Test: Honda CBR 1000 RR - ali je to sploh še motocikel za na cesto?

To pa zato, ker je bil moj odnos z novo Fieblade napet, ves čas sem si jo želel, sanjaril o njej, kako bi jo zapodil po ovinkih in to tudi, ko sem počel druge reči, a hkrati mi je bilo kristalno jasno, da je ta odnos zelo nevaren. Ko jo močno primeš za krmilo in do konca odpreš plin postane vožnja na njej nor užitek, ampak hkrati vse skupaj postane strašno, saj se promet, pa čeprav je zelo redek na odmaknjeni cesti, stran od mesta, kot bi obstal v času. Časovna dimenzija namreč postane popolno nasprotje tega kar poznamo. Kot bi si okolico nastavil na hitro predvajanje, vsi okoli pa doživlajjo ta isti trenutek v zeloooo pooočasssneeeem pooosssnnneeeetkuuuuu.

Sedem let od zadnje velike prenove

A če zavrtim zgodovino na hitro malo nazaj, se pokaže, da je Honda resno pomladila svoj športni ponos čisto predolgo nazaj. Da, dolgo smo jo čakali in še enkrat se je potrdilo, da ko nas Honda pusti čakati, pripravlja nekaj zelo dobrega. To je motocikel, ki je predober za cesto.

Čudežna elektronika

Ampak kako se je v teh letih spremenil motorizem! Segment, ki je cvetel, se je skrčil na minimum. Danes to vozijo motoristi, ki ljubijo hitrost in se tudi zapeljejo na dirklišče, kjer lahko vriskajo pod čelado, ko elekronika dela svoje čudeže in lahko zadnjo gumo zlorabiš s polno močjo. Drugi motoristi, ki jim je namenjen tak motocikel, pa so vsi, ki so jim takšni superšportniki všeč, se zavedajo, da vsakič sedejo na eksplozivno sredstvo, se zadovoljijo tudi samo z občasnim prebliskom brutalnosti na avtocesti, sicer pa večino časa krožijo med različnimi priljubljenimi lokacijami, kjer potem skupaj s kolegi motoristi občudujejo najnovejše tehnološke bisere motociklizma današnjega časa. Srednje poti pri Fireblade ni: za dva ni, ni za potovanja, razen če nisi mazohist in ti paše, da te po vožnji vse boli zaradi prisiljene športne drže. Povsem iskreno: če želiš na cesti preživeti, v resnici porabiš le kakšnih 25 odstotkov tega, kar nova CBR v resnici zmore.

Tudi nadzor proti dvigu zadnjega (!) kolesa med zaviranjem

V prvi potegne 100, v drugi 160 in ko zatakneš v tretjo, si že na 200, to pa v prometu pomeni igranje ruske rulete. Danes imamo na voljo ogromno motociklov, ki ponujajo podobno vznemirjenje, a so bolj udobni, bolj vsestranski in predvsem voznika ne spravljajo ves čas v skušnjavo, da bi se naokrog vozil 200 kilometrov na uro. Fantje, če se navdušujete nad adrenalinom, predlagam kakšno drugo početje, kjer ne boste nevarni sebi in drugim.

Vsak lastnik takega motocikla mora imeti izjemno samokontrolo za vožnjo po cesti. In to trdim kljub temu, da je to eden od najbolj varnih superšportnih motociklov ta hip! CBR 1000 RR je serijsko opremljen s sistemom za nadzor zdrsa pogonskega kolesa HSTC, sistemom za nadzor dviga sprednjega kolesa Wheelie Control, sistemom za nadzor dviga zadnjega kolesa pri zaviranju Rear Lift Control, poleg tega pa lahko prilagajate tudi motorno zaviranje pred ovinki Selectable Engine Brake. Všeč mi je preprosto princip delovanja, želel pa bi si še več prilagodljivosti sproti med vožnjo. Ampak razumem, da pri Hondi ne želijo tvegati, da bi si kak motorist nastavil CBR na polno moč in brez nadzora zdrsa zadnjega kolesa in na to pozabil, ko se gre zapeljat en krog. Uh, to se lahko ne bi najbolje končalo.

CBR 1000 RR so opremili z zelo dobrim sistemom proti blokiranju koles Cornering ABS, za različne pogoje vožnje (mesto, podeželske ceste, dirkališče) pa je tu še izbira voznega načina Riding Mode Select System in podajanja moči Power Selector. Honda pravi, da je to tehnologija, ki jo vsebuje tudi iz MotoGP razvita prestižna RC213V-S.

Ali rabim vse to na cesti?

Na to pogosto vprašanje je odgovor preprost: da! Vse to na cesti zelo dobro deluje in predvsem varuje. Motocikel je zaradi zelo dobrega vzmetenja in okvirja kljub zelo kompaktnim dimenzijam zelo stabilen, svoje pa naredi še elektronski blažilnik krmila. Bil sem presenečen, kako dobro kolesa ohranjajo stik z asfaltom, kar je pri dinamični vožnji izrednega pomena, pri počasni mestni vožnji pa balzam za hrbet in zapestje, saj te ne 'useka' vsakič, ko zapelješ prek grbine ali jaška.

Čeprav je položaj športno pomaknjen naprej in je motocikel zelo lahkoten, saj ga dimenzijsko lahko postavim ob bok CBR 600 RR, pa sploh ni tako zelo neudoben. Na vožnjo v dvoje pa vseeno čim prej pozabite, po mojem mnenju ni pri Hondi nihče resno vzel v razmislek vožnjo z najdražjo. Nenazadnje je užitek v vožnji tisti pravi le, ko si na CBR-ki sam. Pri podajanju moči elektronika deluje brezhibno in tudi takrat, ko je moči na zadnjem kolesu preveč in zadnje kolo zdrsne, posreduje zelo umirjeno. Enako velja za nadzor med vožnjo po zadnjem kolesu.

Edino, kar me je zmotilo, je dejstvo, da tako dober motocikel nima serijsko nameščenega pomočnika za pretikanje prestav pri polnem plinu (Quickshifter). S to ceno bi ga lahko imela! O preostalih 75 odstotkih uporabnosti te tehnološke umetnine z daljnega vzhoda pa takrat, ko jo bomo lahko preizkusili tam, kjer je v resnici doma - na dirkališču.

Peter Kavčič
foto: Saša Kapetanovič, tovarna