Test: BMW F 800 GS

BMW F 800 GS je tisti motocikel, na katerega bi pokazal s prstom, če bi me vprašali, s katerim BMW-jem bi se odpravil na avanturistično potovanje, kjer bo pod kolesi poleg asfalta zelo veliko makadama ali recimo puščavskega peska.

Test: BMW F 800 GS (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
31. 5. 2016

Povem, zakaj! Ker ni pretežak, da ga ne bi mogel večkrat pobrati s tal nekje sredi Sahare, ker na terenu pač motor zagotovo vsaj nekajkrat pobiraš s tal. Tudi zato, ker njegov poskočni dvovaljni motor ponudi dovolj moči, da ga živahno zapodim v ovinke čez gorske prelaze, hkrati pa ima navor, ki ga med potovalnimi enduro motocikli ni še nihče presegel. Tudi zato, ker se na njem počutim kot na pravi dakarski specialki, sedim visoko, udobno in, če je treba, tudi stojim več ur skupaj, ne da bi me usekalo v križu, ker so v BMW-ju zelo premišljeno postavili razmerje med krmilom, sedežem in stopalkami. In ker ima obute zelo dobre cestno-terenske gume na 21- in 17-palčnih platiščih z žičnimi naperami, kar je prava izbira, če se hočeš dobro peljati, ko pod kolesi zmanjka asfalta. In tudi zato, ker ima vzmetenje, ki ga s pritiskom na gumb lahko prilagajam vožnji po mestu, na hitrih ovinkih ali ko skačem čez luknje.

V najnovejši izvedbi je priljubljeni BMW-jev potovalni enduro srednjega razreda dobil tudi nekaj lepotnih popravkov. Stranske linije in pokrov posode za gorivo so zdaj ošiljeni in modernejši, bolj spominjajo na večjega brata R 1200 GS. Še posebej pa mi je všeč nov in udoben sedež, ki si ga lahko omislite v kar petih različnih višinah od tal – od 820 do vznemirljivih 920 milimetrov. To ne pomeni samo, da ga lahko vozi vsak, ne glede na višino, temveč da lahko sediš tako dobro kot tekmovalci na reliju Dakar, in ta občutek nadzora nad motociklom je fantastičen. Bili so pozorni tudi na to, da na terenu motocikel stiskaš z nogami, torej z grobimi kros ali enduro škornji. Za to, da imaš dober oprijem, so mu med noge, na okvir, pritrdili plastično zaščito za visok oprijem. Temu jaz pravim pozornost do podrobnosti in dokaz, da se nekdo na Bavarskem zna peljati s tem motociklom povsod. Drugi detajl so zadnje stranske ročice na koncu sedeža za dvigovanje motocikla. To niso le ročaji za sopotnico, temveč pomagajo tudi, ko je treba na roke pomagati motociklu prek ovire.

No, pa da ne boste mislili, da sem ga vlačil samo po terenu, tega sem okusil, ko sem po ozkih in zavitih makadamskih cestah sledil avtocesti prek Ljubljanskega barja. Priznam, da sem užival in predvsem preizkušal, kako dobro deluje v programu enduro, ki ga kar med vožnjo vklopiš s pritiskom na gumb in potrdiš s stiskom ročice sklopke. Hitreje ko sem se peljal, bolje je delal in dopuščal vznemirljiva drsenja skozi ovinke. Z ABS-om, ki je serijski, ni bilo težav, ta se je vklopil zelo pozno in je dopuščal presenetljivo močna zaviranja, tudi ko je bil pod kolesi pesek. Večino časa pa sem sledil črni asfaltni črti in tudi pri tem ne morem skriti pohval. Motor, ki zmore 85 'konjev', je ravno dovolj močan, da lahko vozim dinamično, ko je treba prehiteti ali potegniti iz ovinka. Cestno-terenske gume in vzmetenje, ki si ga lahko naredim bolj udobnega ali ga športno 'potršam' le s pritiskom na gumb, dopuščajo zelo lahkotno in dinamično vožnjo. Široko krmilo in izjemna ciklistika pa me vsakič znova navdušita na hitrih ovinkih. Kako neverjetno mirno se pelje F 800 GS!

Večino časa sem imel menjalnik v šesti prestavi in užival v neverjetnem navoru, ki sicer ni značilnost 800-kubičnih motorjev. Ampak tu res navdušuje. Motor vleče od 50 km/h naprej tako lepo zvezno v šesti prestavi, da skoraj ni potrebe po tem, da bi prestavljal. Pozna pa se, če sta na motociklu dva. Takrat je bilo treba več pretikati navzdol, da je motor prišel do prave živahnosti. Menjalnik je dober, v bistvu z zelo dobro določenimi prestavnimi razmerji, malo pa zmoti, ker je treba precej močno potisniti ročico, da ga pretakne v višjo prestavo. Nekaj, kar s primerno obutvijo ni težava, če pa nosiš lahke športne copate, na primer, je lahko zoprno. Motor, ki je za vožnjo po podeželskih cestah, mestu in prek gorskih prelazov odličen, pokaže, da ima meje predvsem na avtocesti. Saj potegne krepko prek omejitev, a nad 130 km/h se zbudijo drobceni tresljaji, ki se prenesejo na krmilo in sedež. To ni nekaj, kar bi me odvrnilo od njega, prav pa je, da opozorim na to. Torej, če bi imel v načrtu, da se odpeljem nekam daleč in uporabim avtocesto, je dobro vedeti, da je 130/140 km/h tista udobna potovalna hitrost. Če bi pa želel, recimo, prečkati Nemčijo, bi si raje vzel dodaten dan časa in ubral njihove lepe ovinkaste ceste prek prelazov in podeželja.

S takšnima stranskima kovčkoma, kot ju vidite in ki poskrbita, da imam prtljago vedno suho, tudi na poti prek Evrope ne bi prav nič pogrešal. S porabo 5,1 litra na 100 kilometrov mi tudi denarnice ne bi preveč osušilo.

bese­di­lo: Peter Kavčič, foto: Saša Kapetanovič

  • Osnovni podatki

    Prodaja: BMW Motorrad Slovenija
    Cena osnovnega modela: 11.600 EUR €
    Cena testnega modela: 13.298 EUR €
  • Tehnični podatki

    Motor: 798 cm3, 2-valjni vzporedni 4-taktni, vodno hlajeni. 
    Moč: 6-stopenjski menjalnik, veriga.
    Navor: 83 Nm pri 5.750 vrt./min.
    Prenos moči: 63 kW (85 kM) pri 7.500 vrt./min.
    Okvir: cevni jekleni.
    Zavore: spredaj 2-krat kolut 300 mm, 2-batne čeljusti, zadaj 1-krat 265 kolut, 1-batna čeljust, abs.
    Vzmetenje: esa (doplačljivo), spredaj bmw nastavljive vilice, zadaj alu dvojna nihajka, nastavljivo.
    Gume: spredaj 90/90 r21, zadaj 150/70 r17.
    Višina: 820/920 mm.
    Posoda za gorivo: 16 litrov, rezerva 4 litri, izmerjena poraba 5,1 l/100 km.
    Teža: 191 kg.
Hvalimo in grajamo
vsestranska uporabnost
ergonomija
nastavljivost vzmetenja
navor motorja
lahkotna in natančna vodljivost
kakovostni ščitniki za roke
financiranje
povprečna vetrna zaščita za zgornji del telesa
pršenje bencina iz odprtine za gorivo ob točenju
električna vtičnica samo za BMW priključke, nima USB-priključka za polnjenje telefona
merilnik nivoja goriva bi lahko bolj natančno kazal, koliko goriva je še na voljo