Kakšen delikaten položaj je pred nami! Honda in Yamaha sta prenovili vozni park prvega razreda, vrednost japonskega jena je dodatno začinila dejstva in … ha, na čigav oltar položiti letos svoj keš?
Če bi prišla v izbor le oba velika štirivaljnika, bi človek morda celo brez veliko razmišljanja podlegel skriti naklonjenosti do te ali one znamke, ali pa vrgel kovanec na cifra - mož, nato pa še pogledal, kdo položi na tehtnico večje poslovno darilo, pa udarimo podpis.
Toda Honda je s korenito spremembo v ideologiji - s tem ko se je v superbiku odločila vse staviti na dvovaljnik zasnove V, s čimer je potrdila, da ima Ducati prav - vrnila vroče gostilniške debate na začetek. In zasadila črv dvoma.
Kaj pa, če je dvovaljnik »ta najboljši«?
Naš angleški kolega Roland Brown, ki je vozil prve izdelane motocikle in ima občutke urejene, saj je tudi uspešno dirkal s štiritaktnimi stroji, se je potegnil vase kot kmečka nevesta ob nespodobnem povabilu. Primerjava? Ja, dobra ideja.
Vendar bomo težko dali sklepno oceno, vse tri motorje bi bilo treba sočasno postaviti na dirkališče in na cesto, se presedati z enega na drugega in tako videti, kakšne so razlike. Če danes voziš enega, čez teden dni pa drugega . . kajti ni kakšnih večjih razlik, ki bi takoj ostale na površini.
Za povrh vseh pomislekov pa je treba vedeti, katero specifikacijo motorja kdo dobi v roke. Menda tudi bog ne ve več, koliko konjev imajo motorji v kateri od držav. In motorji z navzdol omejeno močjo se vedejo tako, kot če bi sladko papriko primerjal s čilijem. Skratka, brez daljših voženj in brez resnih meritev, pa kakšnega premisleka ob pivu, ni dobrega odgovora.
Honda VTR1000 SP-1 prihaja kot osnova stroja, ki se bo meril na letošnjem svetovnem prvenstvu superbike. Zato že vnaprej pričakuješ, da bo motocikel v redu. Nisem pa pričakoval, da mi bo ta stroj zaznamoval dušo. Značaj ni tisti atribut, ki bi ga povezovali s Hondo. Ta dvovaljnik pa ga ima v izobilju.
Originalna izkušnja se začenja s tistim trenutkom, ko vklopiš vžig. Sistem vbrizga goriva zacvili in zelo high-tech instrumentna plošča se prebudi: krivuljasta linija merilnika vrtljajev poskoči do rdečega polja in nazaj, digitalni merilnik hitrosti utripne na številki 300 km na uro, preden se nastavi na ničlo.
Motor vžge hladen tudi brez pomoči gumba čoka, ki je nekje pri levem kolenu. Motor oživi v pulzirajočem ritmu dvovaljnika, skozi sesalno grlo v oklepu nastaja zvok in se plete s tistim mehanskim iz motorja.
Dirkaška nrav se očitno kaže, še preden odpelješ. Motocikel je kompakten in dvodelno krmilo je nizko. Privito je pod križem vilice, iz katerega štrlita kraka vilice in kjer so gumbi za nastavitev. Stopalki sta visoko, sedež pa je tanko oblazinjen. Govorim seveda le o voznikovem, kajti za sopotnico ga je mogoče nekako učvrstiti kar povrh zadka motocikla.
Končna obdelava je standardna, po Hondinih merilih: nalepke niso prelakirane in žice električne napeljave so vidne. In čeljusti prednjega para kolutov s premerom 320 mm so na vilice privite prek aluminijastih vložkov - da je predelava zavor s tistimi iz dirkalne opreme lažja.
Če vas to še ne prepriča, da je stroj bolj dirkač kot cestnik, spustite sklopko. SP-1 odločno odleti, čeprav je prva prestava bogato dolga - do kakšnih 110 km na uro, če jo posilite do rdečega polja! Tistega dne je v okolici Londona deževalo in na podeželskih cestah, polnih vode, sta prav elastičnost dvovaljnega motorja in pripravljenost, da potegne iz zelo nizkih vrtljajev, največ pomagala, da sem lahko vozil hitro in z lahkoto. Vbrizg goriva s po dvema injektorjema na valj je izrazit. V nižjih prestavah in pri enakomerno odprtem plinu pa se motocikel odziva rahlo zaganjajoče.
Ko pa sem škropil po avtomobilski cesti s 130 km na uro, je motor v najvišji prestavi prav lepo brnel pri štirih tisočakih in deloval sproščeno. To je nežna plat VTR. Ko pa se je cesta osušila, je motor pokazal nagnjenost k vrtenju. Tja k 10.000 vrtljajem se tako raketno zadovoljno vrti, da leva noga komaj dohaja delo z menjalnikom. Vendar je to užitek in ne napor. Kajti kratko stopnjevan menjalnik teče vzorno gladko.
Na prometnih cestah je doseganje zgornje meje tvegano, zato sem peljal le 230 km na uro v peti prestavi, motor pa se še ni zvrtel. S 136 KM in maso pod 200 kg bi moral doseči 270 km na uro. Manj navdušuje dvovaljnikova žeja, ki je huda tudi za merila iz superbika. S težko roko na plinu boste iz 18 litrov goriva komajda iztisnili 150 kilometrov poti! ?
Ste se ustavili pri masi 200 kg? V resnici menda motocikel tehta 196 kilogramov, kar je seveda pošastno več kot pri CBR900RR. Pri njej se tehtnica menda ustavi pri 170 kg. Pri Hondi razlagajo, da je FireBlade lažja preprosto zato, ker jo bodo izdelali v večji seriji, kar omogoča uporabo lažjih in bolj eksotičnih materialov. In kljub temu ima SP-1 pokrov sklopke iz magnezija. VTR po današnjih merilih ni lahka, vendar tega na cesti ni čutiti. Zagotovo zaradi dokaj konservativne geometrije precej togega aluminijastega okvirja, katerega kot glave meri kar 24, 3 stopinje, predtek pa 100, 6 mm.
Honda pojasnjuje to zadržanost pri geometriji s preprosto razlago, da niso želeli uporabiti amortizerja na krmilu, s katerim bi dušili nestabilnost prednjega dela motocikla. To pomeni, da na dirkališču SP-1 v ovinkih ni tako okretna, kot bi človek pričakoval od športnika. Seveda pa ima Honda nekaj paketov dopolnilne opreme, ki serijski motocikel prerodi v športnika razreda superbike.
Na cesti se VTR odziva zanesljivo - seveda, saj so tudi sestavni deli dobri. Le pri ostrem pospeševanju je tu in tam kdaj prednji del rahlo opletal in se takoj sam poravnal. No, ni dvoma: Honda je ta stroj gradila z odločitvijo, da potrdi tradicijo izdelovalca najhitrejših motociklov na svetu. Kajti SP-1 se šteje kot naslednik RC45 z motorjem V4, ki ni popolnoma izpolnil pričakovanj. VTR1000 SP-1 združuje visoko tehnološko raven, kakovost izdelave in tisti značaj V-dvovaljnika, ki ga ima Du . . , no, saj veste, koga mislim. Za zelo konkurenčno ceno.
Hondo CBR900RR FireBlade sem vozil na prenovljenem portugalskem dirkališču Estoril. Na programu sem imel pet voženj, po četrti pa še nisem bil prepričan o novi FireBlade. To je peta izvedba motocikla, ki je zaslovel z nizko maso, veliko močjo in veliko okretnostjo. Saj me je zadovoljila, daje dober občutek. Toda z mojimi 90 kilogrami v sedežu je bilo vzmetenje močno premehko, ko pa sem uredil prednapetost in dušenje, v ovinkih ni bila tako ostro živahna, kot sem pričakoval. Pred zadnjo vožnjo sem prosil mehanika, naj s T-ključem malce popusti prednapetost prednjih vzmeti. In obnašanje motocikla se je popravilo do, naj rečem, popolnosti.
Bi verjeli, da je zadnja dodelava Honde CBR900RR pred dvema letoma prinesla menda le 3 KM? Tokratna pa je povečala moč na 150 KM, za celih 22 KM. Govori se o teži 170 kg, kar je za 10 kg manj, kot je kazala tehtnica prejšnja leta. Tolikšen dvig zmogljivosti je povzročil prihod Yamahe R1, pred katero ima zdaj Honda prednost 2 KM in 5 kg.
Nova FireBlade je res nova: povsem predelan aluminijast okvir (detajle si oglejte v Am 4! ), na glavo obrnjene vilice (USD), spredaj 17-palčno kolo, vbrizg goriva, ventil v izpušnem sistemu. Konstruktor cele generacije devetstotic Tadao Baba trdi, da sta zmanjševanje mase in večanje moči enako pomembna dejavnika. Zato je ostal pri 929 kubikih, ker bi povečanje na 1000 kubikov potegnilo za sabo maso: »Naš motor ima dobre zmogljivosti, moč in masa sta lepo usklajena.«
Droban prirastek v prostornini z 918 kubikov so pridobili s spremembo vrtine in giba z 71 × 58 mm na 74 × 54 mm. Tako so lahko uporabili večje ventile, kovane bate, votle odmične gredi, pa še kompresijo so nekoliko povečali. Keihinove uplinjače je zamenjala elektronika, ki nadzira tudi nekakšen prilagodljiv ventil v zračni komori sesalnega trakta. V izpušnem sistemu pa je ventil podoben Yamahinemu EXUP.
Estoril je po prenovi »neznano« dirkališče, zato sem prve kroge vozil tipaje. Elektronski vbrizg se odlično odziva in vožnja tega lahkega motocikla je dovolj preprosta, tudi če zgrešiš primerno prestavo v katerem od zahtevnih ovinkov. Tudi izpod 5000 vrtljajev potegne tekoče in odločno ter se ostro zvrti do meje pri 11.500 v minuti. Ravnica je dolga skorajda kilometer, na njej je mogoče v hipu doseči hitrost, preden se asfalt zalomi v desno. Zavore, prednja koluta merita 330 mm, učinkovito primejo, gladek tek menjalnika omogoči, da v hipu vržeš štiri prestave navzdol. Sam sem na digitalnem merilniku odčital 258 km na uro, tisti z močnejšimi živci 260 km na uro.
Ko smo uredili premehko nastavljeno vzmetenje, je FireBlade pokazala, da je v vseh pogledih dovolj dobra. Nekaterim bo bolj všeč, ker ima manj agresiven značaj kot Yamaha R1. Če bi me ravno silili, bi sam mogoče stavil na Yamaho, ki ima bolj športen videz in se ostreje odziva. Toda preden bi podpisal ček, bi želel imeti FireBlade in R1 skupaj na cesti in na dirkališču. Pa naj odloči primerjalna vožnja.
Yamaha YZF-R1 se je letos dogaja v Španiji. Parkiral sem motor, in tedaj me je oblila tista hitrostna vročica. Veste, dal sem si duška po precej praznih podeželskih cestah, nisem gledal na merilnik, le odpiral sem plin do konca, ga tu in tam le toliko popustil, da sem »varneje« usekal skozi ovinek in se z glavo tesno v oklepu brutalno izstrelil v naslednjo ravnino. Scena je v zamegljeni risbi letela mimo.
V daljavi opazim motor, še en plen, ki ga bom v sekundi pospravil. Ko mu kot strela priletim za hrbet z grozo ugotovim, da je tamkajšnji policist. Mimo padem zelo očitno obešen na zelo učinkovite zavore, s srcem v hlačah. Kako naj se izgovorim? Kdo bi le verjel, da moram oceniti razliko med letošnjo, v 250 podrobnostih popravljeno R1 in tisto izpred dveh let? No, ni me ustavil.
Te spremembe nimajo večjega pomena, kajti tako dober motocikel po le dveh letih življenja ne potrebuje velikega kirurškega posega. Videz je ostal skorajda nespremenjen, motor ravno tako, podatki so podobni lanskim, z manjšo spremembo v masi. Torej: 150 KM, 177 kg, 1395 mm medosne razdalje. So pa šef konstruktorjev Kunihiko Miva in njegova ekipa razmišljali o »večji fleksibilnosti v ovinku«.
Prevedeno: da bi strašljivemu štirivaljniku iz voznih značilnosti odbrusili malce ostrine brez škode za filozofijo »No Compromise«, na kateri je nastala generacija R. Zato so rafinirali menjalnik, in sicer so mu podaljšali prvo prestavo za lažje upravljanje v počasnih ovinki ali na dirkališču. Z istim namenom so ublažili način posredovanja moči motorja, da bi vozniku olajšali življenje.
Dva testna dneva na dirkališču Valencia in okoliških cestah sta pokazala, da je R1 najboljši serijski motocikel, kar sem ga kdaj vozil. Ne vem pa, koliko je boljši od predhodnega modela.
Tehnični podatki
Honda VTR1000 SP-1
Motor: 2-valjni V90 stopinj - 4-taktni - tekočinsko hlajen - 2 odmični gredi v glavi (DOHC), zobniško vodeni - 8 ventilov - vbrizg goriva
Vrtina x gib: 100 × 63, 6 mm
Prostornina: 999 cm3
Kompresija: 10, 8 : 1
Prenos moči: večploščna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik - veriga
Okvir: dvojen aluminijast box - medosna razdalja 1409 mm - kot glave 24, 3 stopinje - predtek 100, 56 mm
Vzmetenje: povsem nastavljivo; spredaj teleskopske vilice USD f 43 mm, gib 130 mm - zadaj aluminijaste nihajne vilice, sredinski plinski blažilnik, gib 120 mm
Gume: spredaj 120/70 ZR 17 - zadaj 190/50 ZR 17
Zavore: spredaj 2 × kolut f 320 mm s 4-batno čeljustjo - zadaj kolut f 220 mm z 2-batno čeljustjo.
Mere in masa: višina sedeža od tal 813 mm - posoda za gorivo 18 litrov - masa (suha, tovarna) 196 kg
Honda CBR900RR FireBlade
Motor: 4-valjni vrstni - 4-taktni - tekočinsko hlajen - 2 odmični gredi v glavi (DOHC) - 16 ventilov - vbrizg goriva
Vrtina x gib: 74 × 54 mm
Prostornina: 929 cm3
Kompresija: 11, 3 : 1
Prenos moči: večploščna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik - veriga
Okvir: dvojen aluminijast box - medosna razdalja 1400 mm - kot glave 23, 45 stopinje - predtek 97 mm
Vzmetenje: povsem nastavljivo; spredaj teleskopske vilice USD f 43 mm, gib 120 mm - zadaj aluminijaste nihajne vilice, sredinski plinski blažilnik, gib 135 mm
Gume: spredaj 120/70 ZR 17 - zadaj 190/50 ZR 17
Zavore: spredaj 2 × kolut f 330 mm s 4-batno čeljustjo - zadaj kolut f 220 mm z 2-batno čeljustjo
Mere in masa: višina sedeža od tal 815 mm - posoda za gorivo 18 litrov - masa (suha, tovarna) 170 kg
Yamaha YZF-R1
Motor: 4-valjni vrstni - 4-taktni - tekočinsko hlajen - 2 odmični gredi v glavi (DOHC) - 16 ventilov - 4 × uplinjači 40 mm
Vrtina x gib: 74 × 58 mm
Prostornina: 998 cm3
Kompresija: 11, 8 : 1
Prenos moči: večploščna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik - veriga
Okvir: dvojen aluminijast box - medosna razdalja 1395 mm - kot glave 24 stopinje - predtek 92 mm
Vzmetenje: povsem nastavljivo; spredaj teleskopske vilice USD f 41 mm, gib 135 mm - zadaj aluminijaste nihajne vilice, sredinski plinski blažilnik, gib 130 mm
Gume: spredaj 120/70 ZR 17 - zadaj 190/50 ZR 17
Zavore: spredaj 2 × kolut f 298 mm s 4-batno čeljustjo - zadaj kolut f 245 mm z 2-batno čeljustjo
Mere in masa: dolžina mm - širina mm - višina sedeža od tal 815 mm - posoda za gorivo 18 litrov - masa (suha, tovarna) 175 kg
Besedilo: Rolan Brown, Mitja Gustinčič
Foto: Jason Critchell, Gold & Goose
| Motor: | 4-valjni vrstni - 4-taktni - tekočinsko hlajen - 2 odmični gredi v glavi (DOHC) - 16 ventilov - 4 × uplinjači 40 mm |
|---|---|
| Prenos moči: | večploščna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik - veriga |
| Okvir: | dvojen aluminijast box - medosna razdalja 1395 mm - kot glave 24 stopinje - predtek 92 mm |
| Zavore: | spredaj 2 × kolut f 298 mm s 4-batno čeljustjo - zadaj kolut f 245 mm z 2-batno čeljustjo |
| Vzmetenje: | povsem nastavljivo; spredaj teleskopske vilice USD f 43 mm, gib 130 mm - zadaj aluminijaste nihajne vilice, sredinski plinski blažilnik, gib 120 mm / povsem nastavljivo; spredaj teleskopske vilice USD f 43 mm, gib 120 mm - zadaj aluminijaste nihajne vilice, sredinski plinski blažilnik, gib 135 mm / povsem nastavljivo; spredaj teleskopske vilice USD f 41 mm, gib 135 mm - zadaj aluminijaste nihajne vilice, sredinski plinski blažilnik, gib 130 mm |
| Teža: | dolžina mm - širina mm - višina sedeža od tal 815 mm - posoda za gorivo 18 litrov - masa (suha, tovarna) 175 kg |