Test: Can-Am Outlander MAX 650 XT

Sposobnost sklepanja kompromisov je, kot pravijo, izraz inteligence določene osebe. Če lahko prenesemo to tezo na štiri kolesa, se Outlander lahko pohvali z zelo visokim IQ-jem.

Test: Can-Am Outlander MAX 650 XT (foto: Boštjan Svetlinčič) Boštjan Svetlinčič
11. 9. 2011

Oblikovalci in inženirji, ki so odgovorni za videz in delovanje Outlanderja, niso imeli lahke naloge. Glede na to, da so pod eno streho združili uporabnost, lastnosti delovnega štirikolesnika in toliko športnosti, da lahko brez predelav zmagate na dirki v crosscountryju (no, če si jeklen mož kot Marko Jager, tudi malce pomaga), o vsestranskosti ni nobenega dvoma več. Za 'rumenkota', ki smo ga preizkušali v vseh mogočih in nemogočih razmerah, je multipraktik tako kar pravi izraz.

Ker gre za homologiran štirikolesnik in se z njim smete voziti po cestah, smo ga nalašč izdatneje preizkusili tudi v mestu. Naj takoj opozorim, da se na izlet 'iz Goričkega v Piran' nikakor ni priporočljivo odpraviti po avtocesti. Največja hitrost je namreč 120 km/h, a v resnici se mu na cesti zelo 'dogaja' že pri 90 km/h, saj je zasnova prirejena predvsem terenski uporabi, oziroma če govorimo o asfaltni podlagi, le za manjše, torej mestne hitrosti.

Dejstvo pa je, da boste z njim v ­mestu zagotovo opaženi. Kolega, ki se je vozil po mestu prav v času, ko sem ga preizkušal, je komentiral, da me je bila polna vsa Ljubljana! Da, če so danes ljudje vajeni vsakrš­nih motociklov in tako ali drugače posebnih avtomobilov, jim takle štirikolesnik zbudi pozornost.

Med letanjem po mestu se je izkazalo, da ima premajhna prtljažnika za drobnarije, kaj šele da bi pod sedež ali v vodotesna predala pospravil čelado. Rokavice ali tanjša jakna oziroma dežni plašč še gredo notri, nahrbtnik, prenosnik ali kaj podobnega pa ne. Pravzaprav ima vsak boljši 50-kubični skuter za mestno rabo bolj uporaben prtljažni prostor. Po drugi strani pa naravnost navduši s položajem sedenja, saj zaradi velike višine sedeža brez težav nadzirate promet pred seboj, s parom stranskih ogledal pa se dobro vidi ­tudi vse, kar se dogaja za hrbtom.

Zaradi širine je v primerjavi z motocikli ali s skuterji nekoliko prikrajšan za prerivanje do prve vrste pred semaforjem, a njegovi pospeški in kratka medosna razdalja mu vseeno dopuščajo zelo veliko v mestu prepotrebne okretnosti. Pri 'skupinskem' startu od 0 do recimo 70 km/h, ko posveti zelena luč, pa ga ne ujame ­niti motocikel, kaj šele avtomobil! Edino, na kar je treba biti res pozoren, ko je pod kolesi asfalt, je, da se hitrost v ovinkih prilagodi njegovemu visokemu težišču, saj pri pretiravanju rad privzdigne zadnje notranje kolo, pri grobem vijuganju pa se boste skozi ovinek odpeljali po dveh kolesih.

A dovolj o mestu. Če bi vam recimo zadišala skuter in takle štirikolesnik hkrati, pa vas omejujejo proračun ali velikost garaže ali recimo neomajnost in nerazumevanje boljše polovice, da potrebujete oba naenkrat, potem Outlander 'pokrije' velik del lastnosti skuterja. A zares zasije šele na terenu. Ne nazadnje že njegove balonaste gume nakazujejo, čemu je pravzaprav namenjen. Ko se makadam spremeni v kolovoz, še ni treba pritisniti na gumb za vklop pogona z zadnjega para na vsa štiri kolesa; to je potrebno šele, ko pred vami zazija praznina, recimo, če je cesto odnesel hudournik ali zemeljski plaz. Na takem plezalcu se voznik ustraši prej kot tehnika!

S štirikolesnim pogonom skoraj ne pozna ovir, svoj del naloge pa tu opravi odlična samodejna 'visko' zapora sprednjega diferenciala. Ker ima kolesa vpeta posamično, torej spredaj v dvojna A-vodila, zadaj pa v močne, terenski vožnji prilagojene obese, se vsako kolo še toliko bolje prilega podlagi. Dober stik s podlago pa je ključnega pomena. A če je tudi ta moderna tehnika premalo ali če podvomite o svoji varnosti, je na voljo še vitel z možnostjo upravljanja prek daljinca ali gumbov na levi strani krmila. Tako se je Outlander zmožen po alpinistično varovati tudi prek 'vertikal'.

Da mu kakšna nerodnost ne pride do živega, skrbi izdatna zaščita trebuha in celotnega podvozja, vitalni deli pa so dobro zaščiteni tudi z robustnima odbijačema (bull baroma). S svojo preprostostjo in učinkovitostjo navdušuje tudi menjalnik. Ta je brezstopenjski variomat (CVT), kjer s položajem ro­čice menjalnika izberete želeno delovanje.

H je za normalno vožnjo, pozna pa še re­duktor, prosti tek, vzvratno in P za parkiranje na klancu.
Za sedenje za krmilom in na zadnjem sedežu lahko mirno trdim, da boste boljšo kombinacijo težko našli. Sopotnik ali sopotnica bosta deležna enakega udobja kot na Hondinem Gold Wingu ali recimo BMW-ju K 1600 GTL. Sedež je dvostopenjski, torej je sopotnikov nekoliko dvignjen, pazili pa so še na to, da so dvignili tudi sopotnikovi opori za noge. Med plezanjem po terenu pa bo imel sopot­nik tudi izjemno dobro oporo v velikih in z ­gumo obloženih ročajih.

Voznik z upravljanjem nima veliko dela, razlika med osnovno opremo in opremo XT pa je ta, da pri XT-ju pomaga še servo ojačevalnik. Krmilo tako lahko upravlja tudi najbolj nežna ženska roka.
Potovanja po pozabljenih kolovoznih ces­tah in makadamih so omejena le z velikostjo posode za gorivo. Računate lahko na približno tri ure akcije, nakar mora slediti kratek postanek za dolivanje goriva. Na asfaltu in ob nenehno odprti ročici plina pa poraba goriva strmo naraste. Rotaxov 650-kubični dvovaljnik sicer res veliko zmore, a žeja ob priganjanju ni njegova vrlina.

Gledano skozi finance, seveda to ni najcenejši štirikolesnik na trgu, a po drugi strani gre za premiumski razred, in to, kar ponudi, je tudi največ, kar sploh lahko dobite ali pričakujete od modernega štirikolesnika. Če bi želeli še streho in avtomobilska sedeža, pa se takemu Can-Amu reče Commander.

bese­di­lo: Peter Kavčič, foto: Boštjan Svetličič


  • Osnovni podatki

    Prodaja: Ski&Sea
    Cena osnovnega modela: 14360 €
  • Tehnični podatki

    Motor: dvovaljni, štiritaktni, 649,6 cm3, tekočinsko hlajeni, elektronski vbrizg goriva
    Moč: n.p.
    Navor: n.p.
    Prenos moči: brezstopenjski menjalnik CVT
    Okvir: jeklen
    Zavore: spredaj dva koluta, zadaj enojni kolut
    Vzmetenje: spredaj roke MacPherson, gib 203 mm, zadaj posamične obese gib 229 mm
    Gume: 26 x 8 x 12, 26 x 10 x 12
    Višina: 877 mm
    Posoda za gorivo: 16,3 l
    Medosna razdalja: 1.499 mm
    Teža: 326 kg
Hvalimo in grajamo
vsestranskost
moč in navor motorja
udobje
vzmetenje
zmogljivosti na terenu
oprema
kakovost izdelave in komponent
zavore
cena
pogrešali smo nekoliko več avtonomije z gorivom za vožnjo po cesti