Test: BMW R1250 RS in R1250 R - Znanca iz sosednje ulice

Gradbišče

Z RS-om naju je ustavil semafor pred gradbiščem na cesti. Žal jih je bilo to poletje mnogo. Tako gradbišč kot semaforjev. Kot prvi sem stal pred rdečo lučjo, in ker praviloma prehitim čakajočo kolono, sem lahko opazoval, kaj se dogaja na drugi strani gradbišča, kjer se je pravkar prižgala zelena luč. Prav tako prvi v vrsti je bil motocikel (bravo, naši!). Ko je prišel bliže, sem videl, da sva bavarska brata. On na GS-u, jaz na RS-u.

Pred menoj je, točno na točki, kjer je bila asfaltna podlaga odrezana, zevala kar lepa stopnička, ki je vodila v brezpotje gradbišča. GS je privozil do stopničke. Motocikel, narejen za brezpotja, skale, puščave in pragozdove. Voznik je stroj ustavil, pretaknil v prvo in se med obotavljivim spuščanjem sklopke splazil preko stopničke. Nato sva se pozdravila in nato se je prižgala zelena luč zame. »Za***i to,« sem izgovoril pod čelado, pognal stroj in skočil preko stopničke. RS ni niti trznil.

Sorodniki

Morala zgodbe? Zakaj, prosim vas lepo, zakaj, da ne rečem čemu, kupujete GS-e? V teh blaznih številkah, ko motocikel dosega in presega vse mogoče rekorde. RS je boljši motor. Uporabnejši. Mislite, da sem nor?

Bilo je pred tremi desetletji. BMW (še pomnite, tovariši?) je bil takrat obskurna tovarna motociklov. Vsaj če si Bavarce primerjal z Japonci, ki so delali filigranske izdelke, BMW pa delovne stroje. Serija »K« je sicer prinašala nekaj tehnologije, a na travnikih, kjer se je hotela pasti, krme zanjo ni bilo. Dvovaljnik je ležal na smetišču zgodovine in res je kazalo slabo.

Sicer so avtomobile prodajali kot vroče žemlje, BMW-jeve motocikle pa so kupovali nostalgiki in policisti. Nihče drug. A tradicija motoroznanstva je v onih krajih spoštovana in cenjena, in z ihto so se inženirji odpravili sestavljat novi agregat. Na veliko začudenje vseh so se lotili prenove dvovaljnika in na še večje začudenje vseh jim je to tudi uspelo. Pred tremi desetletji se je rodil R 1100 RS in še vedno je tu.

Iz očeta je zrasel obilen zarod, vsa družina se je nato še množila, karoserijske izpeljanke so rastle ena za drugo, prostornina je rastla in minulo poletje sem prevozil z bratrancema, ki odhajata v zaslužen pokoj. Kot veste, gremo na 1300 kubičnih centimetrov, zato maham v slovo dragemu R 1250 RS in plemenitemu R 1250 R.

BMW 1250 RS

R1250 sem jaz. Hočem povedati, da motocikel povzema moje motoristično bistvo. Moja načela, moje sposobnosti, skratka mojo celotno motoristično izkušnjo. Še lep je in prihodnje leto, ko bo po napovedih na izhodnih vratih, bo (najbrž in upajmo) tudi finančno dosegljiv. Najprej čestitke oblikovalcu za barvno kombinacijo. Mogoče ga je dobiti sicer v vseh mogočih barvah, a prevladujoči bela in modra z dotikom rdeče ponujata vizualni presežek.

Skladna, razpotegnjena podoba, kjer linije tečejo naprej in navzdol, sugerira dinamičen, športno-potovalni stroj, kar je RS v svoji esenci. Dosti odprtega prostora ter vidni elementi okvirja, in če bi še presneta ven štrleča valja uspeli skrajšati, kaj pa vem, vsakega za pet centimetrov, bi bil to eden izmed najlepših motociklov na trgu. Najlepših in najbolj enostavnih. Ker ga je peljati eno samo veselje. Saj poznate trik, ko novinarjem dajo najprestižnejše modele in potem slednji menijo, da je vsa paleta takšna – ampak ne maram za to.

Izklopim oziroma na nevtralno spravim vsa elektronska pomagala. Elektronike je ogromno; predvsem je tu vsemogoča ESA z upravljanjem in nadzorom vseh elementov podvozja, uporabniška digitalizacija je popolna. A na najboljšem uporabniškem vmesniku, ki migota na najboljšem zaslonu, kar ga je v industriji, je moč na hitro uskladiti voznikova pričakovanja in motociklovo ponudbo. Nekako mi je vse domače.

Dvovaljnik se oglasi s tistim svojim specifičnim zvokom, ki je skupen vsej družini in ga ne morejo zakriti niti različni izpušni sistemi na različnih modelih. »Šankovske« debate izpred desetletij, ko smo modrovali, v katero smer motor trzne, ko priviješ plin, so postale brezpredmetne. Agregat »vleče« vedno in od povsod, s kardanskim pogonom se povsem ujemata, menjalnika pa pri BMW-ju še vedno ne znajo narediti; ali pretikam s »quickshifterjem« ali brez njega – vseeno! Menjalnik se zatika in pika. K zgodbi iz začetka. RS golta kilometre kot poblaznel. Trdim, da hitreje, udobneje in zabavneje kot vsak GS. Če ne mislite z motociklom v Tanzanijo, je RS najbolj vsestranski motocikel daleč naokoli.

BMW 1250 R

Potem se zgodi kot v sanjah ali na MotoGP. Dvorišče v Ljubljani, elitna poslovna stavba, spodaj parkirani motocikli … Skočim z RS-a, spustim solzo ali dve in se odpeljem na R1250 R. Z enega na drugega, kar tako. Hop, hop, hop.

Šok je precejšen. Kot uči teorija, gre za družino motociklov, v kateri je okoli istega agregata in precej podobne platforme zgrajenih kar nekaj povsem različnih motociklov. R in RS sta precej različna. »Povsem različna« bi bilo pravilneje. R je tisti, s katerim se vse začne. Približno tako. Čeprav je danes, v času, ko forma prevladuje nad vsebino, R predstavljen kot »naked« motocikel, kot »slečenec« ali še bolj učeno – kot »roadster«!

Namenjen je rezanju ovinkov in postavljanju pred elegantnimi bifejčki, kjer penina ob enajstih dopoldne ni nič nenavadnega. Motocikel s stilom in za stil, se pravi. Motocikel, ki ga hvalijo v revijah, kjer pišejo o »lifestylu«.

Pa v moto revijah ga tudi hvalimo. V veliki meri.

Z njim grem na zavito gorsko cesto. Zelo zavito in zelo gorsko. Mape prestavim na »sport«, »race« in podobno. Zategnem pašček pod čelado. Preverim škornje na stopalkah. Vroče je, asfalt drži. R je namenjen takšnim dnevom in takšnim cestam. In greva. Pred prvim zavojem agresivno zavrem, pretaknem nižje in podrem motocikel. Zgodi se točno to, kar bi se ne smelo. Motocikel zavre uglajeno, »kardan« nekako ublaži pojemek, valja se znajdeta nevarno blizu tal in sam se zmotovilim na motociklu kot Sančo Pansa na oslu. Tole ni za nikamor. Na srečo je ovinkov dovolj in sam sem se voljan učiti. Počasi spoznam, da je najbrž bolje, čeprav sploh ne elegantno, da izkoriščam strahoten navor dvovaljnika in da ne – kot pri domačem japonskem štirivaljniku – prestavljam toliko.

Če je že agregat enak, pa se vzmetenje dramatično razlikuje od RS-ovega. Trše, kompaktnejše, na trenutke brutalno. Navadim se ga, nakar gre nekoliko bolje, in ko se pripeljem pred tribuno z gledalstvom, zbranim ob bifeju pod vrhom planine, me ni več sram. Sploh pa blestim, ko parkiram za kavo. Motoristi se zberejo okoli skoraj prestižnega biserno sivega stroja s čudovitimi kolesi (z naperami, seveda) in do popolnosti premišljenimi podrobnostmi.

Ter z nekako nedokončanim vpetjem zaslona, ki prosto binglja nad futurističnim žarometom. Pošteno vsakemu razlagam: »Gre za test, to je test,« a preslišijo in status na parkirišču se mi glede na boren prihod precej poveča. In – roko na srce – temu je R 1250 R tudi namenjen. Statusu namreč.

Sicer v naslednjih dneh svojo lastno trditev zavržem. Z nahrbtnikom R-a prisilim v vsakdanjo službo. Mestne in primestne vožnje mu gredo odlično od rok, tudi nedeljski izlet pogoltne z lahkoto, na koncu pa odkrijeva, kar nama je skupno: oba sovraživa avtoceste.

Spregledana

R1250 RS in R1250 R sta spregledana motocikla. Ne sicer povsem, a glava družine je GS, stric iz Nemčije pa je RT. To vedo vsi. Po mojem skromnem mnenju sta motocikla spregledana po krivici. Industrija še zmeraj išče osredinjen motocikel, se pravi izdelek, ki bi lahko kar največ specifičnih nalog opravil sam. Se pravi, da človek ne potrebuje več motociklov, kot je prišlo recimo v navado s kolesi ali pač s smučmi. In logika je preprosta. Veliko večino tega, kar znata najbolj prodajana izdelka, znata tudi tukaj preizkušena motocikla. Obratno pa ne velja zmeraj.

Ob tem pa – da ne zaidem pregloboko v cenike – sta vsaj v osnovi tudi nekaj malega ali pač precej cenejša. Če se voznik odreče številnim (nepotrebnim) sladkorčkom in če zvitorepo računamo, da bo ob menjavi generacij kaj popustov, se bo dalo te motocikle dobiti po nenavadno dostopnih cenah.

Preberite še: Koliko časa se lahko še peljete, ko se prižge lučka za rezervo? Odvisno, kaj vozite ...

BONUS VIDEO: Popravni izpit za ‘električnega Golfa’: so pri Volkswagnu odpravili napake?