Primerjalni test: sedem velikih potovalnih enduro motociklov 2018 (video)

Zapisal: Peter Kavčič
foto: Peter Kavčič, Marko Vovk, Matevž Hribar
video: Matevž Hribar

-

Čeprav nismo šli daleč, smo se na našem primerjalnem testu navozili do sitega, in to tako po asfaltnih cestah kot po makadamu. Če še vedno niste prepričani, da se lahko pri nas doma greste avanturo na motociklih, se odpravite v deželo Petra Klepca, kjer vas bodo sprejeli z odprtimi rokami in toplim nasmeškom. Grenak priokus vam bo tam ob Kolpi pritisnil v srce le pogled na kilometre in kilometre žičnate ograje, ki služi sama sebi in je spomin na paranojo in ozkoglednost. Pa pustimo politiko … Na svojih potovanjih sem se precej potikal po Afriki in veste, tam, kjer imajo ljudje malo, sem občutil največje gostoljubje in ne nazadnje ni dosti drugače niti, če se odpravite prek Balkana proti vzhodu.

Če vam še to ni dovolj in bi radi pod kolesi okusili pesek in blato, predlagam, da obvezno s polno posodo za gorivo in z nekaj vode za rezervo odrinete v Kočevje proti globinam tamkajšnjih gozdov. Ko boste slabo uro vožnje stran od luči mesta ali najbližjih vasi ponoči sredi gozda zrli le črno temo, boste razumeli, od kod ime Kočevski rog. Ker je tam temno kot v rogu!

Pod vodstvom domačina, našega nekdanjega sodelavca pri Avto magazinu Marka Vovka, smo varno prekrižarili skozi labirint makadamskih cest do gozdarske koče Kozača, ki so jo preuredili za vse, ki si želijo tistega pravega odklopa. Ni elektrike, ni telefonskega signala. Tekoče vode ni, odžejate in umijete se lahko iz štirne poleg koče, ki je dobila ime po naši drugi največji sovi z imenom kozača, ki ponoči kraljuje v teh gozdovih. Spali smo na senu, zaviti v spalke, ki smo jih morali prinesti s seboj. In tam, stran od vsega, kar se nam zdi samoumevno, je svoj svet. Svet narave, svet, kjer je velik ego kaznovan, kjer se objestnost ne izplača. V tako velikih gozdovih se popolnoma enako kot sredi puščave naučiš ponižnosti, saj se v trenutku zaveš, kako majhen si in da je v gozdu še kdo močnejši in večji od tebe. Medveda in volka, ki sta v tistih gozdovih največji zveri, nismo srečali, brez dvoma pa smo čutili nekakšno prisotnost, saj smo se o njih ves čas pogovarjali in se bodrili. Vsi, ki si želite izkušnje odklopa od vse sodobne elektronike in začutiti pristen stik z naravo, lahko kočo Kozača tudi najamete oziroma se preizkusite v družinskem ali službenem teambuildingu, ki vam ga pripravi Marko s svojo ekipo. Ko ni globoko v gozdu, je dosegljiv na telefonski številki 041/884-922. Toplo priporočam!

Pogumno na avanturo ob Kolpi in v Kočevski rog z najsodobnejšimi motocikli

Nekoč mi je na neki enduro dirki izkušen tekmovalec dejal: »Veš, za enduro moraš biti pogumen,« in nekaj poguma moraš resnično imeti, da se z motociklom, kot so bili tile naši na velikem primerjalnem testu, ki tehtajo krepko več kot 200 kilogramov, zapelješ zunaj asfaltne podlage avanturi naproti.

Pri izboru motociklov smo se potrudili, da smo dobili praktično vse, kar je ta trenutek novega in aktualnega na trgu. Manjkala sta le še Kawasaki Versys 1000, ki sicer spada že bolj med športno potovalne modele, in Yamaha XT 1200 Z Ténéré, ki je že dlje časa na trgu skoraj nespremenjena.

Seveda je bilo prvo in verjetno tudi najpomembnejše vprašanje, ki smo si ga zastavili sami in vsi, ki so vedeli, da delamo ta primerjalni test, ali je BMW R 1200 GS najboljši? Po prodajnih številkah doma in v svetu je to nesporni kralj razreda, toda konkurenca ni mirovala, zato smo lahko videli zanimiv obračun.

Zanimivo je, kako vsak proizvajalec stavi na svoje adute, zato na koncu ne moremo reči, da je kateri izmed testnih motociklov slab ali da ima kakšno res veliko pomanjkljivost. V bistvu imamo tako veliko izbiro, kot je nismo imeli še nikoli. To je opazno že samo, če pogledam cene. Suzuki je dvakrat cenejši od BMW-ja Adventure, pa zato ni dvakrat slabši ali pa BMW dvakrat boljši. Po motorni plati je izstopal Triumph, ki je edini s trivaljnikom in tudi zato neverjetno mehko podaja moč, da o fantastičnem in specifičnem zvoku ne govorim. Preostali imajo po dva valja, BMW seveda bokser, kjer vsak valj štrli na svojo stran in mu poleg zvoka, navora in zelo uporabni krivulji moči dajeta tudi prepoznavni videz. Suzuki in KTM poganjata klasična dvovaljnika V-zasnove, Ducati pa prisega na dvovaljnik v obliki črke L. Honda je edina, ki v tem razredu uporablja vrstni dvovaljnik. Ker smo test izpeljali v poletni vročini, smo opazili tudi nekaj segrevanja med voznikovimi nogami pri motorjih V-zasnove, najbolj se je grel Ducati.

Igra 'konjev', navora in krivulje moči

Najprej moram poudariti, da imajo vsi sisteme za nadzor zdrsa zadnjega kolesa in eni bolj, drugi manj bogato ali posrečeno prilagajanje podajanja motorne moči z različnimi načini izbiranja prek gumbov na krmilu. Kljub bogati 'konjičnici' je torej za varnost poskrbljeno! Ko smo se odpravili proti Ribnici, se je na avtocesti hitro pokazalo, kdo je najmočnejši. KTM (160 'konjev') in Ducati (158 'konjev') sta kralja motorne moči, in kdor pravi, da je še to premalo, je ali zrel za dirkališče ali pa potrebuje športni motocikel. Sledi jima Triumph s 139 'konji', nato oba BMW-ja s 125 'konji', plus slaba dva 'konja', ki ju doda Akrapovičev dušilec, s katerim sta bila opremljena. Potem, no, potem pa nekaj časa nič. Suzuki zmore na papirju skromnega 101 'konja', Honda pa še manj, natančneje 95 'konjev'. Ali je to sploh dovolj?

Je, niti eden od testnih voznikov se ni pritoževal, da se je moral kaj posebej truditi, da je lovil ritem skupine ali da je prehitel kolono avtomobilov. Šele ko smo na enem od odsekov preizkušali tiste še varne meje pri dinamični vožnji, sta Suzuki in Honda začela kazati znake, da jima nekoliko pojenjuje 'sapa' v dolge in zelo hitre ovinke v klanec. Sicer pa je bilo moči in navora vedno dovolj, da smo kot skupina uživali tako v tekoči, ležerni vožnji, ko zatakneš v peto ali šesto prestavo in le z odpiranjem plina uživaš po ovinkih. Tudi ko smo dvignili tempo in smo bili hitra skupina motoristov.

Morda še opomba glede terena. Na podlagi, kot je makadam, je vse, kar je nad 70 'konji', veliko in običajno rezultira v nekontroliranem in pretiranem vrtenju zadnjega kolesa v prazno. Torej moči je za makadam dovolj pri slehernem od teh motociklov. In prav vsi premorejo tudi dobre sisteme nadzora zdrsa zadnjega kolesa. Tako je to početje varno ali pa totalno uživanje, ko izklopiš vse omejitve, ki jih ponuja elektronika. Diskusija o tem, koliko 'konjev' je dovolj za na teren, bi bila aktualna le, če bi se šli peljat v Saharo ali Atakamo in bi tam na neskončnih ravninah z 200 km/h tiščali na polno po pesku. Ampak tega nihče ne počne, še najmanj pa, ko greš na pot z velikim enduro motociklom in kupom prtljage na motociklu. Takrat so prioritete drugačne kot na dirki.

Zanimive so bile naše skupne ocene, ki določajo število točk pri pogonskem sklopu, kar poleg moči določa tudi to, kako nam je bil všeč značaj pogonskega agregata, kako je deloval menjalnik in ali se pojavljajo moteči tresljaji. Da so pri BMW-ju zadeli v polno, dokazuje dejstvo, da jim je do polnega števila točk zmanjkala le točka, le s točko manj jima sledi Triumph, nato pa malo presenečenje, Suzuki in KTM, pa čeprav je slednji najmočnejši (a tudi najzahtevnejši in z nekaj tresljaji ter menjalnikom, ki bi se lahko pretikal za odtenek mehkeje). Honda in Ducati sta si vsak na svoj način prislužila še tri točke manj. Honda zaradi tega, ker pač ne 'leti' tako kot ostali, pri Ducatiju pa ni bilo vprašanje, ali je moči dovolj, pogrešali smo nekoliko bolj uglajeno moč in manj tresljajev.

Kako se peljejo?

To so brez dvoma veliki motocikli, in če imate s tem težavo zaradi pomanjkanja izkušenj ali prekratkih nog, je treba opozoriti, da je obračanje na mestu lahko včasih problem. Ko je treba počasi premikati visoko nasajenih od 235 kilogramov (najlažja Ducati Multistrada) do 263 kilogramov (najtežji BMW R 1200 GS Adventure), gre ob neprevidnosti ali slabi oceni situacije lahko motocikel hitro po tleh. Omenjene mase so seveda z gorivom in motocikli pripravljene na vožnjo.

Kateri so najlažji in najmanj zahtevni za vožnjo, če niste ravno visoke rasti, je pokazal naš Primož Jurman, ki je najbolj sproščeno zajahal Suzukija in Multistrado, na meji njemu sprejemljivega pa je bil nato le še BMW R 1200 GS Rally. Vsi motocikli sicer dopuščajo možnost povišanja ali nižanja sedežev. Vsekakor pa sta Honda Africa Twin Adventure Sports (zaradi višine) in BMW R 1200 GS Adventure (zaradi mase in zajetnih dimenzij) tista, na katerih je treba uporabiti največ motorističnih izkušenj, ko govorimo o počasni mestni vožnji ali obračanju na mestu. Če bi ocenjevali vožnjo po cesti, v rubriki vozne lastnosti Honda ne bi zmagala, a ker je to test avanturističnih motociklov, kjer je upoštevano dodatno ocenjevanje za velike terenske enduro motocikle, je tu za točko ugnala BMW-jev dvojček in KTM Super Adventure 1290 S.

Sledijo Ducatijeva Multistrada, ki blesti na asfaltu, a izgublja na makadamu, le s točko zaostanka pa znova sledi Suzuki V-Strom XT, ki je dobil vse točke le pri okretnosti in masi, medtem ko povsod drugje ohranja povprečne vrednosti, ki pa mu na koncu prinašajo oceno solidno voznega vsestranskega adventure motocikla. Triumph Tiger 1200 XRT je tu končal zadnji, čeprav je dobil vse točke pri smerni stabilnosti in vožnji v ovinku. Po malem je v primerjavi s konkurenti izgubljal pri okretnosti, dejavniku zabave in terenskih zmogljivostih. A kot rečeno, razlike so minimalne. Vsi premorejo dobre zavore. Nekateri, kot na primer Ducati, KTM in BMW, pa celo zavore, ki so nadpovprečne in se spogledujejo z zavorami na športnih motociklih. Pri udobju so, logično, dobili vsi skupaj zelo lepe ocene, saj gre za najbolj uporabne motocikle za vožnjo v dvoje. Najbolj udobni so Triumph in oba BMW-ja, nato sledijo Honda in zatem tesno KTM ter Suzuki, medtem ko zaradi svoje športnosti tu največ izgubi Ducati. Verjamemo pa, da če bi ob bok postavili model Multistrada 1200 Enduro, bi bila zgodba nekoliko drugačna in bi Ducati lahko krojil vrh.

Kdo je ocenjeval in testiral

Testno ekipo je poleg mene, ki predstavljam tiste, ki imajo nekaj več izkušenj s terenom in se s takšnimi motocikli radi zapeljejo tudi na makadam ali teren in najbolj uživajo, ko se vozijo po sipinah v Maroku, sestavljalo sedem motoristov. Podobne sorte, a še s tisto uživaško supermoto žilico in pravi virtuoz na asfaltnih ovinkih je tu še spletni urednik Matevž Hribar (oba spadava v skupino motoristov nad 180 cm in nimava težav z višinami sedežev). Naš največji in vsestranski motorist Matjaž 'bambi' Tomažič prav tako nima težav z višino, ima pa oko za detajle in to, kako so v tovarnah motocikle sestavili skupaj. Tudi njegovo ostro oko je bilo nepogrešljivo pri ocenah. Zelo nas je zanimalo tudi mnenje našega najstarejšega člana. Dare Završan je motorist z najdlje veljavnim izpitom kategorije A med nami in uživa zasluženo 'penzijo,' a se z veseljem odzove na povabilo na test. Podobno kot Matjaž nima težav sesti na katerikoli motocikel. Matevža Korošca se boste spomnili kot nekdaj nepogrešljivega člana avtomobilske testne ekipe pri Avto magazinu, a je bil tokrat nepogrešljiv zaradi tega, ker je v bistvu predstavnik motoristov povratnikov, zelo velike in pomembne skupine, če smo natančni! Torej vseh, ki so zaradi takšnih ali drugačnih obveznosti svoj status motorista nekoliko zamrznili in se zdaj vračajo vedno pogosteje za krmilo motocikla. Bogat z izkušnjami in z veliko mero motorističnega okusa je ekipo dopolnil Primož Jurman, sicer najbolj domač na asfaltu, a vedno bolj tudi na terenu, pa četudi na tako visokih motociklih najbolj ceni nekoliko nižji sedež. Ekipo je zaokrožil najbolj adrenalinski slovenski TV-novinar David Stropnik. Vsestranski motorist, ki mu avanture vseh vrst niso tuje, pa naj gre za odprave v hribe ali puščave.

Iz oči v oči - osebno mnenje testnih voznikov

Matevž Hribar

Težko, skoraj nemogoče je vtise strniti v nekaj vrstic. A začel bom takole: razmeroma velike prostornine agregatov in s tem zmogljivosti testnih mašin niso tu zaradi divjanja, temveč predvsem zaradi – udobja. Udobja, da stroj lahko brez težav vleče potnika s prtljago, da lahkotno šviga mimo tovornjakov in da ne sopiha v breg. Ja, da se z manj, ampak ... Liter prostornine je luksuz.

Zdaj pa še čisto na kratko o strojih: Ducati in KTM sta krasna v marsikaterem pogledu (tako oblikovno kot tehnično) in vsak z nekoliko svojevrstnim karakterjem popolna stroja, ampak ... Z vso to silno konjenico in perfektnim podvozjem motorista silita v grešno vožnjo, ki pa je bolj utrujajoča. Ključno vprašanje: si tega na potovanju (v dvoje) resnično želimo? Africa Twin je pohvale vreden projekt, ki je na novo začrtal definicijo 'veliki enduro' oziroma, še bolje, ohranil bistvo tovrstnega stroja. A medtem ko sem z ugasnjenim nadzorom proti zdrsu vriskal med risanjem dolgih črt po makadamu, so me (na cesti) zmotile drobne napak(ic)e: trd sedež visi rahlo naprej, ščitnik izpuha (še vedno) moti desno peto, krmilo sili voznika v položaj, ko je (med pospeševanjem) treba povsem nebodigatreba napenjati trebušne mišice (hrbet je celo preveč zravnan), žica za ogrevanje ročice pa moti levi palec. Malenkosti, ampak ... so.

Explorer ima krasen motor, ki je omogočal lagodno šofiranje ob Kolpi kar v peti prestavi – in to že pri manj kot 2.000 vrtljajih, pa tudi sicer gre za izjemen motocikel z (zame) edino resno zamero: da je precej velik, spredaj težak in med škornji tudi najširši. Na sipkem terenu sem enkrat debelo izbuljil oči, ko je bilo treba zmanjšati hitrost in zaviti; tam so vsi ostali boljši, celo 'debelinko' GSA, za izbiro katerega vam mora biti prekleto dobro jasno, zakaj boste odšteli bogatijo. To je stroj, pri katerem boste strah zaradi obilnih mer izgubili šele po izpraznjeni prvi posodi za gorivo. Suzuki? Korekten stroj, pri katerem se lahko tolažite, da boste doživeli Durmitor ravno tako čudovito kot s skoraj še enkrat dražjim BMW-jem, a po drugi strani si ne gre delati utvar, da je tudi enako dober. Ne, ni – tako kot leta 1998 Kia Sephia ni bila tako dobra kot VW Golf. Zmotijo lahko povprečne (ne pa slabe!) komponente vzmetenja in zavor ali pa na splošno zelo osnovna tehnika, kar pa je po drugi plati lahko tudi kvaliteta. In 'navadni GS'? Kakorkoli obračam misli, ga vidim kot najboljšo izbiro za večino strank podjetja Uživajmo z velikimi endurami, d. o. o.: nezahteven za vožnjo, z za tovrstno rabo domala perfektnim agregatom, mehko in lahko vodljiv po makadamu in še kaj bi se našlo. Čeprav ... Ko se nanj usedeš s KTM-a, se ti zdi, da je bokser nekam zamorjen ... A se razumemo?

Razvrščanje od prvega do zadnjega povsem po subjektivnih ocenah je nehvaležno, a vseeno – takole so razvrščeni od prvega do zadnjega izključno po občutku, kateri mi najbolj 'sede'. KTM, GSA, GS, Honda, Triumph, Ducati in Suzuki. Pri čemer ne izključujem možnosti, da bi se, če bi moral položiti evre na mizo, odločil prav za zadnjega ali pa za Hondo in v obeh primerih opravil nekaj prilagoditev v domači garaži.

Primož Jurman

Ko se Slovenec poda tja čez lužo, recimo na legendarno Route 66, ali pa kam v Skandinavijo, ali Dolomite, se ne more načuditi lepotam in prostranosti narave. Pa ni treba daleč: vse to imamo tudi mi, tu, doma. Nove dimenzije se ti odprejo, ko jo z velikim adventure motociklom brišeš po lepem asfaltu mimo Kočevske Reke dol proti meji, zaviješ pred Kolpo levo in vijugaš ob meji s Hrvaško do ceste, ki vodi v Kočevje. Na 'speglani' cesti še gre, a kaj, ko tam zaviješ v nov svet, tam, kjer je temno kot v rogu. Kočevskem rogu. Ceste? Ne sprašujte, razbrazdane od močnega dežja, velike luže in jaz, nevajen takšnega terena, grem, grem in … preživim. Jupi! Saj gre, če ti pomaga tudi dober stroj. Moram priznati, da so vse meje v glavi. Sodobni adventure motocikli so stroji, namenjeni iskanju meja, ampak tako, da to ne boli. Čofneš v kakšno lužo, to že. Vsi na testu so bili relativno visoko nasajeni in tisti, ki nismo med višjimi, utegnemo pri izbiri sebi primernega imeti težave. A znižanje sedežev reši marsikaj. Moj zmagovalec: BMW 1200 GS v absolutnem smislu, na cesti (ne morem iz svoje kože) pa mu je blizu Ducatijeva Multistrada, čeprav slabega motocikla v gruči ni bilo. Prišepnem na koncu: ko smo po terenski vožnji znova zapeljali na asfalt, sem vriskal. Prišel sem 'domov', na svoj teren. A vseeno bi se z veseljem še kdaj vrnil.                       

David Stropnik

Pri velikih potovalnih terencih je zanimivo, da pravzaprav niso terenski. Še najbolj 'offroadarska' je Honda CRF 1000 L Africa Twin s podaljšanim vzmetenjem, dvignjenim in širokim krmilom, temu primernim sedežem in predvsem relativno majhno maso z 'le' litrsko prostornino. Sinonim potovalnih terenskih motociklov BMW R 12000 GS Adventure/Rally je težji in bolj sofisticiran – z neverjetno elektronsko podporo. Praktično nima napak in jih za svojo ceno tudi ne sme imeti. 'Težava' je v tem, da je za Slovenijo prevelik, redkokateri 'kao' avanturistični voznik pa ga dejansko uporabi za pot 'na konec' sveta. Podobno velja za Multistrado 1260 S, ki ji, kar se moči, elektronike in oblikovanja tiče, ni mogoče nič očitati – razen za dvovaljnik nenavadnega značaja pogonskega agregata, ki zahteva vrtenje v visoke vrtljaje – kjer stvari postanejo dobesedno stresne. Kar se pogonskega agregata tiče, sicer blesti Triumph Tiger 1200 XRT, ki s trivaljno zasnovo zagotavlja odzivnost v nizkem režimu vrtljajev in brutalnost v visokem. A ob elektronskem nadzoru vzmetenja se tudi Anglež prebija v pretiran (italijansko-nemški) razred onkraj 20.000 evrov. Drugo skrajnost predstavlja Suzuki V-Strom 1000 – korekten motocikel, ki ponuja najmanj 'gadgetov', a se zdi za to, kar ponuja, predrag, čeprav je med vsemi najcenejši. Je pa edina možna izbira za nizkorasle in nerazvajene. KTM 1290 Super Adventure S je drugačna zgodba. Je 'hardcore' motocikel, lahkoten, superzmogljiv in sploh ne daje občutka potovalnega terenca, ampak nekakšne mešanice med slečenim motociklom in supermotom. Kar pa seveda sploh ni slabo, noben od teh motociklov načeloma tako nikoli ne vidi niti slabega makadama.

Matevž Korošec

Če ne bi bilo omejitev, jasno predvsem finančnih, potem je izbira preprosta – GS. Pa ne Adventure! Temu derivatu se čuti, da ga je med koleni preveč, zaradi česar se v njem izgubi pregovorno dobra 'geesova'' igrivost in prebudi želja po krotenju. Tik pod vrh bi postavil KTM-a. Super Adventure S ni jezen le na pogled, ampak tudi karakterno. Kadar oziroma če to hočete od njega. Čisto nasprotje Triumphu, ki vas s svojim trivaljnikom v vsakem trenutku prepričuje o svoji uglajenosti. Tudi ko je ročica za plin povsem odprta in hitrosti že precej velike. Ducati je vse to, kar se od njega pričakuje. Poosebljen Italijan – k nam je prišel odet v snežno belo barvo – glasen in izstopajoč, ki se host sicer ne ustraši, se pa mnogo bolje počuti na asfaltu in v civilizaciji. Tisti, ki tega ne iščete ali ne marate, imate v tej druščini odlično alternativo. Africa Twin prav nasprotno pokaže svoj pravi karakter šele, ko z njo zapeljete na makadam, saj ji 21- palčno sprednje kolo na asfaltnih in ovinkastih cestah pri večjih hitrostih jemlje nekaj več igrivosti kot drugim. In potem je tu še Suzuki. Cenovno najdostopnejši in z naborom elektronike, ki jo ponuja, še edini preostali predstavnik stare šole. Ampak, da ne bo pomote, užitki niso dvakrat manjši, kot je razlika v ceni med njim in 'geesom', pa tudi kakšna stvar se najde, ki bi lahko bila vsem drugim za vzor. Na primer menjalnik.

Dare Završan

Test sem začel z Ducatijem in priznati moram, da je bilo vse skupaj za moj okus in moja leta kar malo preveč agresivno, prav tako pa bi Ducatija prej uvrstil med cestne kot pa med enduro motocikle. Ob menjavi sem zajahal Triumpha, pri katerem sta me presenetila vodljivost in enakomerno pospeševanje, kar pa je značilno za trivaljni agregat. Naslednja na vrsti je bila Honda Africa Twin, na kateri se zaradi slabega oprijema prve pnevmatike na asfaltni podlagi nisem počutil najbolje, prav tako bi izpostavil, da se pri zaviranjih sprednji del motocikla močno poda. Sledila je menjava na brezpotju, kjer sem imel priložnost preizkusiti KTM-a. Glede na njegovo velikost, težo ter glomazni videz sem pričakoval neokretnost, kar se je odrazilo v nekoliko večjem spoštovanju, a sem po uvodnih metrih na makadamu že začel uživati. Presenetil me je tudi Suzuki z zelo natančnim menjalnikom, a je med vožnjo deloval trdo, kljub temu pa je skozi zavoje ohranjal vodljivost. Omembe vredna je tudi cena, ki je izmed vseh na testu najnižja. Poslastica testa pa sta bila zame oba BMW-ja. GS Rally 1200 me je navdušil že od starta, saj sem se že takoj na njem počutil domače in zelo udobno, medtem ko je Adventure na oko zaradi vse dodatne opreme in večjega rezervoarja videti še enkrat večji, pa se njegove vozne lastnosti prav nič ne razlikujejo od GS-a. Čeprav gre za odlična motocikla, bi kot edino slabost pri obeh izpostavil le ceno. Če se pri izboru ne bi bilo treba ozirati na ceno, bi bil moj vrstni red naslednji: R 1200 GS, R 1200 GS Adventure, KTM, Triumph, Africa Twin, Suzuki in Ducati. A se je treba zavedati, da so vsi motocikli odlični in da je to le moj osebni pogled. 

Peter Kavčič

Vprašanje, ali je kateri slab ali dober, je brezpredmetno, dobri so vsi in prav z vsakim od sedmih motociklov sem zelo užival. A če bi moral sam položiti evre na enega, je odločitev kristalno jasna: moja prva izbira je Honda Africa Twin. Zato, ker vse dela dobro, poleg tega pa se izredno dobro pelje po terenu. Pa ne mislim samo po utrjenem makadamu, ampak tudi po kolovoznih poteh, tudi kak mini skok vzmetenje lepo preživi. Predvsem pa mi je motocikel kot ljubitelju endura, motokrosa in puščave pisan na kožo. Je nadpovprečno visok, in ko sem si dvignil še sprednji del sedeža, da se je poravnal z zadnjim delom sedeža, je to najbližje, kar lahko primerjam z 'dakarskimi' reli specialkami. Greh je tako Hondo voziti le po asfaltu. Je tudi drugi najcenejši motocikel na testu z zelo visokim nivojem kakovosti izdelave in opremljenosti. Osebno mi je tudi najlepši motocikel na testu. Na cesti mi je ponudila dovolj, še zdaleč pa ne ponudi toliko kot na primer BMW R 1200 GS Rally, ki še vedno najbolje združuje oba svetova in me je spomnil, kako dober je. Moti me le, da je tako drag. Sicer pa nimam pripomb. Na makadamu se pelje izredno dobro in nič slabše mu ne gre na cesti, kjer naredi razliko v primerjavi s Hondo. Na tretje mesto postavljam Suzukija V-Strom 1000 XT. Vse dela solidno, je japonsko predvidljiv in zanesljiv, ima dovolj vetrne zaščite in tudi dovolj moči, da lahko na njem uživata tudi dva, nikjer razen pri ceni pa pretirano ne izstopa. Če pomislim, da za isti denar, kot bi plačal za BMW GS Adventure, dobim dva, da prav ste prebrali, dva Suzukija, bi tistih dobrih 12 tisočakov raje investiral v nekaj res dolgih potovanj in doživel izkušnjo tujih dežel. Na četrto mesto po svojem izboru postavljam za naše ceste kar nekoliko prevelikega BMW R 1200 GS Adventure. Zame ta motocikel spada že v kategorijo sport touring, saj ko ga polno natankaš, šokira domet, ki ga izpiše računalnik. Si predstavljate prevoziti med 500 in 600 kilometri z enim polnjenjem? Peto mesto dajem športnemu motociklu brez kompromisov, ki navdušuje na ovinkih. Če bi ocenjevali po kriteriju, kdo zmaga na gorskih prelazih, bi KTM pri meni odnesel zmago. Na šesto mesto sem postavil Triumpha Tigerja 1200 XRT, ki spada bolj v kategorijo potovalnih motociklov, 'terenskosti' je pa bolj za vzorec. Nazadnje bi se odločil za Ducati Multistrado 1260 S. Med vožnjo sem ves čas razmišljal le o tem, da sem čisto narobe oblečen in bi moral nase navleči dirkaški usnjen kombinezon za na 'pisto'.

Matjaž Tomažič

Kar takoj na začetku bi želel stopiti v bran Suzukiju. Z vidika elektronike in vsega, kar ta vzporedno prinaša v svet na dveh kolesih, veliki V-Strom spada v drugo kategorijo. Pri točkovanju se je zato izkazal slabše kot preostali, a njegova mehanika je resnično odlična. Če o nakupu odloča denar, vam ga vsekakor toplo priporočam.

KTM je na vseh področjih v samem vrhu, in glede na to, da ta znamka za moj okus ne izdeluje lepih motociklov, ta prepriča tudi na področju dizajna. Ima najpreglednejši in najenostavnejši sistem za izbiranje vseh možnosti, ki jih ponuja elektronika, a osebno na to ne dam veliko, saj se z nastavitvami motocikla po tem, ko najdem pravo, ne ukvarjam več. Motor, zvok, vozne lastnosti in tudi njegov siceršnji pedigre so pisani na kožo izkušenim in najzahtevnejšim motoristom.

BMW-jev dvojček? Brez resnih pripomb, se pa navadni GS pelje bolje kot Adventure, pri katerem se spredaj čuti nekaj dodatne teže. A vseeno sem v tej skupini motociklov našel kar nekaj takšnih, ki poleg svoje odločnosti premorejo tudi več temperamenta in strasti. Za podiranje rekordov v razdaljah je GS/GSA najboljši.

Triumph je v tej skupini s svojo polikanostjo in uglajenostjo odigral vlogo gospoda s kravato. Audi A6, Mercedes E ali BMW 5, če bi to prevedel v svet avtomobilov. Bil bi tudi hudičevo lep motocikel, če ne bi 'pozabili' oblikovati njegovega repa. Za tiste, ki prisegajo na prožnost in uglajenost, je trivaljni motor odlična izbira, razočaral pa me je njegov 'quickshifter', ki je bolj 'shifter' kot 'quick'. Kljub svoji odličnosti pa ni moj zmagovalec, saj se resnično bojim, da bi se ga prehitro naveličal.

O Africi Twin samo najboljše. Njen terenski potencial je za nekaj nivojev višji kot pri preostalih, na cesti pa zaradi svoje višine in primanjkljaja v moči ni tako zelo prepričljiva. Všeč mi je taka, kot je bila na testu, slečena. Brez kovčkov in preostale sicer zelo uporabne navlake. V njo sem se zagledal tudi zaradi pretekle slave in zgodbe, ki jo uspešno nadaljuje.

Ducati Multistrada je v tej različici cestni motocikel. Paralo mi je srce, ko je vse te prelepe detajle, zlate Brembove čeljusti in lita platišča, zalilo blato. Takoj ko je bilo mogoče, sem jo opral. Všeč sta mi njen ton in rahlo divji značaj, ki pa ga je za kakšen trenutek ali dva mogoče krotiti. Zaljubljen? Morda.

Z ignoriranjem cenikov je moj vrstni red naslednji: Ducati, KTM, BMW, Triumph, Honda, Suzuki.

Video:

Preberite še:

• Primerjalni test - veliki enduro potovalni motocikli 2012
• Primerjalni test - veliki enduro potovalni motocikli 2010
• Primerjalni test - retro motocikli 2017