Tako drugačnega in hkrati tako dobrega motocikla pa nismo pričakovali

Veselim se primerjave z najostrejšima tekmecema za to prestižno krono! To sta brez pomisleka motocikla KTM 1290 Super Adventure S in BMW R 1250 GS. A do kronanja bo treba še malo počakati, da vse te modele in še kakšnega povrhu hkrati dobimo na test. Tako kot je bil kolega Matjaž Tomažič navdušen nad omenjenim KTM-om po prvem testu na Kanarskih otokih, sem sam po prvem testu navdušen nad novo Multistrado​. In ko pomislim, kje so začeli, mi je kristalno jasno, s kolikšno hitrostjo napreduje motociklistična industrija.

Se še spomnite prve Ducatijeve Multistrade? Bila je precej nenavadne oblike (težko rečem lepe) in predvsem motocikel, ki se je dobro peljal le po ovinkasti cesti. V tem času so pri Ducatiju dočakali tudi polnoletnost tega modela. Si morete misliti, da je prva Multistrada zapeljala na cesto pred 18 leti? Lepa in bistveno primernejša svojemu imenu je postala šele leta 2010, ko so jo začeli resno jemati tudi pri nemškem tekmecu. Nato so leta 2015 predstavili novejšo generacijo, ki se je ponašala predvsem z izboljšavami velikega dvovaljnika (uvedba variabilnih ventilov) in z elektroniko za nadzor motocikla v vseh voznih okoliščinah.

Napredek je bil velik! Toda zavoljo čedalje ostrejših okoljevarstvenih omejitev mi je bilo jasno, da se bliža konec razvoja tega motorja. Njihovi inženirji so mi na predstavitvi Multistrade enduro pred nekaj leti sami priznali, da z dvovaljnikom nikakor ne morejo priti do več navora in mehkega podajanja moči v najnižjem območju vrtljajev. Torej v tistem zelo uporabnem območju med 1.500 in 3.000 vrtljaji, znotraj katerega večina motoristov največ vozi.

Fantastičen motor V4-zasnove

Stara dvovaljna Multistrada je še vedno malo pocukala, potresla, preden je motor lepo povlekel. No, danes tega ni več, kakor tudi ni več tresljajev. Razlog za to tiči v fenomenalnem štirivaljnem motorju V-zasnove. To je motor, ki sicer poganja tudi superšportnega Panigala V4, slečenega Streetfighterja V4 (še danes se ves vznemirim ob spominu, kako noro leti), in sedaj tudi Multistrado V4. Seveda je prirejen za nekoliko bolj potovalno rabo. Torej so mu zmanjšali največjo moč in poskrbeli za zelo zvezno naraščanje moči iz najnižjih vrtljajev.

To, da so ta motor vgradili v veliki potovalni enduro, je bila drzna, a kar nekako logična odločitev. Četudi ima 1158-kubični motor dva valja več od predhodnika, je celo kompaktnejši in lažji. Tehta samo 66,7 kilograma, kar je v primerjavi s predhodnikom 1,2 kilograma manj. Motor je tudi za 10 centimetrov nižji in krajši ter širši le za dva centimetra. Še nekaj je pomembno. Servisni interval in z njimi povezan strošek! Zamenjava olja je predvidena na vsakih 15.000 kilometrov in nastavitev ventilov na 60.000 kilometrov, kar je za motociklizem izjemen standard. Predvsem pa to bistveno zniža visok strošek servisiranja v primerjavi z Multistrado z dvovaljnim motorjem. In o motorju še kar ne bom nehal govoriti.

S pritiskom na gumb se oglasi z značilnim renčečim zvokom, vse skupaj pa le še poudari Akrapovičev izpuh, ki je del paketa Sport performance. Moči ima ogrom­no, če sem čisto natančen, iztisne 124 kilovatov (170 'konjev') in 125 njutonmetrov navora, kar pomeni, da Multistrada V4 pospešuje kot športni motocikel. Pri tem igra pomembno vlogo odličen menjalnik, ki je podprt s sistemom za delovanje brez uporabe sklopke pri pretikanju v višjo in nižjo prestavo.

Veliko poudarka so pri Ducatiju namenili tudi termiki v motorju. Vzdolžno postavljeni dvovaljniki so namreč predvsem v zelo toplem vremenu problematični zaradi vročine, ki puhti iz zadnjega valja in zlasti med čakanjem na zeleno luč ali v počasni vožnji v koloni zoprno greje med nogama. Zdaj elektronika med čakanjem na semaforju ali med počasno vožnjo izključi zadnji par valjev in te težave ni.

Motocikel za vse ceste in tudi za teren

Da gre za enduro, se je izkazalo v kratki prvi prestavi, medtem ko je šesta prestava izračunana tako, da sem brez težav potoval tudi pri zelo veliki hitrosti. Tovarna uradne hitrosti sicer ne navaja, lahko pa vam zaupam, da se pri 260 kilometrih na uro (preizkušeno v nadzorovanih okoliščinah) pelje neverjetno mirno in aerodinamika odlično pomaga rezati zrak.

Motor je kot nosilni element vpet v odličen aluminijasti monokok okvir in dvostransko nihajko, kar prinese odlično harmonijo z vzmetenjem. Inženirji iz Bologne so že velikokrat dokazali, da premorejo izjemno znanje, kako uravnotežiti motocikel, in tudi tokrat niso razočarali. Ducati Multistrada V4 se pelje fantastično. In to pravim brez kančka pretiravanja. Kljub temu da gre za visok in velik motocikel, gre tako neverjetno lahkotno skozi ovinke, da je to prav neverjetno. Ob tem sem imel ves čas odličen občutek, da sem jaz šef na tem motociklu, saj me je ubogal intu­itivno že z nežnimi, minimalnimi ukazi, ki sem mu jih prenesel s stopalkami ali krmilom.

Pa to še ni vse. Poleg tega, da je Multistrada lahkotna, zelo stabilna in mirna tudi pri vožnji skozi hitre ovinke, je neverjetno lahkotna tudi v mestni gneči. Lahko sem se celo stoje kot na trial motociklu po polžje počasi premikal mimo stoječih avtomobilov. Tega res ne bi pričakoval od velikega potovalnega enduro motocikla. Res se lahko pohvali s suho maso 215 kilogramov, kar je odličen dosežek v tem razredu, a vseeno to le ni moped, ampak resen potovalni motocikel!

To ni običajno ali normalno. Kdor se malo spozna na ciklistiko in kote vilic, ve, da se s povečanjem kota poveča stabilnost pri veliki hitrosti, a žrtvuje okretnost pri manjši. Tu pa sem imel na voljo oboje na tako dober način, da lahko le še čestitam tistemu, ki je poskrbel za razvoj podvozja in okvirja. Vozne lastnosti – sedi, pet!

Elektronika in sodobna tehnologija za maksimalno varnost

Ko pogledam na seznam elektronskih pripomočkov, varnostnih sistemov in možnosti nastavitev, kaj vse Multistrada ponuja na papirju, bi z lahkoto spisal dolg članek samo o tem. A bom kratek in jedrnat. Nemški Bosch se je podpisal pod opremo, ki prinaša športni, urbani in potovalni način delovanja motocikla. V teh programih si lahko vsak sam po svoji želji nastavlja delovanje motorja, podvozja in zavor. Gumbi na levi strani krmila, s katerimi sem izbiral med vsemi možnostmi nastavitve, so dobro postavljeni.

S tipko mode sem se sprehajal po menijih brez težav, z majhnim gumbom, ki se premika v vse smeri, pa potem izbral natančnejše nastavitve v podmenijih ali pa si z njim nastavil želene prikaze na velikem in zelo dobro berljivem zaslonu. Tudi tu opažam izjemen napredek. Povezljivost je pri teh sodobnih motociklih postala enostavna, logična kot na pametnih telefonih. Ergonomija, udobje, aerodinamika, vse to je prav tako na vrhunski ravni in k temu nimam niti ene same pripombe. Vožnja je neutrudljiva, položaj sedenja je pokončen in zelo udoben.

Na daljši vožnji sem na avtocesti preizkusil tudi aktivni radarski tempomat. Ta ima spredaj senzor za ohranjanje razdalje pred spredaj vozečim vozilom in zadaj senzor za analizo prometa za motociklom, ki spremlja mrtvi kot in na nevarnosti opozori z utripanjem oranžne lučke v ogledalih. Ogrevane ročke in ogrevan sedež pa omogočajo crkljanje, ki paše v mrzlih dneh. Vrhunsko!

Ker gre za vrh ponudbe in ker gre za Ducati, cena seveda ni vprašanje. Seveda je visoka! Cena osnovnega modela je 19.990 evrov, Multistrada V4S, ki sem jo imel na testu, pa stane 22.900 evrov. Če si jo lahko privoščite, je vredna vsakega evra.

Iz oči v oči Matjaž Tomažič