Suzuki SV 650

Odgovor je, da po manjšem zdrsu leta 2009 z modelom Gladius, ki se ni najbolj prijel, najnovejši SV ponovno nadaljuje uspešno zgodbo pred njim. Pred nami je torej dovolj robusten motocikel klasičnih linij, z dvovaljnikom, vpetim v jekleno paličje, ki zadovolji potrebe nadvse široke motoristične javnosti. Z njim se gonijo kurirji v Londonu, motoristična druščina začetnikov v Berlinu, zanj se odloči tudi veliko voznic. Z nizko postav­ljenim sedežem je preprost za vožnjo, odlikuje ga preprosto upravljanje, oprema pa je vseeno dovolj zaupanja vredna, da imate na njem dober občutek. Zelo pomemben element pri odločitvi je, da vam zaradi nakupa ne bo treba pod hipoteko zastaviti hiše. Cena je ugodna. Hm, ja, pa še slečeni motocikli z okroglimi lučmi so v trendu.

Predvsem enostavno

Preden voznik stisne gumb Suzukijevega sistema Easy Touch, si ga je dobro nekoliko ogledati. Linije motocikla so dovolj sveže, da so všečne, paket z dvovaljnikom in cevnim okvirjem od daleč bolj kot na predhodnika Gladiusa spominja na Ducatija ali pa, če vam spomin seže nekoliko dlje, na kakšno Cagivo – še zlasti če je SV rdeč. Deluje vitko, bolj športno, predvsem zadek. Tudi kar zadeva tehnikalije, je novi SV spremenjen: 645-kubični dvovaljnik V–zasnove, razprt pod pravim kotom, je z novimi bati, motorno glavo, vbrizgom pa še s čim popolnoma prenovljen. Spremenjenih ali drugačnih je bilo okoli 60 delov agregata (ter 70 na preostalih delih motocikla), tako da bi lahko govorili kar o novem stroju. V najnovejši različici izpolnjuje okolijsko normo Euro4, od predhodnika pa je kljub temu močnejši za štiri 'konje'. Kar pa v resnici ciljni skupini voznikov niti ni toliko pomembno; pomembneje je, da ima skromno porabo, tam pod štiri litre na 100 kilometrov. Delovno okolje je vozniku prijazno, nov in pregleden digitalni števec ponuja vse pomembne informacije, vključno s prikazovalnikom prestave, kar je dobrodošlo za začetnike. Pomembna novost: Low RPM Assist je elektronsko pomagalo, ko pri speljevanju agregat nekoliko zviša vrtljaje in s tem omogoči lažji začetni premik. Kljub vsemu moramo poudariti preprostost motocikla.

Žvižg na vasi in v mestu

Ko sedem nanj, me preseneti, da sem stisnjen tja proti posodi za gorivo. Sedež je sicer edina zamera, zadnjica po odpeljani daljši rajži kliče po odmoru. Krmilo je ravno, navaditi pa se je treba na obračalni krog ter specifično težišče motocikla. Oboje rado zavede. A z nekaj vaje je zadeva prava igrača. Grlen glas agregata, ki je dovolj možato robat, da je zvočna slika dopadljivo konkretna, je razlog za veselje, prav tako agregat, ki je tam med 5.000 in 7.000 vrtljaji na minuto tako živahen, da je pičiti tja proti jezerskim krivinam in si vmes pod čelado žvižgati prava radost. V prenašanju teže na kratkih zavojih se pozna, da je od predhodnika lažji celo za osem kilogramov. Tudi za vsakodnevno jezdenje je dovolj priročen, da mu recimo mestna vožnja na fakulteto, v službo ali kamorkoli že pač godi. Razlog za drugo žvižganje. Sprednja dvobatna zavorna čeljust Tokico bo ljubitelje superšportnikov sicer pustila hladne, tako kot nenastavljivo vzmetenje, a tako zavore kot vzmetenje dobro opravljajo delo. Pa še ABS ima.

bese­di­lo: Primož Jurman
foto: Saša Kapetanovič