Test: BMW F 800 GT

V idealnem svetu si vzamemo čas za potovanje, preučimo pot, se pripravimo in nato z užitkom prepeljemo začrtano pot, ki nas napolni z novimi izkušnjami in doživetji.

Test: BMW F 800 GT (foto: Aleš Pavletič) Aleš Pavletič
21. 6. 2013

Besedilo: Peter Kavčič,  foto: Aleš Pavletič

A resnica je pogosto vse kaj drugega od popolnosti, od podobe, ki smo si jo ustvarili v glavi. Ravno ko pride čas za dopust z motociklom ali nekajdnevni izlet v Alpe, se vreme skisa. Slaba volja? No, s tem BMW-jem že ne. Je namreč izjemno vsestranski in opremljen za vsakršne razmere. Motocikel ne bo razlog za odpoved izleta. Tale že ne!

Pri BMW-ju pogosto pravijo, da ni slabega vremena, je le slaba oprema ali slab motocikel. Ta, ki smo ga preizkusili, je imel pravzaprav vse: bogato opremljen potovalni računalnik, gretje ročic, ki pride še kako prav zjutraj ali ob prečkanju gorskega prelaza, paket varnostne opreme, nadzor proti blokiranju in zdrsu koles ter s pritiskom na gumb nastavljivo delovanje vzmetenja. Za dobrih 13 tisočakov vsega skupaj.

Če malo pomislimo, so pri BMW-ju še ne tako daleč nazaj sloveli zgolj po eni stvari: dejstvu, da znajo narediti potovalne motocikle. Ob pestri ponudbi in izjemno hitrem razvoju novih modelov ter širjenju palete smo morda kar malce pozabili na to. In ker prav vsi ne potrebujemo velikega potovalnega enduro motocikla ali najbolj našpičenega športnika in luksuznega potovalnika, so se pri BMW-ju spomnili, da bi bilo dobro narediti motocikel, ki bo pomenil vstopnico v njihov program potovalnih motociklov. In prav to je F 800GT!

S ceno, ki za osnovni model malenkost preseže 10 tisočakov, ta vstopnica seveda ni poceni, in če se ozrete h konkurenci (japonski), boste našli kaj cenovno ugodnejšega. Težava je le v tem, da so pri BMW-ju letvico, kaj zanje pomeni vstop v svet potovalnih motociklov, dvignili zelo visoko in novemu GT-ju neposrednega tekmeca težko najdemo.

Poganja ga vrstni dvovaljnik, ki zaradi svoje zasnove precej posrečeno kopira delovanje njihovega legendarnega bokserskega motorja. Podobnosti najdemo tako pri zvoku, predvsem pa pri navoru. Na papirju se nam morda 90 'konjev' ne sliši preveč vznemirljivo, a v kombinaciji s prožnostjo motorja, ki lepo vleče od nizkih vrtljajev, ugotovimo, da za uživanje po ovinkasti cesti kaj dosti več niti ne potrebujemo.

1

Ko je natančen in hiter menjalnik zataknjen v šesti prestavi, to omogoča sproščujočo in dinamično vožnjo, saj navor odlično odigra svojo vlogo. Nekaj več dela s sklopko in menjalnikom je potrebno le, ko sta na GT-ju dva, a še vedno daleč od tega, da bi to skazilo sicer zelo pozitiven vtis.

Več smo si zaželeli le tam, kjer števec na preglednih merilnikih pokaže nad 150 km/h, takrat mu v primerjavi z močnejšimi motocikli pojenja 'sapa'. Pa to res potrebujemo? Kakor kdo, bi lahko rekli, morda je velik del tega celo v glavi. Če ste med tistimi, ki vam je vožnja zabavna med 80 in 160 km/h, potem je ta par valjev dovolj, če pa se navdušujete nad posnetki z dirke TT na otoku Man, zaloge moči ne bo dovolj, ampak potem morda tudi ne gledate pravega motocikla zase. BMW ima namreč še dva asa v rokavu, a sta tudi precej dražja, tisti najprestižnejši stane toliko kot dva F 800 GT skupaj. In to takšna z bogato opremo!

Kdor išče uporabnost, je bo na tem motociklu našel veliko. Upamo si trditi, da ga lahko obvladujeta tako začetnik kot ženska, saj je lahkoten in nezahteven pri manevriranju na mestu in med vožnjo. Prekladanje iz ovinka v ovinek je otročje lahko, v slogu večjih bratov pa se drži začrtane linije kot vlak na tirih. Poleg ABS-a in sistema za nadzor proti zdrsu zadnjega kolesa med pospeševanjem moramo pohvaliti vzmetenje.

To je sicer res namenjeno turizmu, a razkošja, da s pritiskom na gumb določaš njegovo delovanje glede na svoje trenutne želje ali potrebe, ne moremo obiti. Na izbiro so trije načini delovanja: normal, sport in comfort, obenem pa računalniku še poveste, ali se vozite sami ali v dvoje, in motocikel bo nastavil temu primerno. Za priložnosti, ko boste res naloženi, pa vam še vedno ostane vrtljivi gumb pod sedežem, ki ga lahko kar med vožnjo dosežete desno spodaj in zavrtite v želeno smer nastavitve.

2

V resnici smo med testom pogrešali le dvoje, višjo ali pa predvsem nastavljivo vetrobransko zaščito in izpuh iz Ivančne Gorice. Oba bi dodala piko na 'i' udobju in značaju. No, po drugi strani ... kakšno reč je pa vseeno treba pustiti za drugič. Motoristi vedno radi sanjamo o tistem kosu dodatne opreme, ki bi ga tako zelo radi privili na svojega jeklenega konjička.

Pravijo, da mora imeti človek v življenju cilje: uživanje z motociklom, tura s prijatelji po Dolomitih ali vzdolž Jadrana, dodatni stranski kovčki ali odločitev, da vsak lep dan izkoristiš za vožnjo z motociklom! No, s F 800 GT ta zadnji odpade – pa kaj potem, če dežuje!

Iz oči v oči

Primož Jurman

Občutek sem dobil, kot bi sedel na hvaležnem in pridnem konjičku, na katerem se v zmernem ritmu lahko odrajža tudi kam dlje, in v dvoje, kot samo do Bleda. Ni dirkalni konj, dvovaljnik si želi pogostega pretikanja, morda mu manjka malce navora, a je na spodnji strani motorne krivulje vseeno vozen in dovolj močan. Je odziven in ubogljiv, hej, morda bo med bodočimi lastniki našel tudi kakšno (izkušenejšo) motoristko. Hm, morda zato tale 'modiš' bela? Hvalim zavore in položaj voznika, manj preglednost v vzvratnih ogledalih. Nezahteven, a z dovolj dodatne opreme (računalnik, ABS), da daje vtis resnega (potovalnega) stroja. Pa še prišepnem: dajte temu konjičku poštena pljuča v obliki izdelka iz Ivančne, drugače bodo imeli bodoči lastniki težave s kakšnim naglušnim kolesarjem ali pešcem.

  • Osnovni podatki

    Prodaja: Avtoval, d.o.o., A-Cosmos, d.d., Selmar, d.o.o., Avto select, d.o.o.
    Cena osnovnega modela: 10.350 €
    Cena testnega modela: 13.272 €
  • Tehnični podatki

    Motor: dvovaljni vrstni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, elektronski vbrizg goriva
    Moč: 66 kW (90) pri 8.000/min
    Navor: 86 Nm pri 5.800/min
    Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, jermen
    Okvir: jeklen cevni
    Zavore: spredaj dva koluta Ø 320 mm, 4-batne zavorne čeljusti Brembo, zadaj kolut. Ø 265 mm, enobatna čeljust
    Vzmetenje: spredaj klasične teleskopske vilice Ø 43 m, 125 mm giba, zadaj dvojna. nihajna roka, enojni blažilnik, nastavljiva prednapetost in blaženje povratnega giba, 125 mm giba
    Gume: 120/70-17, 180/55-17
    Višina: 800 mm (možnost 765 ali 820 mm)
    Posoda za gorivo: 15 l
    Medosna razdalja: 1.514 mm
    Teža: 213 kg (s tekočinami in polno posodo za gorivo)
Hvalimo in grajamo
vsestranska uporabnost
nezahtevno vzdrževanje pogonskega jermena
lahkotna in natančna vodljivost
videz
vrhunska dodatna oprema
prilagodljivost voznim razmeram
cena dodatne opreme
cena osnovnega modela
pogrešali smo več vetrne zaščite