Sršen ki zbode - Honda CB 1000 Hornet SP

Najprej krog okrog motocikla. Spredaj spominja na italjanskega konkurenta, kar seveda ni slabo. Videti je agresivno in všečno. Viteški poloklep in 'čeladica' nad žarometom, vse to samo še dodatno potencira. Če je s sprednje strani videti besno, od strani pa agresivno, je zadaj prijetno zašiljeno. Mislim, da v zadnjem času nisem nikjer videl tako všečnega serijskega nosilca registrske tablice z LED zadnjimi smerniki. Kombinacija brušenega aluminija in črne plastike s krilci, ki kot celota izgledajo kot sršenovo želo.  Tudi Japonci se znajo pri oblikovanju tu in tam posvetiti detajlom, ki jih narekuje zgodba. Okvir je aluminjast pobarvan na črno, bočne plastike dajejo vtis, kot da so aerodinamična krilca zrasla iz rezervarja, v zlato obarvana platišča, Brembo sprednje zavorne čeljusti, nastavljive Showa sprednje vilice, nastavljiv Ohlins zadnji amortizer, matirani črni odtenki... Vse to je serijsko na Hondi CB 1000 Hornet SP. Celoto malo pokvari ogromen izpušni lonec, a brez tega v dobi ostrih ekoloških standardov, pač ne gre. 

Zajaham motor in takoj opazim, da je nizek in majhen. Za tiste visoke morda premajhen, a zame pač ne. Z višino sedeža 809 mm je primeren tudi za tiste nižje rasti. Položaj je za krmilom je agresiven, vendar ne utruja. Ker je štiri valjni motor postavljen prečno, se sedi malo širše. Pač tipično po Japonsko. Japonci so ohranili nekakšno tako imenovano ‘Old school’ miselnost in na krmilo niso nasuli en kup tipk, ki skupaj izgledajo kot žepni kalkulator in begajo voznika pri njihovi uporabi. Samo osnova in tipka za premik po menijih. Pregleden 5-palčni zalonje dovolj majhen, da ne kazi podobe motocikla kot celote, čeprav izstopa iz maske.  

Zaženem motor in takoj začutim, da je pod menoj močna zverina. Osnova izvira iz Honde Fireblade letnik 2017, ki so mu moč pridušili na cestnih 157 'konjev', ter spremenili mape delovanja v elektoniki. Prestavim v prvo in že se odpeljem na večerno vožnjo po mestu. Takoj se opazi, da je motocikel zaradi strmega kota sprednjih vilic agilen v prometu, gibek kot skuter, vendar manj okreten. Agregat se rad vrti. Hornet je kot celota trd in se čuti vsaka grbina na cesti. Spredaj ima nastavljive Showa USD vilice in zadaj nastavljiv Ohlins TTX 36 amortizer. Misli že bežijo k jutri, ko bo za preizkus vsega tega na voljo odprta cesta. Brembo sprednja zavorna čeljust me z svojim močnim zaviranjem preseneti in potrebno se bo navaditi. Pri tem v vijuganju po mestu, nisem sam. Saj veste, tisti moziček z rožički že sedi na rami in me nagovarja k grehu.  Na uvozu na obvoznico odprem plin in opazim, da tudi pri visoki hitrosti, kljub močnemu pišu vetra, ki preglasi zvok izpuha, motocikel ostaja popolnoma miren. Brez neprijetnih vibracij, česar ne morem trditi za nekatere druge slečene motocikle. Ampak, naj bo za to prvo uvodno vožno dovolj. Jutri je nov dan.

Na odprti cesti pa se Honda pokaže tudi v drugačni luči. Lahko je zelo lahkoten motor, nezahteven pri vožnji čez ovinke. Prestave v menjlniku so razporejene tako, da lahko zaprte ovinke prevoziš ležerno v 3. ali 4. prestavi, ali pa bolj dirkaško v 2. prestavi. Primerno za učenje vožnje v globokih nagibih in drsenja po kolenu, kjer se tudi zaradi quickshifterja ni potrebno ukvarjati z vsemi malenkostmi. Navora je vedno dovolj, zato  se motocikel lepo odpelje čez celoten ovinek, ob dodajanju plina pa lepo pospeši iz zavoja. Skorajda bi si upal trditi, da je Hornet primeren tudi za začetnike, če bi izbrali  mapo Rain, v kateri motor ne razvija polne moči in ročica plina ni tako odzivna. Tako bi motorist počasi spoznaval lastnosti in zakonotisto motociklizma, razvijal svoje znanje ter počasi napredoval v drugi dve mapi (Road in Sport). No, vmes in na koncu bi si lahko tudi sam sestavil mapo po svojih potrebah.

Pa vendar je Honda Hornet namenjena izkušenim, tistim ki razumejo in zmorejo njegovo bistvo – preganjanje po ovinkih. Medosna razdalja s svojimi 1.455 milimetri sodi med krajše, zato je Hornet ob precej pokončnim kotom sprednje vilice zelo odziven. Pri močnem zaviranju spredaj ni posedanja močno spredaj pa tudi zadnja pnevmatika vedno ohranja stik s cestiščem. V ovinek se sprva nasloni zelo lahkotno, a ko prideš do neke točke, je potrebno za bolj globoke nagibe še nekaj dodatnega siljenja. Vendar to pride v roke, in po nekaj kilometrih tega sploh ne opaziš več.  Z vsakim zavojem je bolj jasno, da mešanica vrhunskih komponent kot celota deluje popolno, kar nam povečuje zaupanje in gradi samozavest. Vsaj dokler med prelagajanjem ne naletimo na grbine, kjer čvrsto nastavljeni amortizerji v hrbet prenesejo nekaj neprijetnih udarcev. Pogrešal sem tudi amortizer krmila, saj se lahko zgodi, da motocikel  strese. Takrat se zavemo, da smo vendarle na cesti in taki manevri tja ne sodijo. A kaj, ko Hornet že v naslednjem ovinku v ožilje ponovno vlije novo porcijo samozavesti in z veseljem nadaljujemo vožnjo. 

Kakšnih 200 kilometrov boste zdržali s Hornetom, potem pa vas bo povabil na pijačo, saj rezervoar sprejme 17 litrov goriva. Kljub temu, da je sedalni del širok in omogoča dobro prestavljanje pri prelaganju motocikla je sedež trd in ni prav primeren za daljša potovanja.

Med počitkom ponovno opazujem motor in se navdušujem nad detajli in kakovostjo izdelave. Reže za zrak za vilicami, posodica za zavorno olje, držalo registrske tablice, enakomeren razmak med režami in še kaj bi se našlo. In ko pogledam na cenik preseneti tudi cena, saj bi moral za celoten paket odšteti razumnih 13.590 evrov. To je za kar nekaj tisočakov ceneje od primerljive  Evropske konkurence. Drži, da agregatu na papirju manjka nekaj konjskih moči in mogoče še kakšna malenkost, a Honda CB 1000 Hornet SP v smislu vožnje in vsega ostalega na cesti ne zaostaja za nikomer. Zato jo boste največkrat videli - od zadaj.

Matej Simončič