Rdeče in črno ali vaja iz dvojine (vzporedni test - BMW F900 R in Ducati Streetfighter V2S)

Ob zgodnjem realizmu evropskega romanopisja imamo tako še vaje iz dvojine. Dva avtorja pišeta o dveh motociklih. Ker se tako motocikla, kot pisavi prepletata, ne bomo označevali kdo je kaj napisal, niti kdo je kaj vozil. Oba sva pisala in oba sva vozila. Razlikovale so se le destinacije in ure v sedlu.  Pa tudi motociklov ne bova vrednostno primerjala, temveč jih bova postavila bok ob bok. 

Ker nora bi bila, če bi storila kakorkoli drugače. Dve ugledni, ikonični evropski tovarni. Dva roadsterja. Dva dvovaljnika. Dve skoraj identični motorni prostornini. Skoraj identičen cenovni razred in seveda-enak bazen kupcev. Gremo torej.

Stil je kralj

Stil je v tem razredu kralj. Oziroma kraljica. Testni BMW je stavil na črno. Sicer je dobavljiv v treh barvnih različicah, a kot bi pri uvozniku vedeli za najin nagajiv načrt, so nama zaupali povsem črnega. »Triple black,« kar se bere kot kakšen s čokolado dodatno obložen sladoled, ampak črna je resnično strmela iz vseh delov motocikla. Oziroma trije odtenki črne, v kolikor to ni samo po sebi pleonazem. Bavarci stavijo na ostre, odsekane linije; motocikel je na pogled kompakten, čeprav je medosje povsem običajno. (večje kot pri Ducatiju) Najbrž plastičnimi nosilec zadnjih smernikov in registrske tablice, ki sega daleč v prostor pripomore h kompaktni podobi, zato pa je zadnje kolo čisto: rešeno vse pritiklin, saj je tudi izpuh na desni strani motocikla koketno kratek. Za roadster se spodobi, da je brez vsake vetrne zaščite in rilček z lučjo, na katerega je nameščena ekran je potlačen, kot pri buldogu. 

Ducati je drugačna žival. Če ga pogledamo od spredaj, je žuželka. Čeprav bi se površnemu opazovalcu zdelo, da imajo oblikovalci znotraj razreda le omejene možnosti risanja motocikla, saj  se je potrebno držati nekaterih zakonitosti, sta si motocikla kar precej vsaksebi. Barva, v Ducatijevem primeru kričeče rdeča, igra pri tem osrednjo vlogo. Streetfighter pa ni le rdeč. Črni, srebrni in zlati detajli  ter predvsem nizka, prežeča podoba in nezgrešljivo oblikovalsko mojstrstvo, ga delajo za tisti rdeči predmet poželenja. Kjer se BMW lomi, se Ducati preliva. Kjer je BMW predvidljiv, Ducati preseneti. F900 je na razpolago v kar nekaj barvnih kombinacijah, Ducati pa le v eni. Rdeči. 

Če vas življenje razganja, je Ducati, če ste umirjen in introvertiran je tu BMW.

In ne samo to. Šele ko ob sončnem zahodu izpod trte pred hišo zroč v oba, se zaveš, da čeprav se temu ne zdi tako, v tem segmentu oblikovalcem zato, da po svojem navdihu in pogojih, ki jih zahtevajo inženirji, zgnetejo večinoma plastiko in manj pločevino, prostora nikakor ne zmanjka. Še bolj pa vsaj za prvi (in tudi končni) vtis, ves navdih in domišljijo dizajnerjev ob realna tla pritisne barva. Medtem ko kričeče rdeča vsako preliv linije potencira, pa črna četudi je v dveh ali treh različnih odtenkih, večino truda posvečenega pregibom in prehodom linije izniči. Saj veste, okvir lahko na primer, še posebej če je lepo zavarjen, pri motociklu, kjer je poanta med drugim tudi takšna, da se vidi v njegovo drobovje, predstavlja zelo dobrodošel kontrast. Za kolesa velja enako. A pri okusih še posebej velja, da 'vsak po svoje pesem poje'.

Natanko na sredini segmenta

Zgodba obeh modelov je neverjetno podobna. Vsaj v delu, kjer imata oba proizvajalca v roadsterskem razredu še več orožij. Pri BMW-ju je to prihajajoči R 1300 R, da o roadstarskemu S 1000 R  sploh ne govorimo. Streetfighter pa na drugi strani premore štiri valjnega brata z istim imenom. In seveda celo plejado Monstrov, da o kakšnem Hypermotoradu sploh ne govorimo. Skratka. Niša, ali razred slečenih motociklov je prevelik in prepomemben, da bi ga velikani industrije ignorirali in dejstvo, da so vanj vpregli tudi dvovaljnike priča o dvojem. Najprej o tem, da dvovaljna revolucija roadsterjev ni zaobšla, nadaljnje pa o tem, da se splača graditi tudi cenejše, čeprav nekaj manj ekstremne slečene motocikle. V tej luči razumeva oba danes primerjana motocikla.

No, še preden zakopljeva v detajle zgolj ena drobna opomba. Testni Ducati se je dičil z oznako V2S. Oznaka, ki pri Ducatiju predstavlja dobrote s polic, ki so rezervirane za puriste. BMW, se v kategoriji srednje kapacitetnih slečenih motociklov tega (še) ne gre. 

Med razglabljanjem o tehničnih rešitvah pri obeh motociklih, bi se lahko izgubila do nerazumljivosti. Zato zgolj bistveno; BMW se ponaša zdaj že s precej znanim in na kar nekaj platformah uporabljanim vrstnim dvovaljnikom s 895 ccm, ki v tej kombinaciji ponuja 77 kW (105) KM. Ducatijeva zgodba je nekaj drugačna. Povsem nov, kot je razvidno iz imena V2 agregat, s skoraj identično prostornino kot pri Bavarcu, a s kar 15 KM več moči. Skrivnost je v enostavnem dejstvu, da se Ducatijev agregat bolj vrti. Ko se pri 8500 vrtljajih za BMW  vse konča, se pri Ducatiju zabava šele prične. In še nekaj, preden se že končno ne odpeljemo… Ducati je precej lažji, spet na rovaš aluminijastega monokok okvirja, v primerjavi z jekleno kletko pri BMW-ju. 

Seveda sta si različna, če oba agregata primerjamo skozi prizmo tehničnih specifikacij in z zornega kota občutkov in značaja. A številke, ki govorijo o sekundah, metrih in kilometrih, kažejo na to, da sta si Bavarec in Emiljan pravzaprav na las podobna. 

Primerna za vse, vendar ne za vsakogar

Nekaj je o vožnji s slečenim motociklom potrebno vedeti. Ni za vsakogar, ni za vedno in ni za vsako cestno površino. A prav to se zgodi enemu izmed naju. Namreč; prekrasna, a zaprta in razrita cesta slovenskega zaledja, tam med Polhovim Gradcem in Rovtami. Ovinki so kratki, odsekani, pogosto s slabim asfaltom. BMW se upira kot neposlušen žrebec. Prva kratka, druga predolga. Motorne mape niso v neko pomoč, a ko se cesta umiri, občina pa položi lepši asfalt, stroj zaživi. Tudi ob agresivnem odpiranju plina je BMW sicer oster, a vedno kontroliran in predvidljiv.  V njegovem sedlu si znava mirno predstavljati nežnejši spol, ali pa manj izkušenega motorista, ki se hoče seznaniti z neprekosljivimi užitki vožnje brez kakršnekoli vetrne zaščite. Ducati po drugi strani ne jemlje ujetnikov. Res, da V2 ni brutalen kot V4 z istim imenom, a če ne drugega, se v spalno naselje po 22 uri z njim ni priporočljivo pripeljati. Da bi kar 190 palčna zadnja pnevmatika kaj prispevala k vodljivosti bi težko zatrdila, a položaj za širokim in ravnim krmilom zahteva več vozniške pozornosti, kot pri BMW-ju. Spet govorimo o mogoči izbiri različnih map s katerimi je mogoče agregat, kot tudi asistenčne sisteme prilagajati posameznemu vozniku in voznim razmeram, a Italijan zahteva trdo roko. Seveda ne bova primerjala hitrosti, kotov nagiba in podobnih motociklističnih bizarnosti, vendar lahko zapiševa precej suvereno... Če vam bo na posebej zahrbtnem delu cestišča BMW vozniško napako odpustil, vam je Ducati ne bo. Tudi elektronika, pa naj bo še tako napredna, ni vsemogočna. Dela pa čudeže.

In če se je potrebno ob nekaj obregniti. Ker boste verjetno živeli v visokih vrtljajih, boste kar naprej na bencinski črpalki. Kapaciteta rezervoarja je pri Ducatiju s 15 litri skromna, pri BMW-ju pa s 13 litri smešna. Ima pa Bavarec občutno prednost pri uporabniškem vmesniku. Ne le, da je njegov zaslon za palec večji, vidljivost v soncu, intuitivnost, berljivost podatkov je na višji ravni, kot so bolj logično razporejena tudi stikala na krmilu. Oba motocikla sta bila opremljena tudi s tempomatom in quickshifterjem. Prva priprava je brezvezna, druga na obeh motociklih pogojno užitna. 

Nikar si ne predstavljajte, da sva tako stališče zavzela zaradi tega, ker bi bilo s samim quickshifterjem na enem in drugem kaj zelo narobe, imava zgolj dva zadržka. Prvi je nekoliko ideološki. Ne zdi se nama namreč zelo nujno, da je pri motociklih, kjer celo marketinški PR oddelki bolj kot o tehnološki superiornosti govorijo o prvinskosti, quickshifter sploh obstaja. A če je prvi zadržek bolj subjektiven, je drugi bistveno bolj objektiven. Oba quickshifterja sta odlična ko se ročična gred vrti z visokimi obrati, vendar v primerjavi z nekaterimi drugimi, predvsem japonskimi, pri lagodni in umirjeni vožnji preveč nerodna. No, v bistvu želiva zgolj reči,  da so najini občutki za sinhrono krmiljenje pletenic in vzvodov, še vedno bistveno boljši kot tisti, ki so jih programirali elektroniki. 

Slečeni motocikli so na pohodu. Že zadnjih nekaj let prodajne številke nezadržno rastejo. In, kar je čudno; če je konkurenca pri Adventure motociklih neusmiljena, je med slečenimi motocikli primerno blažja. BMW in Ducati pa prav nasprotno ne štedita ne razvoja, ne proizvodnih kapacitet, da ta razred ne le zalagata z motocikli, temveč tudi skrbita za njegov razvoj. 

In ker si vsak vzporedni test zasluži tudi končno mnenje, ga je dobil tudi pričujoči. Ne glede na to, katerega boste izbrali, boste v obeh primerih dobili odličen motocikel za razumen denar. Z vidika cenovne privlačnosti je BMW konkretno v prednosti, ker za res ugodno ceno ponuja tudi osnovnejšo različico. Tako je tudi, ko se doplačila za dodatke seštejejo in se oba motocikla (no, Ducati v svoji osnovni različici) vsaj približno postavita nad skupni imenovalec. In vmes med obema, je še dolga vrsta drugih slečencev.  Na odločitev, bo bržkone in logično,  vplivala vaša naklonjenost k določeni znamki. In logična je tudi pričakovana posledica nekaj letne uporabe. Namreč, kar se tiče Streetfighterja in R-a, bo vaš naslednji motocikel, ko boste slečenega prerasli,  zagotovo ali XR ali Multistrada. 

Cena motociklov:

Tehnični podatki