Test: BMW K 1600 GTL

BMW je v zgodovini motociklizma poskrbel za marsikaj revolucionarnega, revoluciji pa smo priča tudi zdaj, ko se po cestah vozijo prvi K1600 v izvedbi GT ali GTL.

Test: BMW K 1600 GTL (foto: Aleš Pavletič) Aleš Pavletič
17. 8. 2011

To ni več futurizem, to ni več utopija, to je za nekatere že sedanjost. Še predobro imam v spominu dvome in posmehe ob omembi ABS-a. »Ah, tega mi dirkači ne potrebujemo,« so se smejali fantje, ki so privijali plin na svojih motociklih RR in drgnili kolena ob asfalt na postojnskih ridah. Danes imamo lahko ABS na vsakem sodobnem skuterju ali motociklu, hja, celo na superšportnih motociklih. Nadzor proti zdrsu zadnjega kolesa pri pospeševanju, še pred kratkim ekskluziven privilegij dirkačev razredov MotoGP in superbike, danes dobite že v paketu pri najsodobnejših motociklih.

V 15 letih preizkušanja takšnih in drugačnih motociklov sem se naučil, da se nikdar, ampak res nikdar ni pametno smejati tistemu, kar nekdo v industriji pripravi kot novost. In BMW je med tistimi, ki vedno nekaj pripravijo. Ne vem, morda so se tega naučili že konec sedemdesetih, ko so GS-a z bokserskim motorjem prijavili na dirko od Pariza do Dakarja. Vsi so se jim smejali, češ da ga peljejo na odpad v puščavo, danes pa je to eden najbolje prodajanih motociklov v Evropi!

A pustimo R 1200 GS ob strani, tokratna pozornost je namenjena povsem svežemu motociklu, ki v svojem imenu nosi K, 1600 in GTL. Vse, kar je pri motociklih z belo-modro značko na K, pomeni, da ima štiri ali več vrstno razporejenih valjev. Številka seveda pomeni prostornino, ki (natančneje) znaša 1.649 kubičnih centimetrov delovne prostornine. Tisti GTL, pa ni treba prav pretirano razlagati, je najbolj luksuzna različica potovalnika na dveh kolesih. Mototurizem 'par excellence'. Novinec zapolnjuje vrzel, ki je zazevala po odhodu 1.200 kubičnega LT-ja, ki je bil nekakšen odgovor na Hondinega Gold Winga. No, Honda je šla naprej, naredila pravo razliko in BMW je moral, če je hotel konkurirati japoncem, narediti nekaj novega.

Ta GTL je torej konkurenca Gold Wingu, ampak po prvih kilometrih in predvsem ovinkih je postalo jasno, da je to zdaj povsem nova dimenzija. Motocikel je namreč lahkoten v vožnji, nima vzvratne, pa bi jo morda potreboval, a ne nujno, saj s 348 kilogrami ob polni posodi za gorivo spet ni tako težak. Predvsem pa izstopa, in to z naskokom, v kategoriji 'vožnja po ovinkasti cesti'. Ne bom rekel, da je idealen za ubiranje serpentin, saj je za to primernejši kateri drugi, recimo R 1200 GS, ki sem ga omenjal v uvodu, a v primerjavi z istokategorniki, kamor bi poleg Honde lahko postavili še Harleyjevo Electro Glide, sploh ni več v tej konkurenci, ampak daleč spredaj. V vožnji je odziven, predvidljiv, nezahteven in zelo natančen, ko ga nastaviš v želeno linijo. A to je šele del celotnega, širšega paketa.

Motor je naravnost sijajen, ozek je kot pri kakšnem športnem štirivaljnem japoncu, toda ta jih ima kar šest v vrsti. In to ni kar tako, saj gre za najbolj kompakten vrstni šestvaljnik na svetu. Ta iztisne 160 'konjev', ki niso podivjani in ne bruhajo ognja, ampak so krepki vlečni dolgoprogaši. Nedvomno bi BMW iz te zasnove lahko iztisnil precej več, morda le z vnosom drugega programa v računalnik, toda potem bi izgubili tisto, zaradi česar je ta motor v tem motociklu tako odličen. Govorim o prožnosti, o navoru. Uau, ko to preizkusiš, si rečeš, ali sploh še potrebujem preostale štiri oz. pet prestav. Prvo potrebujem le za speljevanje, sklopka lepo vklaplja in menjalnik tekoče sledi ukazom levega stopala. Malo me moti glasnost, ko nisem najbolj natančen, sicer pa nimam pripomb.

Ampak ko se motocikel enkrat pelje in ko se pripelješ v krožišče, kjer je omejitev 50 km/h, ni treba pretikati v nižje prestave, le odpreš plin in vrooom, zvezno in mehko kot na maslu potegne do tja, kamor želiš. Brez cukanja, niti sklopke ni treba dodajati. Od vseh lastnosti me je ta najbolj presenetila. In šestvaljnik iz para izpuhov s po tremi izhodnimi odprtinami zapoje tako lepo, da te že samo zvok vabi novim dogodivščinam naproti. Prožnost motorja s 175 Nm navora pri dobrih 5.000 vrtljajih je osnova, na kateri deluje celotni motocikel kot odličen športno-potovalni paket.

O udobju bi lahko napisal roman, preprosto nimam pripomb. Sedež, položaj za krmilom in vetrna zaščita, ki je seveda prilagodljiva po višini s pritiskom na gumb. Voznik lahko izbira celo, ali bo vozil v zavetrju ali pa z vetrom v laseh.

Resnični vrhunec, spoznanje, da je nekaj zapletenega v resnici preprosto, pa je vrtljivi gumb na levi strani krmila, ki seveda prihaja v motociklizem iz BMW-jevih avtomobilskih rešitev, kako vozniku omogočiti preprost, hiter in s tem tudi varen dostop do informacij na kot manjši televizor velikem zaslonu. Pa naj gre za preverjanje količine goriva, temperaturo ali izbiro najljubšega komada iz motoradia. Če se boste na njem vozili v dvoje z odprto jet čelado, bosta v glasbi uživala tako voznik kot sopotnica.

Vse, kar motocikel ponudi sopotnici, ga postavlja na mesto, kjer lahko drugi vzamejo v roke meter ali merilno roko in naštudirajo, v čem je BMW-jev trik. Ima odličen sedež, naslon za hrbet in ročaja (ogrevana). Lahko si velik ali majhen, vedno se najde idealen položaj, če ne drugače, s prilagodljivostjo sedeža. In ko te zebe v rit, preprosto vključiš ogrevanje sedeža in ročic.

Poigravanje z nastavitvami dopušča tudi vzmetenje. Gre za tipično BMW-jevo pogruntavščino s sistemom duolever spredaj in paralever zadaj. Delovanje sprednjega in zadnjega centralnega blažilnika nadzira ESA II, torej elektronski nadzor vzmetenja. Izbiranje med različnimi nastavitvami je preprosto, s pritiskom na gumb. Zanimivo je, da se vzmetenje obnaša bolje, ko je motocikel naložen. Predvsem zadnji blažilnik bistveno lepše požira slabe stike asfalta, ko se stakneta dve cesti skupaj ali prek udarne jame ali ležečega policaja.

Ob preizkusu zmogljivosti sem pri polno privitem plinu v šesti prestavi razmišljal tudi, kako naj komentiram dejstvo, da ne gre 300 km/h, kajti res lepo se pelje do 200, morda še do 220 km/h, če ste bolj trpežne sorte in morate čim prej prevoziti nemške 'autobane'. Ampak z GTL-om ni treba noreti z več kot 200 km/h, tu ni užitka. Ovinki, gorski prelazi, potovanja prek podeželja ob glasbi, ki igra iz zvočnikov, in spočito telo, ko prideš na cilj. Z njim prevoziti pol Evrope v enem kosu sploh ni podvig, je nekaj, kar morate narediti, za to so ga tudi ustvarili.

Za konec še morda komentar o ceni. Uh, res je drag! Osnovni model stane 22.950 evrov. Predrag? Potem ga ne kupite.

bese­di­lo: Peter Kavčič, foto: Aleš Pavletič

Iz oči v oči - Matevž Hribar
GTL je brez dvoma potovalnik, vreden vse hvale. To je potrdil tudi prijatelj Dare, eden prvih, ki so si pred desetletjem privoščili K 1200 LT: na cesti na Ljubelj sem mu odstopil (seveda z dovoljenjem zastopnika za BMW-jeva dvokolesa, da ne bo kdo posumil, da testne motocikle kar tako posojamo naokrog!) novo potovalno ladjo. Bil je navdušen nad vodljivostjo, predvsem pa nad ogromno zalogo moči! Priporočam ogled nadvse zabavnega videa: pomagajte si s QR-kodo ali z Googlom: iskalni niz 'Dare, Ljubelj in BMW K 1600 GTL' bo dal pravi rezultat.

Vseeno bom še malo kritičen: moti me, da se novi K ob pomoči tempomata ne zna peljati naravnost, ko spustimo krmilo. Tako početje je sicer skregano s pametjo in CPP-jem, pa vseeno – ne gre! Drugič: odziv na privijanje plina med manevriranjem pri majhnih hitrostih je nenaraven, umeten, zato nasvet – pustite plin pri miru, saj je navora že pri prostem teku dovolj, med vožnjo pa tega ne boste opazili. Tretjič: USB-ključek z glasbo je ob vsakem zasuku ključa treba ponovno zagnati.

Dodatna oprema testnega motocikla:
Varnostni paket (prilagodljivi žaromet, DTC, RDC, LED-luči, ESA, centralno zaklepanje, alarm): 2.269 EUR

  • Osnovni podatki

    Cena osnovnega modela: 22950 €
    Cena testnega modela: 25219 €
  • Tehnični podatki

    Motor: šestvaljni vrstni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 1.649 cm3, elektronski vbrizg goriva Ø 52
    Moč: 118 kW (160,5 KM) pri 7.750/min
    Navor: 175 Nm pri 5.250/min
    Prenos moči: hidravlično vodena sklopka, 6-stopenjski menjalnik, kardanski drog
    Okvir: lahka litina
    Zavore: spredaj dva koluta Ø 320 mm, radialno vpete štiribatne čeljusti, zadaj kolut Ø 320 mm, dvobatna čeljust
    Vzmetenje: spredaj dvojna roka, 125 mm giba, zadaj enojna nihajna roka, enojni blažilnik, 135 mm giba
    Gume: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17
    Višina: 750–780 mm
    Posoda za gorivo: 26,5 l
    Medosna razdalja: 1.618 mm
    Teža: 348 kg
Hvalimo in grajamo
zunanjost
udobje
kakovostna izdelava
izjemen motor
oprema
varnost
nastavitve in prilagodljivost
izjemen potovalnik
zavore
pregledna in informativna armaturna plošča
cena
menjalnik ne dopušča nenatančnih pretikanj