer bi preostala tekmeca pametneje pretaknila v prestavo višje. Naj omenimo še, kako se obnašata menjalnika pri teh dveh. Hondin je preprosto odličen, saj pretika najbolje izmed vseh štirih. Suzukijev je skoraj dirkaško kratek, a tudi malenkostno zahtevnejši, kar zadeva odločnost in natančnost pretikanja. Samo on nam jo je zagodel s trenutno neposlušnostjo pri pospeševanju, česar pa nikakor nismo šteli za veliko hibo. Motocikel sije na toliko drugih področjih, da mu tega ne zamerimo.

Eno teh področij je na primer zaviranje. GSX-R zavira s skoraj neverjetno močjo in z odličnim občutkom za doziranje na zavorni ročici. Seveda je tako kot vsi drugi opremljen z radialnimi štiribatnimi čeljustmi. Takoj za Suzukijem sta Yamaha in Honda. Oba izjemna pri zaviranju, a vsak na svoj način. Yamaha zahteva močnejši, celo agresiven stisk prstov, medtem ko Honda to počne z nekaj več lahkote. Na tem področju nas je malce razočaral le Kawasaki. Menimo, da si superšportnik ne more dovoliti tega, da po nekaj agresivno odpeljanih krogih na dirkališču zavore toliko popustijo, da vozniku pripravi neljubo presenečenje s podaljšano zavorno potjo.

Poudarjamo, da zaviranje nikakor ni slabo, želeli smo si le, da bi bilo bolj konstantno, tako kot to zmorejo preostali trije. A morda je to le posledica dejstva, da je ZX primernejši za cestno uporabo in so njegovi snovalci to celo želeli doseči. Ko smo vse štiri šeststotake gnali na dirkališču, je namreč prav Kawasaki deloval najmanj dirkaško agresivno, čeprav je položaj voznika dokaj razpotegnjen proti prvemu koncu motocikla. Je izredno stabilen, ko mu voznik enkrat določi, po kateri liniji bo ubral ovinek in potem nadaljeval v kombinacijo z ravninskim delom, a po drugi strani to plačuje s siljenjem nosu iz ovinka. Kot vilic 25 stopinj in predtek 106 mm sta v tem razredu največja (Yamaha ima 24°/97 mm, Honda 24°/95 mm, Suzuki 23, 8°/97 mm). Bolj kot agresijo Kawasaki ceni mirnejše ravnanje voznika (kar ne pomeni, da je tudi počasnejši! ).

Njegovo popolno nasprotje je seveda Yamaha. R6 je peresno lahka v rokah in se že skoraj s pretirano odzivnostjo bliskovito potopi v ovinek ali spremeni smer. Še ena lastnost, ki jo bodo neskončno hvalili dirkači in vsi, ki so si vedno želeli čistega dirkalnega občutka. Yamaha je uslišala vaše dolgoletne želje! Tudi Yamahino vzmetenje deluje dobro, zato kljub živahnemu značaju ne povzroča neljubih presenečenj. Če Yamaha s svojim značajem deluje že skrajno in spominja na 250-kubične GP-motocikle, potem Suzuki ostaja zvest tradiciji, ko govorimo o voznih lastnostih. Sedenje na njem je nizko, saj voznik sedi bolj v motociklu kot na njem. Tudi vzmetenje, ki sicer dobro blaži neravnine, ostaja tipično. Sprva daje občutek, da je premehko, a ko voznik po nekaj krogih dobi občutek in zaupanje, GSX-R omogoča hitro, lahkotno in celo udobno vožnjo. Nekaterim ta občutek sicer ni všeč, a to je že stvar osebnih želja.

Suzuki zaradi tega nikakor ni nič manj hiter. Lahko celo rečemo, da mu je uspelo najti najboljši kompromis med stezo in cesto. In kje je Honda? Večina voznikov je potrdila, da je prav CBR na dirkališču najbolj nevtralen in enostaven motocikel za doseganje konstantnih hitrih časov. Honda zagotavlja vozniku najboljši občutek, kaj se z motociklom dogaja v vsakem trenutku, kje so njegove in voznikove meje, ter zato vliva največ zaupanja. CBR vozniku preprosto pomaga, da je hiter in še hitrejši. Tako preprosto je to!

A za končno skupno zmago tokrat to ni bilo dovolj. Honda je za malenkost izgubila v izredno tesnem dvoboju z Yamaho. Presenetljivo je, kako ta kljub temu, da je najstarejši motocikel na testu, še vedno tako pokončno nosi glavo med ostro konkurenco. Yamaha R6 je tako veliki zmagovalec našega testa. Verjetno je vsem jasno, zakaj, sicer pa še enkrat ponovimo: res je daleč najbolj radikalen, na navadni cesti že skoraj neuporaben, a v rokah izkušenega motorista presneto dober motocikel. Če bi bila udobnejša, predvsem pa če bi imela uporabnejšo krivuljo moči pri nizkih in srednjih vrtljajih, bi vodila z bistveno več prednosti pred drugimi. Suzuki GSX-R je za mišjo dlako zgrešil prvo mesto, lahko bi celo rekli, da je razlika skoraj zanemarljiva, vsekakor pa je jasno, da so njegovi aduti predvsem vsestranskost, neverjetne zavore, sodobno oblikovanje in cena.

Veliki Kawasaki je tako 'dirko' končal na nehvaležnem četrtem mestu. Ne dvomimo, da bo našel številne oboževalce, ki bodo cenili predvsem njegov z močjo in navorom nabit motor in seveda ceno, ki znaša dva milijona in drobiž. Tako poceni ni bil še noben šeststotak! Če že ne skupni, je pa vsaj zmagovalec pri ceni, kjer mu konkurira le Suzuki.

Za konec bi poudarili le še, da nobeden od teh štirih ni slab motocikel. Upamo pa, da smo vam bili v pomoč pri odločitvi, katerega izbrati glede na vaše želje, pričakovanja in uporabo.

1. mesto - Yamaha YZF R6

Cena testnega vozila: 2.499.900 SIT

Tehnični podatki

Motor: 4-taktni, štirivaljni, tekočinsko hlajen, 599 kubičnih centimetrov, 93, 4 kW (127 KM) pri 14.500/min, elektronski vbrizg goriva

Sklopka: oljna, večploščna, proti blokiranju zadnjega kolesa

Prenos moči: šeststopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: spredaj polno nastavljive vilice USD, zadaj polno nastavljiv enojni centralni blažilnik

Zavore: spredaj 2x kolut fi 310 mm, štiribatna zavorna čeljust, zadaj 1x kolut fi 220 mm

Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 180/55-17

Medosna razdalja: 1.380 mm

Višina sedeža od tal: 850 mm

Posoda za gorivo/poraba na dirkališču: 17 l (3, 5 l rezerva)/10, 19 l*

Suha masa/masa z vsemi tekočinami in gorivom: 162 kg/183 kg*

Zastopa in prodaja: Delta team, d. o. o., Cesta krških žrtev 135a, Krško, tel. št: 07/492 18 88

Hvalimo

agresivni videz, zvok in moč motorja

dirkaško lahkotna in natančna

Grajamo

neprožen motor

preagresivna za začetnike in

manj izkušene voznike

cena

2. mesto - Suzuki GSX-R 600

Cena testnega vozila: 2.095.000 SIT

Tehnični podatki

Motor: 4-taktni, štirivaljni, tekočinsko hlajen, 599 kubičnih centimetrov, 92 kW (125 KM) pri 13.000/min, elektronski vbrizg goriva

Sklopka: oljna, večploščna, proti blokiranju zadnjega kolesa

Prenos moči: šeststopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: spredaj polno nastavljive vilice USD, zadaj enojni polno nastavljivi centralni blažilnik

Zavore: spredaj 2x kolut fi 310 mm, štiribatna, radialna zavorna čeljust, zadaj 1x kolut fi 220 mm

Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 180/55-17

Medosna razdalja: 1.400 mm

Višina sedeža od tal: 810 mm

Posoda za gorivo/poraba na dirkališču: 16, 5 l/ 10, 18 l*

Suha masa/masa z vsemi tekočinami in gorivom: 161 kg/ 190 kg*

Zastopa in prodaja: Suzuki Odar, d. o. o., Stegne 33, Ljubljana, tel. št: 01/581 01 22

Hvalimo

otor, zavore, dirkaški zvok motorja

udoben, prostoren, kultiviran

cena

Grajamo

menjalnik občasno noče v prestavo višje

za nekatere voznike je premehek

masa

2. mesto - Honda CBR 600 RR

Cena testnega vozila: 2.349.000 SIT

Tehnični podatki

Motor: 4-taktni, štirivaljni, tekočinsko hlajen, 599 kubičnih centimetrov, 86 kW (117 KM) pri 13.000/min, 66 Nm pri 11.000/min, elektronski vbrizg goriva

Sklopka: oljna, večploščna

Prenos moči: šeststopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: spredaj polno nastavljive vilice USD, zadaj polno nastavljiv, enojni centralni blažilnik, Pro Link

Zavore: spredaj 2x kolut fi 310 mm, štiribatna zavorna čeljust, zadaj 1x kolut fi 220 mm

Gume: spredaj 120/70-17, zadaj 180/55-17

Medosna razdalja: 1.390 mm

Višina sedeža od tal: 820 mm

Posoda za gorivo/poraba na dirkališču: 18 l (3, 5 l rezerva)/11, 5l*

Suha masa/masa z vsemi tekočinami in gorivom: 163 kg/184 kg*

Zastopa in prodaja: AS Domžale Moto center, d. o. o., Blatnica 3A, Trzin, tel. št: 01/562 22 42

Hvalimo

zavore, prožen motor, menjalnik

vozne lastnosti, stabilnost,

nezahtevnost, zanesljivost

izdelava

Grajamo

neudobnost

oprema

moč

cena

4. mesto - Kawasaki ZX 6-R 636

Cena testnega vozila: 2.083.723 SIT

Tehnični podatki

Motor: 4-taktni, štirivaljni, tekočinsko hlajen, 636 kubičnih centimetrov, 95, 5 kW (130 KM) pri 14.000/min, 70, 5 Nm pri 11.500 /min, elektronski vbrizg goriva

Sklopka: oljna, večploščna (proti blokiranju zadnjega kolesa)

Prenos moči: šeststopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: spredaj polno nastavljive vilice USD, zadaj enojni, polno nastavljivi centralni blažilnik, UNI-TRAK

Zavore: spredaj 2x kolut fi 300 mm, radialna štiribatna zavorna čeljust, zadaj 1x kolut fi 220 mm

Gume: spredaj 120/65-17, zadaj 180/55-17

Medosna razdalja: 1.390 mm

Višina sedeža od tal: 820 mm

Posoda za gorivo/poraba na dirkališču: 17 l/10, 3l*

Suha masa/masa z vsemi tekočinami in gorivom: 161 kg/188 kg*

Zastopa in prodaja: DKS, d. o. o., Jožice Flander 2, Maribor, tel. št: 02/460 56 10

Hvalimo

močan in prožen motor

stabilnost

aerodinamičnost

cena

Grajamo

sicer močne zavore niso delovale

konstantno

grob menjalnik

nepregledni merilniki

besedilo: Peter Kavčič

foto: Tomaž Kerin, Željko Puščenik (Moto Plus), Bridgestone

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri