Supertest: KTM LC8 950 Adventure

Naše druženje s KTM-om se je končalo. Konec novembra je pritisnil mraz in zima je bila tu. Po pičlih treh mesecih in 11.004 prevoženih kilometrih je veliki Adventure obtičal v garaži in čakal usmiljenje z neba, ki pa se ni in ni hotelo odpreti, da bi na naš košček zemlje posvetilo toplo sonce. Mi bi se še vozili, toda zdrava pamet pravi, da na sneg in led ni najpametneje zapeljati le po dveh kolesih.

Do želenih 15.000 prevoženih kilometrov (to je bil naš pobožni cilj, čeprav smo vedeli, da bomo na tesno s časom in z vremenom) sta nam tako zmanjkala recimo dva toplejša tedna.

Toda kljub temu da to ni bil popoln supertest, smo v treh mesecih našega KTM-a dodobra spoznali in bomo prvič podali mnenje, ki ga lahko poda le lastnik motocikla. Od tistih štirinajst dni, kolikor največ traja običajni test, je pač velika razlika v podobi, ki jo motocikel pokaže, ko z njim prevoziš toliko kilometrov, kot jih povprečni slovenski motorist prevozi v eni sezoni.

Ko smo listali naš dnevnik in prebirali komentarje vseh vrst voznikov, ki so se zamenjali za krmilom, je najbolj izstopajoč in največkrat ponavljajoč se komentar naslednji: »Presenečen sem nad lahkotnostjo, čeprav je videti ’glomazno’, presenečata me športnost in uporabnost tako na cesti kot na ’terenu’ …«

Resnično, KTM se je izkazal v vseh pogledih in stvari, ki so nas motile, so malenkostne.

Še največ pripomb smo imeli k sedežu. Ta je malo visok (pritoževali so se tisti, ki v višino merijo manj kot 180 cm) in rahlo pretrd. Seveda je mogoče takšno težavico uspešno odpraviti, saj ima KTM v svojem katalogu dodatne opreme obsežno ponudbo, poleg tega bi lahko z nastavitvijo blažilnika višino zadnjega dela še malo znižali. A tega nismo naredili, saj so se različni vozniki ves čas menjali in smo motocikel želeli ohraniti na standardnih nastavitvah. Motil nas je tudi velik rajdni krog, kar v mestu ali na ozki cesti nekoliko oteži obračanje. Ob zares hitri vožnji pa smo zasledili tudi, da zadnji blažilnik težko opravlja svoje delo, ko zadnje kolo zapelje prek zaporednih kratkih in ostrih grbin (asfalt, valovit makadam), a nič takega, da bi lahko rekli, da je zaradi tega vožnja z njim nevarna. Prej bi lahko dejali, da je nekoliko manj udobna.

Poglavje udobje je bilo v preteklosti šibka točka KTM-ov in tudi prve serije Adventura 950. Toda po novem nič več. Sedaj je udobja veliko, pritoževali se boste le, če ste razvajen motorist. Ne nazadnje ima KTM športnost v genih in ta športnost, zaradi katere je tako drugačen in odličen na drugih področjih, ima svojo ceno. Ta na srečo ni previsoka, saj lahko rečemo, da je to kljub vsemu najudobnejši KTM, ki smo jih vozili doslej. Pomembno je še dejstvo, da odslej tudi sopotnica udobno sedi in se lahko prepusti užitkom v vožnji. Vetrna zaščita ni popolna, do popolnosti ji manjka le prilagodljiv vetrobranski ščitnik, toda za potovanja po podeželskih cestah, gorskih prelazih in tudi za nekajurno tiščanje po avtocesti povsem zadostuje. V mrzlih dneh smo nadvse hvalili tudi plastična ščitnika rok in široko posodo za gorivo, ki lepo zaščiti noge pred pišem hladnega zraka.

Kot smo že omenili, nam je poleg uporabnosti v lepem spominu ostala tudi njegova športnost. Gnali smo ga skozi ovinke v že skoraj supermoto slogu, na avtocestah je moral zdržati pod polno obremenitvijo, kar z drugimi besedami pomeni hitrost 200 km/h, in če bi vedeli, kje vse smo se z njim vozili po terenu, bi se vam naš KTM verjetno zasmilil. A glej ga zlomka, niti enkrat samkrat ni zacvilil, da ne zmore. Tu se pozna dakarska šola, ki jo je KTM opravil z odliko. Njihov dirkalnik, ki je zmagal na najtežjem reliju na svetu, je v osnovi povsem enak, le nekoliko lažji in prilagojen težkim afriškim razmeram.

Če nas vprašate, ali bi šli z njim v Saharo ali na pot okoli sveta, je odgovor enostaven: Da! Pa bi kaj spreminjali? Ne, tak, kot ga vidite na slikah, je namreč sposoben prevoziti ogromno težkih kilometrov tudi zunaj civilizacije. Zato ima dve posodi za gorivo. Med seboj sta ločeni (če se ena pri padcu predre ali kako drugače poškoduje, lahko nadaljuješ pot z drugo, ki še deluje), kar je sprva nekaterim povzročalo nekaj preglavic, a so se sčasoma navadili, da goriva ne smejo doliti povsem do roba odprtine. Celo plastična kovčka, ki imata dvojno steno, da vase poleg prtljage spravita še vsaka po 3 litre rezervne vode, sta v skladu z motociklom narejena za avanture v neznano.

Upamo si trditi, da je ta KTM edini v svojem razredu, ki zdrži precej resno terensko uporabo, vključno s kakšnim lepo izpeljanim skokom.

Gledano s tehnične plati, je KTM zdržal veliko. Dobil je zelo močan udarec v prednje kolo (skala blizu Dubrovnika), pa je bilo platišče komaj vidno poškodovano, a vsekakor povsem vozno (ni bilo potrebe po zamenjavi). Še najbolj jo je skupila ročica nočne zavore, ki jo je zabilo nazaj, ko je dno motocikla udarilo v skrito skalo. A tudi takrat je bila zavorna ročica še vedno uporabna, ob rednem servisu pa so jo mojstri pri Panigazu v Kranju bolj zaradi videza kot varnosti zamenjali ('nulti' servis je bil narejen pri Motor Jetu v Mariboru, prvi redni pa pri Panigazu). Ob tem bi pohvalili tudi serviserja, ki je svoje delo opravil odlično, saj smo bili zadovoljni z uslugo in s korektnostjo osebja.

Natančen pregled motorja, tik preden smo ga dali iz rok, ni pokazal ene same napake ali okvare. Nobene kapljice olja na motorju, vilicah ali blažilniku! Tudi tla pod motorjem so bila suha in brez oljnega madeža po celem mesecu dni, kolikor je motocikel stal v garaži. Ker smo ga zapeljali in pustili tam naravnost s terenske vožnje, nas je sicer malce skrbelo, ali bo motor vžgal (voda, umazanija in elektrika niso šli nikoli skupaj), a so bile skrbi odveč. Tako kot ponavadi je dvovaljnik zagrgral ob prvem pritisku na gumb.

Po vsem tem, kar je pokazala ’ena sezona’, lahko trdimo, da smo bili s KTM-om zadovoljni. Nobenega izrednega servisa, zoprnije ali česa, kar bi nam grenilo življenje. Vse, za kar smo morali skrbeti, je bilo preverjanje olja v motorju (v 11.000 kilometrih ga je popil dober liter) in dolivanje bencina.

Slovo je bilo bridko, saj smo se imeli v KTM-ovi družbi dobro, a razveseljuje nas dejstvo, da kmalu prihaja prenovljeni Adventure z 990-kubičnim motorjem, elektronskim vbrizgom goriva, s še večjo močjo in še več udobja. Moramo popraviti naslov: Avanture še ni konec, avantura se nadaljuje!

Stroški

Stroški rednega servisa pri 7.000 kilometrih: 34.415 SIT(menjava olja, oljnega filtra, tesnila), 30.000 SIT(prvi servis pri 1000 km)

Menjava ročice zadnje zavore (poškodba na testu): 11.651 SIT (cena je brez 20 % DDV)

Dodatno dolivanje olja (Motul 300V): 1 l (4.326 SIT)

Gorivo: 157.357 SIT (aktualna cena goriva obračunana na dan 9. 1. 2006)

Gume (Pirelli Scorpion AT): dve zadnji in ena sprednja (79.970 SIT)

Predvidena cena rabljenega testnega motocikla po končanem testu: 2.373.000 SIT

KTM LC8 950 Adventure

Cena testnega vozila: 2.967.000 SIT

Tehnični podatki

Motor: 4-taktni, dvovaljni, tekočinsko hlajen. 942 cm3, uplinjača fi 43 mm

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: nastavljive vilice USD, zadaj enojni nastavljivi hidravlični blažilnik PDS

Gume: spredaj 90/90 R21, zadaj 150/70 R18

Zavore: spredaj 2 x kolut premer 300 mm, zadaj kolut premera 240 mm

Medosna razdalja: 1570 mm

Višina sedeža od tal: 870 mm

Posoda za gorivo: 22 l

Napake na testu: brez napak

Najnižja poraba goriva: 5, 7 l/100 km

Največja poraba goriva: 7, 5 l/100 km

Povprečna poraba goriva: 6, 5 l/100 km

Suha masa/s polno posodo za gorivo: 198/234 kg

Prodaja: Axle, d.o.o., Koper (www.axle.si), Habat Moto Center, Ljubljana (www.hmc-habat.si), Motor Jet, d.o.o., Maribor (www.motorjet.com), Moto Panigaz, d.o.o., Kranj (www.motoland.si)

Hvalimo

uporaben na terenu in cesti

prepoznavnost, športnost

terenska oprema

osrednje in stransko stojalo

kakovost izdelave in komponent

motor

Grajamo

cena

pogrešali smo ABS

zadnji blažilnik svoje naloge ne opravi popolno na kratkih zaporednih grbinah na cesti ali terenu

malce nizko krmilo

vetrna zaščita ni prilagodljiva

do popolnosti mu manjka še nekaj udobja