zapisal: Matevž Hribar
foto: Saša Kapetanovič

Avtomobilisti bodo morda užaljeni, a tej primerjavi, ki se je v času primerjalnega testa večkrat prikradla v misli, se ne morem ogniti: pomislite, da bi vštric postavili avtomobile; recimo, da gremo v skrajnost, šest avtomobilov iz Golfovega razreda. Ja, seveda je VW drugačen od Pežoja, a upam si trditi, da niti slučajno ne tako zelo, kot so si med seboj različni tokratni testni motorji. Za to je deloma kriva pestrost oziroma širina razreda, ki smo ga poimenovali kar 'retro', saj, če smo natančni, testni stroji ne sodijo v čisto isti razred (npr. od Triumphov bi poleg ostalih bolj kot Thruxton sodil Bonneville, a ga v tem terminu nismo mogli dobiti). A za pestrost ni krivo le to, temveč predvsem dejstvo, da svet motociklov še ni 'pokvarjen'. Ni (še) skupnih platform in pogonskih sklopov, ni še pretirane standardizacije in kar je še tega, kar pripomore k zmanjšanju stroškov in dvigu produktivnosti, zato proizvajalci motociklov lahko v večji meri ostanejo zvesti neki smeri, začrtani v DNK zapisu znamke. Poglejte, no, Guzzija ali pa Triumpha – kakšna huda originala sta to! Niti najbolj znani avtomobilski reinkarnaciji, Mini in Beettle, se ne morata kosati s podobnostjo svojim prednikom. In to je nekaj, česar se motoristi lahko edino veselimo. Dokler traja. Ko bodo enkrat v Moto Guzzija vtaknili agregat iz Aprilie Shiver, bo konec tega veselja …

Testni motorji so torej, kot smo to ugotavljali vsakič, ko smo si izmenjali ključe, različni kot jajce spermi. Zato se ne čudite, če bodo tudi razvrstitve posameznih ocenjevalcev med seboj različne in, kar bi se nevednežu lahko zdelo še bolj nenavadno, da osebni favorit ne bo enak zmagovalcu točkovanja istega motorista. Ali motoristke. Ja, štirim fantom z dolgoletnim motorističnim stažem sta se pridružila Uroš, ki ima izpit v žepu štiri leta in Tin(c)a, ki je sanje o samostojnem prevažanju na motorju uresničila komaj konec lanskega leta. Skratka, druščina je bila pisana kot šesterica strojev; štirje iz Evrope in dva japonska.

Ja, dajmo se odklopit!

Vse se je začelo z e-pošto: ste za to, da primerjalni test izpeljemo v dveh dneh? Razumite, da je precej zahteven projekt v Sloveniji že zbrati šest kolikor toliko podobnih motorjev, kaj šele najti šest zaupanja vrednih voznikov, ki bodo znali občutke zliti na tipkovnico. Odgovor je presenetil: vsi s(m)o bili ZA, še bolj pa je šokirala Matjaževa ideja: kaj, če bi se za ta dva dneva odklopili od mobilnih telefonov? V času, ko brez telefona težko preživimo že tam, kamor gre še cesar peš, je bila ideja sila pogumna in hvale vredna.

Testni krog

Kam? Iz Ljubljane smo jo udarili po avtocesti do Logatca, tam opravili s prvim fotografiranjem, nadaljevali proti Primorski, v hladnem objemu kraške kleti napolnili želodce (Saša nam je priča, da v teran nismo pomočili niti prsta!), se nato preko skoraj praznih cest spustili v Vipavsko dolino in se medtem, ko je Peter menjal predrto zračnico na Guciju, osvežili v Soči, naš končni cilj pa so bila Goriška brda. In ne to ena izmed petičnih gostiln, temveč ena taka pristna domačija, kjer smo pod trto jedli domače dobrote in nazdravili z odlično kapljico, le da nam nje avtor ni mogel postreči s kakšnim zvenečim imenom in kompleksno zgodbo, temveč je na vprašanje, kaj pijemo, odgovoril: »Domače mešano.« To je to, ne potrebujemo čisto ničesar več. V Ljubljano smo se vračali po cesti, katero smo v uredništvu ravnokar okronali za 'najboljšo v Sloveniji', si vmes neprestano izmenjevali motorje, mnenja; vtise zapisovali v papirnate zvezke in na koncu vsak zase izpolnili ocenjevalno tabelo. Pa poglejmo, kaj smo odkrili. Lepo po abecedi, da ne bo nesporazuma.

Video - kako hrumi vseh šest motorjev:

BMW R nineT Pure

Izkazalo se je, po prodajnih statistikah in občutkih med vožnjo sodeč, da so pri BMW-ju s tem, da so zadržali klasični, zračno-oljno hlajeni bokserski motor, zadel terno. Ko bo (če bo) 'Devetdesetica' enkrat dobila novejši, tekočinsko hlajeni motor, bo hkrati z boljšimi zmogljivostmi zagotovo izgubila nekaj, kar ga takšnega, kot ga poznamo zdaj, dela edinstvenega in čudovitega. Motor je pač preizkušeno dober; odziven, z ravno pravšnjo merico tresljajev, poskočen, prožen. Ker agregat že v nižjih vrtljajih nudi polno zalogo navora, se je večkrat zgodilo, da sem želel že pri kakšnih 90 km/h pretakniti še v sedmo prestavo. V največje veselje je dodajati in odvzemati plin v spremljavi bobneče simfonije, morda že preglasne, da bi ustrezala današnjim zakonskim omejitvam. Morda je bila tudi zaradi tega, ker stroj voznika kar sili k živahnejšemu gibanju desnega zapestja, poraba najvišja, česar pri motorjih te znamke nismo vajeni. Ja, bokserski motor ob dodajanju plina strese levo-desno (kot pri starejši generaciji GS-a), kar je lastniku prej v ponos kot v sramoto. Čuti se, da motor živi.

Tudi ostale komponente poleg agregata so zelo dodelane; od zavor do menjalnika, sedeža, krmila in kar je še teh elementov, ki so v stalnem stiku z voznikom. Ko sem iskal temne plati, nisem našel drugega od manj preglednih ogledal (še posebej, če voziš z bolj razprtimi komolci) in morda že premajhnega merilnika, ki je tako osnoven, da bi bil bolj 'čist' le, če bi ga – odstranili. A to je pač bistvo izvedenke 'Pure', kar v angleščini pomeni 'čist'. S širokim krmilom v rokah je v voznikovemu vidnemu polju le cesta, v umu pa čisti motociklistični užitek. In da moje poveličevanje ne bo zvenelo preveč pokroviteljsko do nemškega proizvajalca, naj pisanje podkrepim z informacijo, da smo prav vsi v razpredelnici največ točk namenili prav BMW-ju. Čeprav, kot boste lahko videli, osebno ni bil vsem najljubši! Na vprašanje 'BMW ali ne BMW' je torej odgovor takšen: če vam je všeč takšen, kot je, potem … Da, BMW je dobra izbira.

Hvalimo: motor, videz, udobje, karakter, zavore, zvok.
Grajamo: cena z dodatno opremo, zelo osnovna oprema, najvišja poraba.

Ducati Scrambler Café Racer

V uvodu sem omenil, da se motociklistična industrija še ni pokvarila zaradi souporabe platform. To je le deloma res, saj se znotraj posameznih tovarn dogaja prav to. Ne le pri BMW-ju, ki je okrog enake zasnove izdelal pet motociklov (poleg običajnega in modela Pure še Racer, Scrambler, Urban G/S), temveč tudi pri Ducatiju, ali, če smo natančni, v ločenem oddelku Scrambler, za katerega se govori, da v njem vsi oblikovalci nosijo brade in da jim šefi tudi sicer dovolijo nekoliko več umetniške svobode. Italijani že od začetka oživitve imena Scrambler poudarjajo, da ne gre le za model, ampak kar za svojo znamko, svoj 'brand'. In tako so Scramblerji na voljo v kar sedmih različicah, tudi kot takle kofeinski dirkalnik. Nevednega ogledovalca bi zlahka naplahtali, da gre za izdelek iz predelovalnice motociklov ali celo domače garaže, a niti slučajno ne zato, ker bi bila 'predelava' površna, ampak zato, ker je zelo celovita in drzna. In če pustimo besedno zvezo 'komercializacija individualnosti' ob strani, na Café Racerja gledamo kot na izjemno unikaten primerek serijskega motocikla. Ima prešit sedež iz temnorjavega usnja, Termignonijev izpušni sistem, čedno črno-zlato barvno kombinacijo …

A zaradi vseh teh individualnih komponent je tale Ducati precej oddaljen od tega, kar je všeč splošni množici, poleg tega pa krog potencialnih kupcev določajo tudi njegove zunanje mere: od BMW-ja ima za 57 milimetrov krajšo medosno razdaljo in nizko, pod zgornji križ vpeto krmilo, zaradi česar je bila Tina na njem videti kot fotomodel, Matjaž pa kot da bi mulcu izpred stolpnice zaplenil bicikel. Pograjali smo še sedež, ki te sili, da se z udom tiščiš v posodo za gorivo, slabše pregleden digitalni merilnik (predvsem prikazovalnik motornih vrtljajev) in vročino, ki pri nizkih hitrostih žari v spodnje okončine.
Motor, menjalnik, zavore in geometrija pa so recept, da je vožnja s tem Ducatijem barabinsko igriva in uživaška.

Ducati? Če vam je tak stil motorja všeč in če niste večji od, hm, 177 centimetrov, potem da. Sicer pa lahko v salonu zajahate katerega od bratov iz družine Scrambler, ki so po zunanjih gabaritih primernejši tudi za višje.

Hvalimo: pravi 'caferejserski' videz, motor in menjalnik.
Grajamo: sedež, ni za velike voznike, vročina, ki prihaja od motorja.

Honda CMX500A Rebel

Hondica (pomanjševalnica je v tej druščini kar na mestu) je v šesterici odstopala v več pogledih: kot prvič, gre za edini motor, ki se glede na položaj sedeža, stopalk in krmila spogleduje s čoperskim stilom. Drugič: ima najmanjšo prostornino motorja in zato tudi najmanj moči. In tretjič: stane približno polovico toliko, kot presek ostale peterice in kar deset tisočakov manj od najdražjega – Triumpha! Imejte to v mislih ob prebiranju naslednjih vrstic. A vseeno: je za to, da izkazuješ uporništvo, dovolj, da na kolenih razparaš kavbojke, natakneš bulerje in navlečeš črno majico z velikim A v krogu? Če se pod krinko skriva pohlevna duša, ki na blagajnah zbira točke in zvečer z mamo gleda Gorskega zdravnika, potem je odgovor (a je?) jasen. Tako nekako si predstavljam dušo te Honde: želi biti črna in uporniška, v resnici pa je ubogljiva, lepo vodljiva, varčna, mirna. Kar pa iz druge plati sploh ni slabo – poglejte: tja do Krasa jo Tina sploh ni hotela izpustiti iz rok, saj se je na njej počutila varno. Honda se je s svojim pomirjenim karakterjem in z usnjenimi bočnimi torbami izkazala kot prijazen šolski haflinger, ki je popil najmanj neosvinčenega in nam poleg tega tovoril sveže obrane marelice. V torbah na Triumphu, če bi jih imel, bi verjetno na cilju lahko pomakali prste v marmelado …

Ko sem se enkrat privadil, da anemičnega vzporednega dvovaljnika ne razganja od moči in da so temu primerni tudi vzmetenje in zavore, me je še najbolj motilo, da ohišje motorja žuli v desno nogo. Sicer pa se pelje prav neverjetno zanesljivo: ko motociklu enkrat v zavoju postaviš smer, jo bo obdržal kot vlak(ec), kar bodo nedvomno cenili manj izkušeni (ali pa le manj zahtevni) motoristi in motoristke.

Tako lahko prikimamo, da Rebel povsem spodobno opravlja svojo nalogo – prevažanje po cestah takšnih in drugačnih, a v druščini kultnih in kul retro bajkov se je žal znašla nekoliko na silo in jo zato, brez zamere, ne bomo nosili po rokah. Pa saj tudi Guzzi ni noben tehnični biser, a vsaj sledi neki ideji romantično klasičnega motorja. Rebel, hvala za družbo, se vidimo še ob kakšni drugi priložnosti.

Hvalimo: nezahtevnost, poraba goriva, cena.
Grajamo: pomanjkanje karakterja, moteče štrleče ohišje motorja na desni strani, le povprečne zavore.

Moto Guzzi V7 III Special

Ko se z njim zgodaj zjutraj, medtem ko se ostali ravno prebujajo, vračaš iz Solkana v Brda in je narava sveža od večerne nevihte in jutranjega severnika in ti noge na gumijastih stopalkah bingljajo čisto drugače, kot so te učili na tečaju varne vožnje, prestave pa izbiraš tako, da se motor vrti s kakimi dva, tri tisoč vrtljaji in ko na golem vratu čutiš hlad, na prsih pa toplino šestih svežih čokoladnih rogljičkov … Takrat je Moto Guzzi zmagovalec. Pa naj Nemci še tako obračajo komponente v tridimenzionalnih računalniških programih in naj Britanci naberejo na kup najboljše komponente na tem svetu … Ne, nič ne more pričarati tako romantičnih (oprostite, a ta pridevnik mu res lepo pristoji) občutkov kot takle V7 Special.

Gospodom, ki srebajo kapučino tam ob jezeru Como, se moramo prikloniti, da jim je leta 2017 Guzzija uspelo ohraniti takšnega, kot smo ga imeli čast voziti. Ampak, spoštovani romantiki, vedite, da ima ta originalna starinskost tudi svoje slabosti: za vzmetenje, recimo, so inženirji verjetno uporabili kar vzmeti iz kemičnih svinčnikov (seveda pretiravam, a pri vožnji preko ležečih policajev je občutek prav takšen), pa tudi preostale komponente niso namenjene dinamični vožnji. Preprosto ti Guzzi ne pusti, da bi se peljal hitro. Če denimo želiš po dirkaško hitro zamenjati prestavo, bo motor za trenutek zamukal in cuknil, šele nato pa nadaljeval s pospeševanjem. Prizanesite mu, vendar!

Še najbolj me je na Guzziju zmotil preveč občutljiv nadzor proti zdrsu zadnjega kolesa, ki konje miri dosti bolj kot se to zdi potrebno. V najslabšem primeru, če se nameniš na makadamu speljati v klanec, motor celo crkne. Khm, tak stroj mora znati zapeljati tudi do borovega gozdička ...

Guzzi? Če se radi vozite počasi, boste zelo verjetno na dolgem, enojnem sedežu sila zadovoljni. Ker se vam v življenju nikamor (več) ne mudi in se vozite zato, ker se hočete in ne zato, ker bi se morali. Res pa je, da moraš biti kar velik navdušenec, da za sestavljanko že davno razvite tehnike odšteješ več denarja kot za Dacio Sandero. In ne glede na to, da nam je bil vsem po vrsti sila simpatičen, smo ga po točkah večinoma postavili na peto (štirje) ali šesto mesto (dva), edino Matjaž se je vanj zaljubil do te mere, da si upam napovedati, da se bo v prihodnosti prav takšen svetil v njegovi garaži.

Hvalimo: originalen, brezčasen stil, kombinacija motorja in menjalnika (upoštevajoč namembnost), zvok.
Grajamo: vzmetenje, pregrobo delovanje protizdrsnega sistema, nekaj preprostih detajlov.

Triumph Thruxton R

Tole, dame in gospodje, je živi dokaz, da surova tehnika lahko močno vpliva na razpoloženje (motorista). Vsakič, ko zajahaš tega čudovitega rdečega Britanca, te popade želja, da bi odpulil registrsko tablico, se zapodil direktno na Trubarjevo, med zvijanjem cigareta naročil pivo in sanjal, da bo samozavestno prisedla mačka, ki ti bo kos. Ko smo ocenjevali faktor 'kulskosti', je bil zmagovalec jasen. V rdeči barvi, z oblilo loščenih in brušenih kovin, z zlatim vzmetenjem (zadaj dvojni blažilec!) zvenečega švedskega proizvajalca in s pokrovom preko sopotnikovega sedeža. »Če hočeš, da te peljem do stanovanja, se boš že stisnila. Izvoli mojo čelado, jaz imam očala.«

Veste, kaj je od lanskega leta na novem Thruxtonu najboljše? Da se poleg tega, da je hudičevo dobro videti, tako tudi vozi. Prejšnji Thruxton je bil na tem področju daleč zadaj. Tole je pa, verjeli ali ne, za prste obliznit. Ja, Öhlinsovo vzmetenje je resda malo trše in če vas na slabi cesti to pretirano moti (Kranj-Medvode), rahlo napnite noge in del tresljajev ublažite s stegenskimi mišicami. Ne vem, kje sem že prebral, da vadba kvadricepsov in zadnjih stegenskih mišic poveča sproščanje testosterona …

Poleg vožnje, ki od voznika vendarle zahteva nekoliko več znanja, je Thruxton najbolj sodoben tudi na področju opreme: stanje izklopljivega protizdrsnega sistema, izbran motorni program ter informacije potovalnega računalnika se prikazujejo na majhnem digitalnem zaslonu (velik bi kazil klasični videz).
Pravzaprav je Triumph še največ točk izgubil zato, ker je pregrešno drag, a ko si vzameš čas za vse podrobnosti, je jasno, da detajli, kot je v 'klasične uplinjače' skrit elektronski vbrizg in v klasični pokrovček posode za gorivo s poklopcem in skrita ključavnica pač stanejo. Če to kaj spremeni računico, naj povemo, da več kot tisočaka manj stane običajna različica brez črke R v imenu. In če vas moti nizko (a sploh ne preveč) postavljeno krmilo, razmislite o Bonnevillu. Ali pa pospešite preko hitrosti 100 km/h, ko bo telo držala pokonci sila vetra. Ravno pri takih hitrostih, med 80 in 120, po možnosti na zaviti cesti, se Thruxton počuti najbolj domače. Torej: Triumph? Če prenese družinski proračun … Oh, ja!

Hvalimo: čudoviti detajli, moč in navor motorja, menjalnik, zvok, vzmetenje, zavore, videz, karakter.
Grajamo: nizko postavljena ogledala, manjše udobje zaradi nizkega krmila in tršega vzmetenja, cena.

Yamaha XSR900

Tako kot Honda Rebel tudi Yamahin predstavnik (a ni zanimivo, da sta oba Japonca?) izstopa od povprečnega stila šesterice. XSR, čeprav na njem prevladujejo (klasične) okrogline, je moderen motocikel sodobne gradnje in kot takemu bi mu bil bolj kot Thruxton njegov konkurent denimo Street Triple. A parkiran med ostalimi motocikli je dajal vtis, da si želi igrati na podobne strune kot ostali; da želi ustrezati tistim, ki prisegajo na klasičen videz, a si ne želijo tehnike iz obdobja po drugi svetovni vojni. Če za hip ostanemo pri videzu: kot že zapisano malo prej, se pri tej Yamahi vse vrti okrog okroglin: okrogli sta prednja in zadnja luč, nosilec prednje luči, merilniki, luknje v svetlih bočnih elementih pod sedežem (za katere smo ugotovili, da so namenjeni le videzu, niso pa tudi praktične – v luknje ni mogoče zatakniti kavlja za elastično mrežo za prtljago) in še kaj okroglega bi se našlo. Poleg koles. Precej skladen zunanji videz (ste opazili, da sta sedež in posodo za gorivo v dveh različnih odtenkih?) zmoti le štrleč nosilec registrske tablice. Poglejte, kako drzno so to zakonsko težavico rešili pri Ducatiju.

Na Yamahi se sicer sedi najbolj pokončno od vseh motorjev, nekako tako, kot bi sedeli na mešancu med slečenim in enduro (ali supermoto) motorjem. In to XSR pravzaprav tudi je: neke vrste križanec, ki v vožnji deluje najbolj pobalinsko – najprej sta za to kriva položaj sedenja in geometrija, nato pa svoje doda še popopran vrstni trivaljnik, ki, ko izklopimo delovanje protizdrsnega sistema, motocikel požene na zadnje kolo (skoraj) s takšno eksplozivnostjo, kot bi ga poganjal brutalen enovaljni motor. Ja, XSR je za svetlobno leto bolj 'žleht' od Guzzija in Honde, tudi bolj od športnega Triumpha, kateremu bolj kot serpentine ležijo daljši ovinki. Je pa pomembno poudariti, da XSR pri takšni vožnji zahteva veščega in odločnega voznika. Ne le zaradi iskrega motorja, ampak tudi zaradi nenavadno lahkotnega občutka na prednjem kolesu, kateri mi je znan že s serije MT-09 (Tracer). Tega se je potrebno privaditi ali pa morda investirati v dodatno nastavitev ali predelavo vzmetenja, ki bi bolje uravnotežilo dvokolesnik. Čeprav morda znate brati med vrsticami, naj vseeno poudarim: XSR ima dosti boljše vzmetenje kot Guzzi ali pa Honda, a pri tempu, h kateremu te silita tista dva motocikla, te težavice ne pridejo do izraza.

Yamaha – za koga? Če želite sodoben in poskočen stroj z dobro mero klasičnega stila, poleg tega pa bolj kot na evropski pedigre prisegate na japonsko zanesljivost (če pustimo ob strani temačnost, ki spremlja prodajo zadnjih Yamahinih modelov), lahko pritrdimo, da XSR900 za ta denar nudi veliko (akcijska cena proti koncu sezone je padla pod deset tisočakov). Predvsem pobalinske cestne zabave. Ob tem ni odveč poudariti, da lahko to Yamaho zajahate v povsem enaki klasični opremi (jeans, črno usnje) kot Ducatija ali Triumpha. Mera klasike je večja, kot bi pričakovali, a vseeno ne tolikšna, kot pri evropski četvorici.

Hvalimo: prožen, elastičen in zmogljiv motor, menjalnik, zavore, okretnost.
Grajamo: manj zanesljiv občutek na prednjem delu motocikla.

Končna sodba

Sprva smo zaradi različnosti posameznih motociklov že razmišljali, da to sploh ne bo primerjalni test in da ne bomo delali krivice z razporeditvijo od prvega do zadnjega. A če ste se uspeli prebiti skozi celoten opis, spodnji razpored ne potrebuje dodatnih utemeljitev. Takole rečemo:

1. mesto: BMW R nineT Pure
2. mesto: Triumph Thruxton R
3. mesto: Yamaha XSR900
4. mesto: Ducati Scrambler Café Racer
5. mesto: Moto Guzzi V7 III Special
6. mesto: Honda CMX500A Rebel

Še to: ne, od mobilnih telefonov se nam ni uspelo odklopiti. Žal.

Poraba goriva

1. Honda – 4,36 l/100 km
2. Ducati – 4,37 l/100 km
3. Moto Guzzi – 4,51 l/100 km
4. Yamaha – 4,96 l/100 km
5. Triumph – 5,17 l/100 km
6. BMW – 5,39 l/100 km

Cene in garancijska doba

1. Honda – 6.290 EUR, 2 leti
2. Moto Guzzi – 9.599 EUR, 2 leti
3. Yamaha – 10.295 EUR, 3 leta
4. Ducati – 11.490 EUR, 2 leti
5. BMW – 15.091 EUR* (cena osnovnega modela 12.800 EUR), 2+2 leti
6. Triumph – 16.690 EUR, 2+2 leti

Redne cene na dan 8. avgust 2017. Za aktualne (akcijske) cene se obrnite na trgovce.

*Oprema na BMW R NineT Pure:
Platišča z naperami … 405 EUR
Aluminijasta posoda za gorivo … 1.025 EUR
Kromiran izpušni lonec … 92 EUR
Gretje ročic … 215 EUR
Alarmna naprava … 226 EUR
ASC (sistem proti zdrsu) … 328 EUR

Video:

Opomba: ker smo več ali manj vse o motociklih zapisali v tekstu, ima video drugačno vsebino. Po končani vožnji je moral vsak zase v pametni telefon povedati, zakaj se sploh vozi z motociklom. In tako je nastal tale surov film. Brez kakršnegakoli scenarija, brez ponavljanja posameznih kadrov.

Iz oči v oči

Matjaž Tomažič
Popularnost retro motociklov v tem trenutku brez dvoma dosega svoj vrhunec, vseeno pa mislim, da se ta zgodba ne bo končala tako klavrno, kot se je to zgodilo v devetdesetih letih s takrat zelo popularnimi čoperji. Osebno še vedno vztrajam pri stališču, da imajo stari motocikli več šarma in duše kot njihovi sodobni kloni. Vendar vseeno: manjša poraba, boljše zavore in ostale dobrote, ki jih prinaša napredek na sodobnih retro motociklih, nekako prevladajo.
Prav zgornje stališče je že na samem začetku testa določilo dva favorita – Moto Guzzi in Triumph. Predvsem zaradi same zasnove, ki izvira iz časov, ki smo jih skušali podoživeti. Triumph je poln odličnih detajlov, vrhunskih komponent, vsekakor primeren tudi za krog ali dva po dirkališču. Guzzi je Italjanček v pravem pomenu besede – ležeren in preprost. In skorajda enak kot tisti izpred pol stoletja.

BMW, Ducati in Yamaha so s sodobno zasnovo v tej družbi močno izstopali tako v vožnji kot tudi zmogljivostih. Še posebej BMW, ki je tradicionalno poskrbel za odlično vozniško izkušnjo, dober zvok in udobje. Ducati mi je za številko premajhen, sicer pa je navihan in živahen motocikel, a v resnici bo kot Ducati prepričal le tiste, ki slabo poznajo preostanek ponudbe te italijanske tovarne. Všeč mi je, da se pri Yamahi, kjer svojega retro navdiha skorajda ne morejo črpati iz svoje lastne preteklosti, tega tudi zavedajo, in so ubrali povsem drugačen pristop.

Na Hondo sem na začetku gledal nekoliko zviška, vendar mi je kljub temu, da je bila v marsičem najbolj skromna udeleženka tega izleta, počasi prirasla k srcu. Ni zame, poznam pa motoriste in motoristke, ki bi z njo zelo uživali.

V duhu tokratnega testa in spomina na t.i. zlate čase motociklizma ob upoštevanju lastnih prepričanj, nikakor pa ne po rezultatih iz ocenjevalnih tabel, pa še končni rezultat: Moto Guzzi, Triumph, BMW, Ducati, Yamaha, Honda.

Peter Kavčič
Izbor šestih motociklov je res pester in zajema izredno široko množico motoristov in motoristk, ki si v tem izboru lahko najdejo pravega zase. Med njimi nisem našel slabega, so pa razlike seveda izredno velike, od zelo poceni in zelo nezahtevnega prevoznega sredstva, ki je presenetljivo dobro videti s stranskimi torbami (v mislih imam seveda Hondo), do čiste retro erotike, ki jo predstavlja Triumph Thruxton R, ki je skoraj trikrat dražji. Mater, z njim bi si upal kadarkoli paradirat pred najbolj šminkerskim lokalom v mestu ali pa drgnit koleno ob dirkaški asfalt. Yamaha iz mene naredi zver in pobalina, asociacija je povsem post apokaliptična, kot bi se usedel na motor iz filma o pobesnelem Maxu. Moto Guzzi me vedno, ampak res vedno spravi v dobro voljo in to kljub temu, da ne nudi presežkov v tehničnem smislu, BMW pa je presenetljivo vsestranski z najboljšim zvokom izmed vseh in najbolj zanesljiv (da, tudi zabaven) v vožnji. Ducati me je presenetil s tem, kako nezahteven je za vožnjo kljub svojemu radikalnemu izgledu, tega mu prej nisem prišteval. Poleg Honde in Guzzija vsekakor zelo dobra izbira za začetnike in ženske voznice. Če pa vas zanima moj vrstni red glede na užitek in zabavo je pa jasen: BMW, Moto Guzzi, Yamaha, Triumph, Ducati in Honda.

Uroš Jakopič
Že pred časom sem se odločil, da v svojem življenju začnem dajati prednost dopaminu (hormonu sreče) pred adrenalinom. Z enako namero sem se lotil tokratnega ocenjevanja motociklov, ki smo jih imeli na testu. Za najljubšega sem se odločil z lahkoto. To je BMW. Vse deluje zelo enostavno. Ob menjavi motociklov sem se težko ločil od njega. Mašina vleče lepo, z dovolj moči in navora v nizkih obratih. Zvok motorja je bil razred zase. Odsek Podkraj-Kalce je bil pika na i mojega dvodnevnega izleta. Edino kar mi ni najljubše, je prestavljanje navzdol ob energični vožnji, ko bokser mašina strese motor levo-desno. Naslednji (presenetljivo) pride na vrsto Guzzi. Občutek me je spominjal na lagodno sedenje doma na kavču z dodatkom neskončne svobode. Kul in sproščujoča kombinacija. Ni pa za računati na presežke tehnike, moči in voznih lastnosti. Safirno modra z oranžno, objem dopamina in zavestno sanjarjenje se lahko začne. Potem sta na vrsti pozerja 'kaferejserja'. Impozantna po izgledu, še posebej Triumph ter drugačen (zanimiv) položaj in način vožnje so tiste karakteristike, ki bi jih izpostavil. Pri Ducatiju sem imel občutek, da gledam čez rob pečine, a vožnja po tekočih ovinkih je bila zabavna. Triumph je to potrdil. Oba motocikla sta na pozitivni strani mojih občutkov. Rep lestvice zasedata Yamaha in Honda, ki nista zaigrala na moje strune radosti. Torej: BMW, Moto Guzzi, Ducati, Triumph, Yamaha, Honda.

Primož Jurman
Izbrani cvet izbora dvokolesne klasike na slovenskem trgu je ta trenutek tisto, kar nam je bilo na testu dosegljivo. Ja, pomisleki so bili, da morda ta ali oni model ne sodi v to gručo, po drugi strani pa je ravno ta raznovrstnost toliko bolj zanimiva. BMW malce uporniškega videza me je prepričal v vseh pogledih, od ciklistike do položaja, pa čeprav je model Pure najbolj skromno opremljen v družini R nineT. Kaferejserski Ducati je latinski lepotec, manjka mu mogoče kakšen konj, položaj voznika ne sili v skrivenčeno zvijanje, je pa res, da se ob močnejšem zaviranju orehi zoprno naslonijo na posodo za gorivo. Triumph je aristokrat v tej družbi, takšna je tudi njegova oprema (Öhlins vzmetenje). Spodobno močan, elegantno vozljiv in konkreten. Yamaha XSR na prvi pogled ne sodi v to skupino, vseeno pa je del njene »Heritage« družine, ki nakazuje korenine v zlati preteklosti. Izpostaviti velja predvsem hudo živ in poskočen trivaljni agregat. Moto Guzzi briljira s tradicionalnim hišnim dvovaljnikom, v psihadelični modro-oranžni kombinaciji je pravi predstavnik klasičnih motociklov sedemdesetih. Ni popoln, a prav to je njegova prednost. Honda? Eh, mala upornica je takšna le po imenu in je tipična - Honda. Namenjena je vsakodnevnemu vozakanju kakšnega nezahtevnega študenta ali ženske voznice, ki se ne sprašuje o pripadnosti temu ali onemu segmentu, važno je le, da je zanesljiva.

Tina Torelli
Čevlji? Ne, pločevina je moj fetiš in retro motocikli so še posebej seksapilni, lahko pa ... Jih primerjam s čevlji. In celo moškimi. Kot edina motoristka na odpravi si pač domišljam, da je to moja dolžnost. Na retro testu smo torej imeli enega nezahtevnega fanta ali superge - Hondo Rebel, enega zanesljivega moškega ali gojzarje - Moto Guzzija, enega predrznega povzpetnika ali seksi škornje nad koleni - Ducati Cafe Racerja, enega in edinega mogočnega šefa ali klasične salonarje (kar Loubotinke) - BMW Nine T-ja, enega precej žlehtnega šerifa ali kavbojske škornje z ostrogami - Yamaho XSR 900 in celo popolnega plejboja ali sandale s paščki (nedvomno Manolke), za katere punca potrebuje orožni list - Triumpha Thruxtona.

Želela sem si vse! Tistega, ki mi bo dvoril, a se ne bom zaljubila, tistega, ki mi bo zlomil srce, tistega, ki mi ga bo zacelil, tistega, ki bo iz mene potegnil vso mojo moč, tistega, ki bo iz mene potegnil divjo plat, in tistega, s katerim se bom ujela za eno noč. Na divje zavitih cestah sem tako obula superge, na luknjastih gojzarje, na hitrih, ravno prav zavitih, škornje vseh vrst, na najhitrejši ravnini sem zlezla v salonarje in se na prehitevalnem pasu pripela s paščki.

Vem, da se sliši noro, a vsak po svoje mi je bil všeč, sem pa nedvomno spoznala, da je motocikel zelo osebna stvar, kot čevlji, fantje ali prstni odtis. A če bi se že prikazal Božiček in mi rekel, da lahko enega obdržim, bi brez pomisleka zajahala Yamaho in izginila kot kafra. Pa čeprav se BMW za spoznanje lepše pelje in ima bolj razbojniški zvok - Yamaha je pač poskočnejša in po videzu bolj unisex. Triumpha prepuščam vsem neulovljivim naslednikom Steva McQueena, ki prisegajo na sedlo za enega in skopo uporabo zavor (razmočeno cigareto v ustih izpustimo, ker kajenje ni več moderno). Nabrit in sanjsko lep Ducati Cafe Racer je definitivno moja druga izbira - omislila bi si ga kot svoj drugi motocikel, za dneve, ko je vsak las na svojem mestu in mi iz brade ni pokukal noben mozolj. Moto Guzzi je zame prerobusten, čeprav nedvomno zabavno glasen in retro šik, medtem ko bi se na Hondi Rebel, ki gre kot bicikel, kar je njena prva odlika, preveč polenila. Če že, bom upornica z razlogom, ne brez.

---
Ne boste verjeli, konec.
---