Test: BMW R 1200 GS Adventure

Pri naših zahodnih sosedih je bil lani Adventure drugi najbolje prodajan motocikel, takoj za običajnim R 1200 GS. Pri nas ni dosti slabše, saj se ime R 1200 GS (skupaj z Adventurejem) pojavlja takoj za deseterico skuterjev, maksi skuterjev in za 'ljudsko' Hondo CBF. Tekmeci (KTM 990 Adventure, Moto Guzzi Stelvio, Yamaha Super Tenere) so daleč stran, še najbližje je Varadero, ki je na 25. mestu največkrat registriranih motociklov in skuterjev.

V čem je skrivnost recepta, da gre ta na prvi pogled oblikovno neskladni in tehnično zastareli (zračno hlajeni štrleči valji, poudarjam še enkrat – na prvi pogled, niso ravno sinonim tehnološkega napredka) motocikel za med? Pa ne izgovarjajte se, lepo prosim, na (sicer res močan) BMW-jev marketing, vključujoč po mnenju nekaterih zlagani zgodbi Long Way Down in Long Way Round (Ewan McGregor in Charley Boorman naj bi imela na svojih avanturah ob sebi asistenco, primerljivo s tistimi na Dakarju).

Ampak kaj pa vsa ta masa ljudi, ki se vozi po svetu – kaj pa oni, ali imajo v kovčkih namesto spalne vreče, šotora, vode in rezervnih 'gat' set ključev, olja ter rezervnih ležajev? Številke ne lažejo – GS je v svojem razredu car. Toda to ne pomeni, da mora biti zaradi tega všeč vsem po vrsti.

Na primer, najbolj kritični do GS-a so lastniki oranžnih dvovaljnih bombnikov. Ti večinoma trdijo, da je njihov 990 Adventure najmanj za dva razreda boljši, da je GS težak, okoren, dolgočasen in kaj vem kaj še vse. Pa ne bom trdil, da to do neke mere ni res – kot smo ugotovili na lanskem primerjalnem testu, sta KTM in BMW le stežka primerljiva, ker merita na popolnoma drugo publiko. LC8 z afriškimi koreninami je za bolj športne (lahko celo razgrajaške), GS je za bolj umirjene popotnike. Še posebno, če gre za različico Adventure.

Pomena besede ni treba prevajati, bomo pa povedali, v čem se Adventure razlikuje od klasičnega GS-a: ima več­jo posodo za gorivo (33 namesto 20 litrov), ščitnike motorja, valjev ter posode za gorivo, za dva centimetra daljše gibe vzmetenja, za osem kilogramov večjo dovoljeno obremenitev (219 kg) in 20 kilogramov večjo težo, ko primerjamo 'suha' motocikla. Ga je zato težje voziti? Hja, temu lahko pritrdimo, kar pa ne pomeni, da je motocikel neroden. Res ne.

Zaradi odlične razporeditve teže, perfektnega občutka na ročici plina in prijaznega odziva bokserskega stroja ga sploh ni težko usmerjati med stoječo pločevinasto kačo na Tržaški v petek ob petih popoldne. Vse stoji, ti pa s kovčki s hitrostjo polža vmes. Dober občutek, zlasti če je v mislih že cilj tam nekje na jugu ... Adventure je sicer tako visok, da je motoristova čelada med vožnjo višje od strehe Renaulta Scenica, ko pa motorist vstane, se lahko spogleduje s študentkami v 'troli'. Na širokih in nazobčanih stopalkah se stoji stabilno in za dovolj visoko postavljenim krmilom sproščeno.

Pa preidimo k bistvu – koliko terenca je sploh še v 256 kilogramov težkem Brdavsu, kolikor tehta pripravljen na vožnjo s polno posodo za gorivo? Preizkusit smo šli kar na motokros stezo.
Odstranili smo kovčke z zatikajočimi se (morda zato, ker so bile še nove) ključavnicami, s pritiskanjem tipke ABS/ESA izklopili protiblokirni zavorni sistem ter delovanje vzmetenja nastavili tako, da sta se na digitalni armaturni plošči pojavila gorat simbol in napis HARD. Brez izvijača in ključa za privijanje vzmeti, samo s tipko na levi strani armaturne plošče. V tem načinu elektronika dovoli nekaj malega vrtenja zadnjega kolesa v prazno, kar v preostalih programih ni mogoče, motocikel pa luknje požira mehkeje.

In je šlo? Je. Sicer počasi, saj BMW-jevo vzmetenje na kratkih zaporednih grbinah ne sledi podlagi, kot bi si človek želel, prav tako smo z vsem spoštovanjem do bavarske tehnike pazili, da se kolesa prek miz niti enkrat niso odlepila od tal.

Adventure je zmožen marsičesa, le divjanja ne. Za take namene je boljši 800-kubični GS ali, še bolje, enovaljni enduro ali motokros rakete. Z zadnjimi dober dirkač lahko brniški krog prevozi v minuti in 40 sekundah, z Adventurejem pa je (brez enega samega skoka in z umirjeno desnico čez grbine!) to trajalo okrogle tri minute, sekunda gor ali dol. Terenski športnik torej definitivno ni.

Ampak pojdite vi s 'kroslo' okrog sveta!

besedilo: Matevž Hribar foto: Aleš Pavletič, Matevž Hribar

__________________________________________________________________________________

Večja žeja
V primerjavi z običajnim R 1200 GS, katerega poraba se giblje med petimi in šestimi litri, Adventure 'pokuri' približno liter več. Poraba se je na testu gibala med 6,3 in sedmimi litri neosvinčenega. Vzrok vidimo v večji teži in večji čelni površini zaradi vetrobrana in bočnih kovčkov. Vseeno je doseg s 33-litrsko posodo za gorivo lahko preko 500 kilometrov.

Dodatna oprema testnega motocikla (cene v EUR):
Varnostni paket (RDC, ABS, ASC)   1.432
Paket opreme 2  (kromiran izpušni sistem, ESA, gretje ročic, potovalni računalnik, dodatne luči,
beli smerokazi LED, nosilci za kovčke)  1.553
Alarmna naprava    209
Bočna kovčka     707

Iz oči v oči: Urban Simončič, zadovoljen lastnik, Suzukija V-Strom 1000
Sprva me je pograbil strah, kako za vraga bom upravljal tako veliko 'kravo'. Toda ko sem speljal, me je presenetila izjemna lahkotnost upravljanja. Občutek glomaznosti se v trenutku izgubi in motocikel je nedvomno uporaben tudi v mestu. Edina pomanjkljivost, če temu sploh lahko tako rečemo, je predobra vetrna zaščita, saj sem v vročini pogrešal več prepiha okoli telesa. Osebno bi odstranil dve manjši plastiki in to bi bil potem MOJ motocikel.

Brnik obratuje!
Motokros steza je po letih zanemarjanja spet odprta vse dni v tednu razen ob ponedeljkih in vsaj enkrat tedensko lepo urejena. Najdete jo takoj ob izvozu za Brnik in Šenčur z avtoceste Ljubljana–Kranj. Kontaktna oseba je supermoto dirkač Uroš Nastran (040/437 803).