Test: BMW R 1200 R Classic

Lahko rečem, da je bil test sestav­ljen iz dveh delov. Najprej iz bolj urbanega, v katerem sem se z bavarcem vozil po vsakodnevnih opravkih in vmes zavil še na kakšno ovinkasto cesto, predvsem pa sva se večji del druženja vozila po mestu. Drugi del testa je bil zelo drugačen. Sprinterski izlet v mondeni Garmisch-Partenkirchen, kjer sem dodobra preizkusil delovanje gretja ročic, zanesljivost v različnih razmerah vožnje in predvsem to, kako se znajde na daljših potovanjih, na katerih se vozi tudi do deset ur na dan.

A še preden postrežem z vtisi iz prve roke, dovolite, da natresem nekaj tehničnih posebnosti in novotarij, ki jih R 1200 R prinaša. Nebeemvejevsko oko bo opazilo, da velikih razlik na motociklu med novim in predhodnim modelom ni. Na pogled sta si zelo podobna in tisto, kar ju res loči med seboj, je motor. Agregat je nov, pravzaprav najnovejši iz serije bokserjev R 1200, in prav tak poganja tudi velikega GS-a. S 110 'konji' pri vsega 7.500 vrtljajih na minuto in kar 119 Nm navora pri 6.000 vrtljajih je vse prej kot podhranjen.

Ob grobem speljevanju se sprednje kolo z lahkoto postavi pokonci, in če bi želeli izvajati trike kot BMW-jev hišni kaskader Chris Pfeiffer, no, potem se tega lahko učite tudi z novim R-om. A izbrati morate model brez vgrajenega sistema za nadzor zdrsa zadnjega kolesa. Ta namreč spretno prekine vžig tako, da še tak začetnik ne more narediti kapitalne neumnosti in denimo spodnesti zadka pri pospeševanju. V zračno-oljno hlajenem paru valjev, ki ležita pod kotom 180 stopinj in gledata vsak v svojo smer, kot bi bila skregana, je kljub na pogled starejši tehniki veliko modernega. Dvojna odmična gred na vsaki strani krmili štiri radialno postav­ljene ventile, za vžig pa skrbi par vžigalnih svečk.

V vožnji je to spremembo mogoče najbolj očitno občutiti vsakič, ko je treba pospešiti. Bokserju gre vsa čast za odličen navor in prožnost. Ko med prijetnim popotovanjem pripelješ do naselja in je pred teboj le krožišče, v katerem ti ni treba ustavljati kot denimo pred semaforjem ali prometnim znakom, lahko mirno, seveda po omejitvah, brez pretikanja v nižjo prestavo odpelješ skozi kar v šesti prestavi. Da je tako razvajanje možno, poskrbi pametna elektronika, ki prek računalnika nadzira delovanje agregata. Motor namreč deluje brez zoprnega cukanja, kolcanja ali pokašljevanja in na tem mestu lahko samo čestitam nemškim inženirjem in vsem, ki so bdeli nad vžigom motorja.

Če močan in z navorom nabit motor voznika malce poleni, to še ne pomeni, da ne želi posegati po prestavni ročici menjalnika. Če česa ni treba narediti, potem tega pač ne narediš. Menjalnik je namreč povsem kos vsem obremenitvam, ki jih prinaša tudi bolj športna vožnja. Če se vozniku zahoče nekoliko ostreje zapeljati skozi ovinke, bo suha sklopka lepo sodelovala z menjalnikom, ki se lahko pohvali tudi z dobro izračunanimi prestavnimi razmerji.

Ker gre za slečen motor, največja hitrost pravzaprav ni nič zelo posebnega. Z odprtim plinom in nekaj več kot kilometrom ravnine doseže nekaj malega čez 220 km/h, kar je več kot dovolj za slečen motocikel brez prave vetrne zaščite. Moram poudariti, da vožnja po odprtih cestah z več kot 140 km/h ali denimo podiranje rekordov v hitrostni vožnji po nemški avtocesti res ni kategorija, ki bi bila namenjena temu R-u.

Vsakič, ko gre več, kot je z zakonom dovoljeno pri nas, je namreč treba pošteno prijeti za krmilo in, še bolje, skloniti se nad mini pleksi vetrobransko steklo ter se tako zliti z motociklom v bolj aerodinamično celoto. Da bi to počeli več kot eno uro skupaj, je pa že mazohizem. Potem mora vsak, ki bi rad po avtocestah prekrižaril Evropo z motorjem, presedlati na denimo R 1200 RT – tam je zgodba povsem drugačna, vetrne zaščite pa v izobilju.

BMW-jev klasik se najbolje počuti v mestu, kjer šminkira s svojo pojavo, in na podeželskih cestah, kjer bo navdušil s prvinskimi užitki motociklizma in pišem vetra, ki ti sam po sebi pove, kako hitro greš. Na takšnih cestah bo izjemno prijeten in neutrujajoč. Položaj sedenja za krmilom je namreč odličen. Na njem se zelo dobro sedi in boljšega sedeža ne pomnim, morda mu je najbolj blizu tisti na Triumphovem Bonnevillu. Omeniti velja, da je R-ovo sedlo nastavljivo po višini in si ga vsak voznik ali voznica (R je odličen motocikel za ženske, ki imajo po navadi rade prijazne motocikle) nastavi po svojem okusu. Od osnovnih 800 milimetrov razdalje od tal se ta lahko poviša na 820 ali zniža na 770 milimetrov.

Kolega Hribar je imel možnost preskusiti tudi zadnji sedež, namenjen sopotnici. Komentar je bil jasen in pozitiven: »No, takole bi se pa lahko kam daleč odpeljal.« Edina pomanjkljivost, ki jo je opazil, je velika razdalja do posode za gorivo, če se sopotnik med zaviranjem želi opreti nanjo. Športna vožnja v dvoje torej odpade oziroma vam prej odpadejo roke zaradi držanja za stranska ročaja. Ta sta super za bolj umirjeno vožnjo, a med močnimi zaviranji se sopot­nikove roke hitro utrudijo.

Omeniti velja še odlična pametna pomagala, ki ta motocikel, čeprav je klasičnega videza, postavljajo na čelo med vsemi klasiki na trgu. Poleg odličnih in z informacijami bogatih merilnikov, ki med drugim kažejo povprečno hitrost, čas vožnje, povprečno porabo, doseg s preostankom goriva, zunanjo temperaturo in trenutno vklopljeno prestavo, je tehnični biser ESA.

To je pravzaprav nadzor nad delovanjem vzmetenja, ki si ga voznik lahko prilagaja kar med vožnjo. V praksi deluje takole: če si želite udobja, izberete funkcijo za udobno nastavitev, če je zmerna vožnja tisto, kar vam trenutno ustreza, preprosto preklopite na osnovno nastavitev, če pa je športno polaganje ovinkov hipni preblisk, samo klik in že se bo podvozje prilagodilo večjim obremenitvam.

To je res vrhunska pogruntav­ščina, ki je nadgrajena še s to možnostjo, da računalniku prek pritiskanja gumba poveš še, ali voziš sam ali v dvoje. Med zabavno elektroniko sodita tudi odlično delujoča delno integrirani ABS in ASC oziroma nadzor proti zdrsu zadnjega kolesa. To sta nekakšna angela varuha, ki močno dvigneta raven varnosti, predvsem pa poskrbita za še bolj sproščeno vožnjo brez strahu in stresa, ko se ulije ploha.

Ob porabi goriva, ki je bila 5,1 litra na 100 prevoženih kilometrov, in za vse, kar ponuja ob zanimivi ceni ter zelo ugodnem sistemu financiranja R 1200 R Classic paket, je zanj težko najti pomanjkljivosti. Brez kančka dvoma je to vrhunski klasični motocikel, ki je močno ušel konkurentom. In takole z nataknjenimi platišči z naperami in z retro belo črto ter okusno postav­ljenimi kromiranimi detajli je videti vrhunsko.

Ah, še nekaj, ko sem se povzpel na prelaz med Innsbruckom in Garmisch-Parten­kirchnom ob pol enajstih zvečer in ko je računalnik izmeril temperaturo zraka šest stopinj nad ničlo, sem bil zelo hvaležen, da vozim motocikel z ogrevanimi ročicami. Toplo priporočam – dobesedno!

bese­di­lo: Peter Kavčič, foto: Saša Kapetanovič

KOLIKO STANE V EUR
Dodatna oprema testnega motocikla:
Paket opreme 3 (komfortni sedež, kromiran izpušni sistem, elektronsko prilagajanje blaženja, gretje ročic, potovalni računalnik)     897
Oprema CLASSIC (platišča z naperanmi, barvna kombinacija)      807
Vetrobransko steklo sport     171
Alarmna naprava proti kraji     209
Integralni ABS     1.089
ASC     303
Nosilec za prtljago     131

Iz oči v oči - Matevž Hribar
Proizvajalci ponujajo kar nekaj bolj originalnih retro klasikov (Triumph, Moto Guzzi, Ducati), a žal nihče od njih ni tako udoben in v splošnem uporaben kot tale BMW. Na zadnjem sedežu me je motilo, da je posoda za gorivo preveč oddaljena, da bi se nanjo oprl pri zaviranju, zato sopotniku ostanejo le (odlični) ročaji ob sedežu in/ali voznik.