Primerjava: KTM 690 Enduro R in 1190 Adventure ali zakaj verjetno potrebujete velikega?

Tole ni primerjava dveh novih testnih motociklov, saj je 690 izdelan leta 2016, medtem ko je 1190 z letnico 2013 tako rekoč zastarel, niti to ni poročilo s predstavitve novih motociklov, organizirane s strani proizvajalca, s KTM šalčkami za kavo in KTM osebjem in KTM powerpoint predstavitvijo, v kateri navdušeno oznanjajo, kaj vse je inženirjem uspelo izboljšati na novem modelu in zakaj je ta novi stroj boljši od prejšnjega in seveda od vseh konkurenčnih in zakaj ga seveda nujno potrebujete v garaži. Ne, tole je predvsem zapis zanimive osebne izkušnje, v kateri sem imel priložnost sočasno preizkusiti dva sorodna, a zelo različna stroja, in to celo v nedomačem okolju daleč stran od postojnskega OMV-ja.

Začelo se je, glej ga zlomka, s 'šraufanjem': na armaturni plošči velikega 1190 se je izpisalo opozorilo za nedelujoče tipalo zunanje temperature in s pomočjo spleta sem izbrskal, da gre za pogosto težavico tega modela. Z vezico pritrjeno tipalo se namreč pri obračanju krmila sčasoma poškoduje in, nimaš kaj, se zgodi, crkne. Tipalo, ki stane nekih 16 evrov, sem prinesel s seboj v Indijo, v garaži pa sva ga zamenjala v slabi uri, saj je potrebno odstraniti prednje bočne plastike in prednjo luč. Pri tem sem opazil neko čudno nalepljeno folijo pod voznikovim sedežem.

Nezaželeno ogrevanje nog pri 1190

»To je nalepil prejšnji lastnik, ker ga je preveč grelo v jajca,« je povedal lastnik obeh motociklov Uday in pokazal tudi na izpušne cevi, povite z temperaturno obstojnim trakom. Vročina, ki pri vožnji z nizkimi hitrostmi greje voznikova bedra, je bila bolezen prvih modelov 1190, v skoraj tropski južni Indiji, kjer so se marca temperature gibale med 25 in 35 stopinj Celzija, pa je taka težavica še toliko bolj neugodna. Trakovi in folija morda pomagajo, a kot sem lahko izkusil kasneje, je vročina še vedno precej pereč problem. Če razmišljate o nakupu rabljenega, imejte to v mislih … Sicer pa, kot pravi lastnik, tja do 25.000 prevoženih kilometrov nekih težav z motorjem ni imel. Razen, kot ste pravkar prebrali, s tipalom zunanje temperature.

Prtljagana 690 naj ne ovira premikanja po sedežu

Zjutraj sem svoj nahrbtnik, v katerem sem imel vse potrebno za naslednji teden, privezal na prtljažnik 'mojega' 690 Enduro R in krenili smo na pot. Nekje na avtocesti se nama je pridružil še Dinesh na Triumphu Tigru 800; kar od nekod se je vzel, pozdravili smo se z dvignjeno roko in šli proti vzhodni obali. Vožnja po avtocesti in vsakršni cesti, kjer se dosegajo hitrosti, višje od 100 km/h, je na 690 precej dolgočasna (sicer se 'zvije' do 150 km/h in verjetno še malce več, če vam srce dovoli držati do konca odprt plin), zato sem bil presrečen, ko smo jo po kakšni uri in pol končno zapustili in nadaljevali po zavitih cestah in cesticah skozi neštete vasi in vasice.

A tudi na takšnih cestah sem hitro ugotovil, da enovaljnik pač ni najboljše orodje za daljša potovanja. Še najbolj pa me je motil zadaj privezan nahrbtnik, ki je z majhnega prtljažnika silil tudi na zadnji del sedeža in tako močno oviral gibanje naprej-nazaj po ozkem in ne preveč udobnem sedežu, ki kar sili k pogostemu presedanju in občasni vožnji v stoječem položaju. Nato smo nahrbtnik privezali na prtljažnik 1190, kar se pri dveh polnih bočnih kovčkih ni dosti poznalo. Kar se udobja na 690 Enduro R tiče, bi rekel takole: pri nameščanju prtljage bodite pozorni, da vas le-ta ne bo omejevala pri premikanju zadnjice po sedežu naprej in nazaj, hkrati pa ne načrtujte več kot kakšnih 400 kilometrov na dan. Rajši manj … In, če ni res trpežna in greha vredna, sopotnico pustite doma.

Trrrresljaji

Bil pa sem presenečen, da se 'le' 12-litrska posoda za gorivo izkaže za dovolj veliko, saj ob porabi, pogosto nižji od petih litrov na sto kilometrov (pa se nismo vozili počasi!), to pomeni kar soliden domet. Enovaljnik oddaja dosti manj tresljajev od starega LC4 640, a vseeno še vedno dosti več od velikega dvovaljnika; zlasti se čutijo na krmilu in opazijo v vzvratnih ogledalih, v katerih je slika precej zamegljena. Vzmetenje, zavore in serijske nameščene gume so se na daljši poti povsem dobro obnesle.

V čem pa je 690 boljši od 1190?

Prvič: na rtu Rameswaram, ki se steguje proti Šrilanki, smo dvajset metrov od asfalta opazili mučenika, ki je v mehkem pesku rinil 390 RC. Fant je želel narediti lepo fotko za na Instagram, nato pa na krut način spoznal, da cestne gume pač niso prijateljice s sipkim peskom pa smo se ustavili in mu pomagali poriniti stroj nazaj do ceste. In seveda je bilo potrebno pokazati, da KTM proizvaja tudi primernejše stroje za takšno početje: šeststodevedesetico sem zapodil po plaži kot Toby Price. No, skoraj kot Price.

Moja stopetindvajsetica bi bila še primernejša, ampak terenskim zmogljivostim tega multipraktika vseeno ne gre oporekati. Navdušuje tudi to, da je odprtina za zajem zraka nameščena nekje spredaj pod voznikovimi testisi in ne več na zadnjem delu kot pri 640, ki je zajemal pesek v komoro zračnega filtra kot bager. Ne trdim, da s 1190 takšna igra ni mogoča, a velika žival zahteva veliko več znanja. Kar poglejte, kaj s tem motorjem počne enduraš in enduro inštruktor Novozelandec Chris Birch.

In drugič: ko smo se po serpentinasti cesti pričeli vzpenjati proti Kerali, mi je bil Uday nenadoma v napoto. V serpentinah se je videlo, da je potrebno z velikim dvovaljnikom izbirati širše, bolj tekoče linije, medtem ko na 690 lahko voziš v supermoto stilu; s poznim zaviranjem globoko v ovinek, naglim nagibanjem z odmikanjem motocikla stran od telesa (lomljena tehnika) in zgodnjim pospeševanjem iz zavoja. Ob tem ozka silhueta iz ptičje perspektive (motocikel je zaradi posode za gorivo pod zadnjim delom sedeža spredaj zelo ozek!) omogoča premikanje po motociklu in pritiskanje z nogami kot na enduro ali motokros motorju.

Žur na zaviti cesti

Zabava je res vrhunska in na cesti, ki bi jo lahko primerjal s tisto preko Vršiča, je 690 povsem kos 1190. Ne le to: zlahka je hitrejši, predvsem pa je vožnja bolj igrivo zabavna. Šeststopenjski menjalnik z motorjem in hidravlično vodeno sklopko odlično sodeluje, seveda pa pričakovano zahteva veliko več telovadbe, kot pri vožnji z, recimo, R 1200 GS. Ob oprijemu, ki ga nudijo serijsko nameščene gume Metzeler Sahara, se človek vpraša, če je smiselno natikati gladke cestne gume na 17-palčna platišča. 'Gripa' je za neko zdravo (ne dirkaško) mero povsem dovolj, poleg tega pa na takih univerzalnih gumah ostajaš na varni strani, ko se pod gumami znajde pesek.

Po štirih dnevih vožnje in skupno prevoženih približno 1.600 kilometrih v temperaturah blizu 30 stopinj Celzija (vam beseda ritoznojčan da kaj misliti?) sem se zadnjih sto kilometrov presedal v vse mogoče in nemogoče položaje in se ogromno vozil v stoječem položaju. Ja, 1190 (ali kateri od drugih velikih potovalnih enduro motociklov) je za takšno pot boljša izbira. Mit o pomehkuženih motoristih, ki se ne znajo več odpraviti na pot s 'pravimi', klenimi enduro stroji, stoji na trhlih temeljih.

Ja, za daljše potovanje je večji boljši

Veliki 1190 je preprosto boljši: ima več prostora za voznika, sopotnika in prtljago, ima udobnejši sedež, boljšo vetrno zaščito in daljšim vožnjam prijaznejši motor, ki oddaja manj tresljajev, hkrati pa upam trditi, da (v pravih rokah) še vedno zmore opraviti z vsemi kategoriziranimi cestami na Balkanu. Torej?

P.S.: Govori se, da naj bi Avstrijci okrog lani prestavljenega novega dvovaljnega motorja (na salonu v Milanu so ga pokazali v prototipnem modelu 790 Duke) zgradili tudi velik potovalni enduro. Če se bo to resnično zgodilo, se utegne roditi sila dober kompromis med pravkar opisanima motocikloma. Še se bomo imeli fino!

Matevž Hribar