Test Honda CB650RA (2020) - Nazaj k bistvu in užitku

»Hja, kaj pa napredek?« poreče kdo. Res je, napredka brez visoke tehnologija in neprestanega razvoja ni. A temu velja odgovoriti in ga povprašati: »Že, že, kaj pa je bistvo motoriranja?« Užitek, sprostitev, hobi in umik v ta naš dvokolesni svet! To je naša terapija. Za to pa motorist ne potrebuje vesoljske tehnologije, temveč zgolj mašino, ki ga ponese tja. Še bolje pa je, če je ta cenovno dosegljiva.

Honda svoj model CB650R z letnico 2020 v hišnem jeziku opisuje kot 'Neo Sports Cafe', ki z marketinško atraktivnimi besednimi zvezami opisuje zasnovo motocikla klasičnih oblik, ki ga, ujetega v svež dizajn, nedvomno določajo športni geni znamke. Pri tem je izstopajoči element Hondin tradicionalni štirivaljni vrstni agregat s prostornino 649 kubičnih centimetrov in 95 'konjev', ki se rad zavrti tja do 12.000 vrt/min.

Ponaša se z mirnostjo in zveznim podajanjem moči, res pa je, da ga mora voznik priganjati do vsaj okoli 6.000 vrt/min, če si želi kakšne bolj konkretne vožnje. CB-jka je namenjena zelo široki ciljni skupini. To so relativno (že) izkušeni motorist in motoristke, ki se želijo tu in tam odpeljati tudi malo bolj športno.

K takšni vožnji prav gotovo spadajo nekoliko privzdignjene in nazaj pomaknjene stopalke, a to ne pomeni, da motocikel ne bi bil primeren za vsakdanjo urbano vožnjo, denimo v službo. Nasprotno. Z relativno ozkim krmilom in kljub vrstnemu štirivaljniku je motocikel lahek v rokah in dovolj ozek med nogami za idealno vijuganja v mestu in je zato pravi zmagovalec mestnih prometnih zastojev.

Večji in težji vozniki bodo morda tarnali, da je Honda nekoliko premehka, a vsem vsak stroj pač ne ugaja. Kljub vsemu se bodo na njem dobro počutili vsi – tako visokorasli kot motorist nižje rasti, še posebno bo godil motoristkam, saj pripravljen za vožnjo tehta zgolj 202 kilograma, sedež pa je od tal oddaljen 810 mm.

Hondini inženirji so pri načrtovanju verjetno predvidevali, da te CB-jke ne bosta vozila brata Marquez in podobni ekstremistični tiči, ki svoje MotoGP stroje ustavljajo zgolj z rahlim dotikom zavorne ročice. Za konkretno ustavljanje je namreč potreben bolj odločen poteg zavorne ročice, da dvojne Nissinove sprednje zavorne čeljusti dovolj dobro zagrizejo v sprednji par zavornih kolutov premera 320 mm. Armaturna plošča je klasično digitalna, trendovski zaslon TFT bi bil sicer v duhu časa, a to bi pomenilo končno višjo ceno, kar pa ne bi bilo smiselno.

Ko se enkrat prebijete mimo naveličanih voznikov v avtomobilih, ki se v gosjem redu zdolgočaseni po celodnevnem garanju iz mestnih središč vračajo domov, se veselje lahko začne. CB-jka, zdaj lažja za šest kilogramov, je izredno vodljiva skozi zavoje podeželskih cest, omogoča hitro menjavanje smeri in že samo nagib telesa je dovolj, da se lahko z užitkov zapodite v naslednjo kljuko zavoja.

Sedi se dovolj pokončno, da ni utrujajoče, in dovolj športno, da je voznik lahko tudi malce bolj agresiven. Agregat ima v zavojih rad, da pretikate po odličnem šeststopenjskem menjalniku, pri tem pa sta mu v pomoč zdrsljiva sklopka in sistem proti zdrsu zadnjega kolesa HSTC (Honda Selectable Torque Control). Hkrati se veselite zvočne kulise, ki spominja na čase, ko so v športnem motociklizmu kričali japonski vrstni štirivaljniki. To ježi kožo. To je dovolj. In to je bistvo.

Iz oči v oči: Peter Kavčič

Ta Honda je presenetljivo vznemirljiv motocikel, všeč sta mi neonsko retro oblikovanje in motor, ki zapoje s tako športnim glasom, da ti požene adrenalin ob vsakem dodajanju plina. V ovinkih je stabilna in peresno lahka, z veseljem bi se z njo odpravil tudi na dirkališče in nastavil koleno ob asfalt. Je pa za mojih 180 centimetrov nekje na meji, da še lahko rečem, da se še ne počutim utesnjeno na njej.