Test: BMW K 1300 S

BMW ruši vse, kar smo poznali do zdaj, in mejo prestavlja še višje, tja, kamor ni zapeljal še nihče. Besedna zveza športni motocikel je dobila povsem nov pomen.

2. 7. 2009

Da, so motocikli, ki imajo več moči, so motocikli, ki so za kakšen kilometer na uro hitrejši, ampak tako tehnološko izpopolnjenega in nadgrajenega z elektronskimi pomagali, zaradi katerih je vožnja prijetnejša in varnejša, nima nihče.

Seveda govorimo le o razredu šport­nih motociklov, torej tistih z oklepom in s krmilom v obliki črke M, toda brez dirkaških ambicij, ki so sicer značilne za specialke za superbike in supersport. Za boj na dirkališču BMW pripravlja povsem nov model S 1000 RR, torej cestno izvedbo superbike dirkalnika, s katerim tekmujejo v svoji premierni sezoni na svetovnem prvenstvu in uradno pride na trg konec leta.

Tale superhitri potovalnik pa nosi oznako K1300S, pravzaprav je ime povsem enako kot pri predhodniku, le da namesto dvojke tam sedi trojka. Torej je v vrstnem štirivaljniku z naprej pomaknjenimi valji 100 kubičnih centimetrov več prostornine.

Da na rahlo osvežimo spomin: BMW je s predhodnim modelom K1200 S pred dobrimi štirimi leti konkretneje naznanil, da se pripravlja na ofenzivo novejših, mlajših in širšemu krogu namenjenih motociklov. In takrat jim je že v prvo uspelo zadeti v črno. Motocikel se je peljal s hitrostjo skoraj 300 km/h, in to zanesljivo in stabilno, kot se za BMW-ja spodobi.

A to ni bil le lovec na hitrostne rekorde, ampak se je odlično znašel tudi na podeželski cesti in zavitih gorskih prelazih. Ta dinastija se nadaljuje, le da je novi model še boljši.

Na začetku sicer deluje nekoliko velik in okoren, toda ta občutek izgine po nekaj metrih. Samo da se kolesa premaknejo, BMW postane neverjetno lahek in lepo vodljiv. Da ima agregat še več navora, pa postane jasno, ko se v zmernem tempu pelješ po ovinkasti podeželski cesti in ugotoviš, da za hitrosti od 60 km/h naprej ne potrebuješ drugega kot šesto prestavo.

Prožnost tega motorja je resnično neverjetna in je razred zase ter referenca za vse druge. 140 Nm navora pri le 8.250 vrtljajih na minuto in 175 'konjev' pri 9.250 vrtljajih pač naredijo svoje.

Toda čar tega testnega motocikla ni bil v preizkušanju prožnosti in ležernosti ter v umirjenem užitkarjenju, saj to raje počnemo takrat, ko imamo zadaj sopotnico in ob strani par kovčkov iz bogate BMW-jeve dodatne ponudbe opreme. Tokrat je šlo za preizkušanje novosti, ki nas je navdušila.

BMW namreč poleg ABS-a, elektronsko nastavljivega vzmetenja ter sistema proti zdrsavanju zadnjega kolesa uvaja še 'sekvenčni' menjalnik. Ta za pretikanje navzgor ne zahteva stiskanja sklopke niti zapiranja plina. Elektronika s stikali in z računalnikom za delček sekunde prekine vžig in ob do konca odprtem plinu zagotovi najboljši izkoristek motorne moči in najmanjšo izgubo časa pri prestavljanju.

To v motociklizmu sicer ni novost, saj je to že dolgo osnovna oprema vseh bolje opremljenih tekmovalnih motociklov v razredu superbike in supersport, pred tem pa so takšno stikalo imeli že dvotaktni GP-motorji.

Med vožnjo je težko skriti navdušenje nad zvokom, ki prihaja iz agregata med hitrim prestavljanjem navzgor, ko motor diha s polnimi pljuči in je žlahten kot tuljenje dirkalnikov.

A seznama dobrot na tem BMW-ju še ni konec. Poleg vse naštete opreme ima fantastičen potovalni računalnik v sklopu preglednih merilnikov, ki ob preprostem pritisku na gumb zdrdra vse potrebne informacije: kakšna je zunanja temperatura, kakšna je povprečna poraba, razdalja do naslednjega dolivanja, razdalja od zadnjega dolivanja goriva, dnevni števec kilometrov, čas vožnje, v kateri prestavi je menjalnik (sicer je največkrat v šesti, ampak vseeno kdaj ta podatek pride prav) in še bi lahko naštevali.

Potem je tu še odlična ergonomija. Upamo si trditi, da bo motocikel lepo sedel v roke tako nizkemu kot visokemu motoristu, tako eden kot drugi pa si lahko svoj položaj za krmilom tudi izdatno nastavi. Dejstvo pa je, da ima ta motocikel eno izmed najbolj dodelanih ergonomij.

Sedež je poezija za zadnjo plat in dolge ture, zelo lepo pa se bo na zadnjem sedežu peljala tudi gospa.

Na takem športniku prav veliko kovčkov res ni videti lepo, toda na seznamu dodatne opreme smo našli lepo in uporabno 'tank torbo' ter par skladno z motociklom dodelanih stranskih kovčkov. Gretje ročic, sedeža in tempomat? Seveda, saj gre za BMW!

Za udobje skrbi tudi dobra vetrna zaščita, ki kljub pokončni drži za krmilom dobro usmerja veter, le nad 200 km/h se je priporočljivo skriti za oklep, saj je tako vodljivost motocikla natančnejša.

Sicer pa je K 1300R izredno stabilen pri velikih hitrostih in dopušča nadstandardno potovalno hitrost. Še zanimivejše pa je to, da kljub temu v ovinkih ni okoren, ne nazadnje s 1.585 mm medosja niti ni tako zelo velik. Morda z njim ne boste podrli rekorda na kakšnem gorskem vzponu – tam bi se bolje odrezala 600-kubični supermoto ali celo R 1200 GS – toda tam, kjer so hitrosti nekoliko večje, ponovno navduši z visoko postavljenimi mejami ter izredno natančnostjo in vodljivostjo.

Če odmislimo izredno visoko ceno, na njem ne najdemo nič, kar bi bilo vredno negativne točke. Tudi poraba, ki se je gibala med 5, 6 in 6, 2 litra, ni tako moteča, ne nazadnje gre za motor z veliko prostornino in veliko moči, posoda za gorivo pa z 19 litri in s štirimi litri rezerve omogoča doseg do 300 kilometrov.

Glede cene: v osnovi so pri BMW-ju v Sloveniji zanj želeli 16.200 evrov, kje je meja, pa prepuščamo vaši domišljiji – seznam je namreč zelo dolg. To je motocikel za tiste, ki imajo denar, in teh, verjemite, ne bo ­razočaral.

Iz oči v oči . .

Matevž Hribar: Si lahko mislite, kakšen moped se mi je zdel 600-kubični Diversion, ko sem se nanj presedel naravnost z 1, 3-litrskega bavarca? Ja, vsi motocikli z manj kot litrom prostornine so proti testnemu mogotcu podhranjeni mopedi.

Kapo dol za stabilnost pri velikih hitrostih (po avtocesti gre kot po tirnicah), za navor in moč štirivaljnika (od 2.000 vrtljajev kar vleče in vleeečeee) in za elektronski pripomoček menjalniku, ki omogoča hipno prestavljanje navzgor brez popuščanja plina. Edina graja: kako razložiti njej na zadnjem sedežu, da ni nič narobe, če menjalnik glasno poči, ko daš v prvo?

P. S.: Aaam, ne, ne gre čez 300, kaj dosti manj pa tudi ne. K 1300 S je visokotehnološki ubijalec mrčesa!

Tehnični podatki

Cena osnovnega modela: 16.200 EUR

Motor: štirivaljni vrstni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 1.293 cm? , elektronski vbrizg goriva.

Največja moč: 129 kW (175 KM) pri 9.200/min.

Največji navor: 140 Nm pri 8.200/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, kardan.

Okvir: aluminijast.

Zavore: spredaj dva koluta ? 320 mm, 4-batne čeljusti, zadaj kolut ? 265 mm, enobatna čeljust, integralni ABS.

Vzmetenje: spredaj BMW Motorrad Duolever; sredinsko nameščena vzmetna noga, gib 115 mm, zadaj aluminijasta enoročna nihajka z BMW Motorrad Paralever, sredinsko nameščena vzmetna noga z vzvodnim

sistemom, prednapetje vzmeti s hidravlično brezstopenjsko nastavitvijo (prek kolesa s pogonskimi ročicami po obodu), nastavljivo povratno blaženje, gib 135 mm, elektronski nadzor nastavitev ESA

Gume: 120/70-17, 190/55-17.

Višina sedeža od tal: 820 mm ali 790 v nižji izvedbi.

Posoda za gorivo: 19 l + 4 l rezerve.

Medosna razdalja: 1.585 mm.

Teža: 254 kg (228 kg suhe teže).

Zastopnik: BMW Group Slovenija, www.bmw-motorrad.si.

Hvalimo in grajamo

+ odzivnost agregata pri nizkih vrtljajih, moč, prožnost

+ menjalnik

+ odlična ergonomija

+ udobje tako za enega kot za dva potnika

+ vetrna zaščita

+ zavore

+ bogat seznam dodatne opreme

+ stabilnost in vodljivost

+ kakovost izdelave

- cena

Peter Kavčič, foto: Aleš Pavletič