Srednjeveliki GS, ki zna in zmore vse

V senci velikega brata, ki je tudi krivec tega fenomena, torej modela R 1250 GS, se že od prihodna na trg skriva manjši GS, ki ima v zadnji generaciji motor prostornine 853 kubičnih centimetrov. Namesto bokserja so se inženirji odločili za vrstni dvovaljnik, ki je bil v tem modelu prvič predstavljen že leta 2008 in se je do danes izkazal tako s svojo močjo kot navorom in vzdržljivostjo. Poleg vsega pa se zaradi zamika vžiga oglaša tudi z globokim basom, ki že kar malo spominja na zvok bokserja.

Kljub dobrim ocenam na testih se številni vozniki še vedno težko odločajo med večjim in manjšim GS-om. Pa jim niti ne morem zameriti, kajti tudi sam bi se težko odločil. Za potovanja v dvoje bi sam prej izbral R 1250 GS, saj je udobje za dva enostavno na višji ravni in se tako splača investirati dobre štiri tisočake več. Če bi se z motociklom vozil večinoma sam, pa bi tisto razliko v ceni raje porabil za kakšno res dobro potovanje v daljne dežele in se tudi bolj brezskrbno podal na avanturistično pot z več makadama in kolovozov.

BMW F 850 GS je namreč res dober tudi takrat, ko pod kolesi zmanjka asfalta. Terenski vožnji nastavljeno vzmetenje ponuja zanesljiv stik koles s podlago. Lahkotno vodljivost po ovinkih in tudi na terenu v veliki meri pripisujem dimenzijam koles, saj je F 850 GS obut v cestno terenske gume klasičnih terenskih dimenzij, spredaj 90/90 R21, zadaj pa 150/70 R17. To vam daje tudi bogat izbor dobre terenske obutve za enduro podvige zunaj utrjenih poti.

Klasični trikotnik med stopalkami, sedežem in krmilom, ki je značilen za enduro motocikle, mi je ponujal odličen nadzor v vožnji zaradi položaja sedenja. Prek ovir sem se z lahkoto zapeljal stoje in na tak način sem lahko odpeljal dober del poti po kolovozni poti brez stresa ali strahu, da motocikel ne bo kos nalogi. Tudi ko sem ga obračal na mestu ali manevriral skozi gost promet, mu v prid štejem sorazmerno nizko težo. S polnim rezervoarjem, torej s 15 litri goriva in vsemi tekočinami tehta namreč 233 kilogramov.

Na visokem in udobnem sedežu, ki od tal meri 860 mm, sem sedel sproščeno in udobno. Morda bo za marsikoga sedež tudi že (pre)visok, a na srečo lahko dokupite znižano verzijo. Med vožnjo je sicer na videz minimalistična vetrna zaščita dobro opravila svojo nalogo. Brez težav sem v pokončni drži sproščeno peljal tudi 130 km/h. Tudi pri največji hitrosti motocikel (malce nad 200 km/h) ostane stabilen kljub dimenzijam gum, višini motocikla in položajem za krmilom.

A kilometri na avtocesti niso tisto, kar so imeli 'Bavarci' v mislih, ko so snovali novo generacijo GS-a srednjega razreda. Ovinki, podeželske ceste, zabavno vijuganje v gostem prometu in občasni izleti na makadamske poti so tisto, kar šteje. Motor ima ob 95 'konjih' in 92 Nm navora dovolj iskrivosti, da sem z njim lahko zelo sproščeno užival z minimalno pretikanja v menjalniku. Občutek na ročici sklopke bi lahko bil natančnejši, je pa res, da sem jo največkrat uporabljal le ob speljevanju.

Prožnosti ima motor dovolj, da v šesti prestavi lahko opraviš večino dela. Za nekoliko bolj živahno vožnjo pa je bilo treba vseeno pred ovinki, kjer hitrost pade do ali pod 60 km/h, pretakniti prestavo ali dve nižje. Če ga spet primerjam z večjim bratom, se prav tu najbolj pozna ta razlika v prostornini motorja. Med vožnjo v dvoje pa se ta razlika še poveča. Čeprav je menjalnik povsem nov, razmerja spremenjena in lepo izračunana, se pod 2.500 vrtljaji pozna malo prostorninske podhranjenosti. A to so resnično malenkosti, na njegovo žalost pa si ne morem kaj, da ga ne bi ves čas primerjal z 'velikim' GS-om.

Visoko zaupanje v motocikel sem dobil tudi vsakokrat, ko sem moral nekoliko odločneje zavirati ali ko je bil asfalt pod kolesi gladek. Testni model je bil opremljen z dinamičnim paketom, ki ima zelo dober sistem za nadzor zdrsa zadnjega kolesa. Ta dobro deluje tako pri hitri vožnji na asfaltu kot na makadamu. Zelo dobre so tudi zavore, ki ponujajo predvidljiv občutek pri doziranju zavorne moči. Za močne pojemke je dovolj stisk z enim ali dvema prstoma na ročici in tehnika zanesljivo opravi svojo nalogo.

Manj sem bil navdušen nad osnovno nastavitvijo vzmetenja, ki je predvsem na zadnjem delu zelo mehka oziroma bolje rečeno udobna. Na srečo je bil motocikel opremljen z dinamičnim sistemom blaženja in vzmetenja ESA, kar pomeni, da sem ga s pritiskom na gumb in izbiro programa delovanja prek električnih krmilnih ventilov prilagodil v način delovanja za bolj športni občutek.

V programu sport je bil občutek potem že takšen, kot sem si ga želel. Manjšo grajo sem moral pripisati tudi delovanju 'quickshifterja' oziroma pomočniku pri pretikanju. Ta je delal dobro le od 6.000 vrtljajev naprej, kar pa na takem motociklu redko dosežeš, razen če se odločiš za zelo dinamično pospeševanje.

Za konec se bom dotaknil še finančnega dela. BMW ima na srečo zelo dobro urejeno financiranje za svoje motocikle. Na srečo pravim zato, ker je že v osnovi motocikel drag in stane 12.750 evrov, medtem ko je bil tale testni GS še precej dobro založen z opremo in je cena pod črto znašala že 15.267 evrov.