Test, Honda CBR 600 RR - »Kaj to še delajo…?« -

O razredu

Opomba iz uvoda je upravičena in se nanaša na čase, ko je bil razred 600 kubičnih super športnih motociklov nabit, da so modeli gledali ven pri vratih. Posledično je moto žurnalizem, obseden s predalčkanjem, razred poimenoval »super-sport,« kar je kasneje postalo generično ime, uporabljeno tudi v moto športu. Predvsem veliki štirje japonski proizvajalci so se trudili na vso moč in si ob tem mastili brke. Kdo bo hitrejši, kdo bo novejši, kdo bo iz relativno majhnega, komaj 600 kubičnega srca izvabil največ… Odveč pripomniti, da se je tam okoli preloma tisočletja v tem razredu zgodilo ogromno revolucionarnega motoroznastva in Kawasaki Ninja ZX-6R, Suzuki GSX-R600 in Yamaha YZF- R6 so skupaj z današnjo portretiranko lezli iz vsakega kota.

Ampak da ne bo pomote. V času največje slave je bil ta razred uporabljan in razumljen kot idealen motocikel. Enkrat sem na Jadranki srečal par, ki se je s CBR 600 RR pripeljal iz Grčije. Bila sta navešena kot božično drevo, dekle se je zaskočilo v položaju dvoživke pred skokom v mlako, možak je imel vneta zapestja, ampak sta se režala kot pečena mačka. Da, dalo se je voziti daleč, dalo se je voziti okoli vogalov, dalo se je dirkati. Predvsem pa je bilo mogoče narediti vtis. Ker ti agregati, če kaj, so se vrteli. Pa kako radi in kako glasno so se vrteli. Potem so izginili. Umrli. Izumrli. Adventure mrzlica, postaranje moto populacije, splošna histerija pred nevarnostmi motociklizma, pa kdo ve kaj še vse. Skratka, danes jih skoraj ni več. Proizvajalci niso izgubili upanja, a komaj se najde kakšen kupec. Zato ima pričujoči tekst tudi takšen naslov kot ga ima.

 O testni metodologiji.

Karkoli boste v pričujočem tekstu prebrali, vzemite s 40 odstotno rezervo. Ker sem bil sposoben motocikel voziti le do 60 odstotkov njegovih zmogljivosti. To ni ocena, to je dejstvo, ko gledam, kje na merilniku vrtljajev menjavam in koliko jih je še ostalo do rdečega polja. Pa do 60 odstotkov sem bil sposoben nagiba v zavoju, pa s 60 odstotki sem stiskal na zavore. Saj so fantje, ki znajo peljati ta motocikel do 100 odstotkov in še čez. Najdete jih v slovenskem državnem prvenstvu, v razredu »super sport,« ampak, če sem malo hudomušen – jaz sem omejen z vožnjo, oni pa  so omejeni s pismenostjo, oziroma bi njihova spretnost zapisa občutkov dosegla 60 odstotkov moje. Tako smo v riti, ker na slovenskem nimamo visoko pismenega dirkača, ali pa dirkaško potentnega novinarja. Da bi lahko bralci uživali v sto odstotnem poročilu o Hondi CBR 600 RR. Tako pač je, če so trg, država in motociklistična skupnost majhni. 

O pozabljenih in najdenih mišicah.

Pred As Domžale jo zajaham. In debelo pogledam, ko roke padejo nekam dol. Ko se kolena dvignejo nekam gor. Ko se hrbet usloči kot oni maršalov most preko Neretve. Leta so minila, odkar sem nazadnje sedel na super sport motociklu. Če bi hodil na jogo ali pilates bi bilo lažje, zdaj pa se prve metre kotalim kot krompir iz prepolne prikolice jesenskih pridelkov. Nekoč sem imel konja in sem jahal. Bil sem tudi one dni primerno fizično pripravljen. Ampak kljub temu, po vsaki ježi, so me bolele mišice, za katere sploh nisem vedel, da jih imam. Ker ježa obremenjuje telo na način, ki je lasten le njej. Podobno, da ne zapišem enako, je s to Hondo. Ramenski obroč, zapestja, kolki, hrbet. V razkoraku, pa ledja... Vse to boli. Najprej nesproščenost, potem tenzija, na koncu bolečina. Mučim se. Običajna testna vožnja gre v predal, spravim se na avtocesto. Kar je bila, čeprav avtoceste na motociklu sovražim, pametna odločitev. Sorazmerno varno se privadim stroja. Najbolj seveda ergonomije, kmalu pa tudi pogledov v retrovizor, ročice sklopke, zavor, plina in podobnega. Ampak minilo je nekaj dni, preden se toliko navadiva drug drugega, da si upam z javnostjo deliti nekaj bežnih vtisov.

O drugačnosti

RR-rov so se pri Hondi, tam davnega leta 2003 lotili nekaj drugače kot konkurenca. Ta je v glavnem vzela cestni motocikel, ga poslala dirkati in potem publiki ponudila dirkaško različico skladno s prometno zakonodajo. Pri Hondi so rekli, da so Honda in da delajo stvari drugače. Motocikel so razvili iz dirkalnika. In razvili so ga v dirkaškem oddelku HRC, kjer ga izdelujejo še danes. Urbana legenda govori, da so agregat za 600RR razvijali skupaj z agregatom za tedanji Moto GP. Honda nikoli ni potrdila, niti ovrgla teh govoric.  

Mesto razvoja in izdelave je ena izmed očitnih razlik med Hondinim običajnim šeststo kubičnim motociklom CBR 650R in med RR. Gre za povsem drugačna motocikla, naj vas razlika zgolj enega »R« ne zaveda. Ko je RR prišla leta 2003 na trg, je razburila planetarni motociklizem. Agresivna, potentna, prelepa. Potem so jo z modelnim letom 2007 zasnovali na novo, z novim okvirjem in motorjem. Približno ob tem času je zanimanje za razred pričelo toniti. Honda je v tej kategoriji še vedno vladala, njene prodajne številke pa so nazadovale. Ampak niso popustili in ko je konkurenca odpadala drug za drugim, je Honda vztrajala; pred dvema letoma so predstavili novo izpeljanko, kar nas pripelje do motocikla za modelno leto 2025. 

Filozofija ostaja enaka. Ponuditi vozniški približek litrskemu super športniku za manj denarja. Ker nekaj je potrebno razčistiti še preden odpeljem prve zavoje. Konjev je nekje v okolici 120, kar zmore vaš malo bolj nabrušen adventure potovalnik; ampak med konji in konji je razlika. Pri 7000 vrtljajih, kjer se za stroj v vaši garaži vse konča, se Hondin štirivaljnik šele prebudi; pri 9000 zaživi pri 14000 kriči kot pobesnel. In vse to malo pod dve sto kilogrami. Ničesar podobnega, sploh pa ne za ta denar, ni na cesti. 

O vožnji

Končno odprta cesta, mogoče dan ali dva preden moram motocikel vrniti. Pogosto je deževalo, imel sem dosti dela. 

Končno zunaj, končno sproščen v sedlu. Pospeševanju se človek še nekako privadi. Oziroma, če smo motoristi, imamo pospeševanje v krvi. RR pospešuje blazno, ampak pripit na telo motocikla, skrit pod zaslon lahko kot motorist to razumeš in preneseš. Vreščanje počasi postane užitek in ob res brutalnem privijanju ročice samo čakaš kdaj gre prednje kolo v zrak. Na srečo je elektronike dovolj in v osnovni vozni mapi je dvigovanje (ob ostalih potencialnih nevarnostih) elektronsko omejeno. Ampak kaj, ko so tu še druge mape… Potem pa zavore. 310 mm spredaj motorja ne le ustavlja, temveč ga vkoplje. Kolikor zmorejo roke, še mnogo več zmorejo zavorni diski. Vendar sem že vozili motocikle z dobrimi zavorami. Nič takega. Kar nas pripelje do vzmetenja. Do bistva vožnje tega in takega motocikla. Je Showa, spredaj in zadaj povsem nastavljiva, vendar si nastavitev nisem drznil spreminjati. 

Pa vendar je vožnja skozi zavoj tisti element, ki ta motocikle loči od čisto vseh drugih na cesti; je bolj doživetje - potovanje skozi zavoj. Kot bi bil motocikel iz enega samega kosa. Sicer čutiš, da vzmetenje sodeluje, a motocikel se ne premakne niti za ped. Linija, ki so jo voznik zamisli, bo izpeljana. Brez kompromisov, brez premikanja težišča, dodajanja, odvzemanja plina, zaviranja, popravljanja, in kar je podobnih dogodivščin med življenjem v nagibu. Sčasoma se naučim, da moram motociklu zaupati naj sam opravi delo. Nič se ne bo zgodilo. Zadek ne bo zanihal, sprednje kolo ne bo grozilo z oprijemom. »Kot po tračnicah,« bi zapisali včasih… 

Ko se sprosim, ko napetost v mišicah popusti, ko se cesta izprazni, potem se začne uživanje. Ali bolje rečeno rekreacija. Ker vožnja zahteva stalno koncentracijo, fizično moč in hladno glavo. Po dvesto kilometrih se napor počasi manjša in uživanje povečuje. Po petsto kilometrih sva s Hondo na ti. Po osemsto kilometrih preverjam tekoči račun. 

O smislu

Da bi ga človek imel kot primaren, ali edini motocikel… tisti časi so mimo. Vsaj zame. Če pa že imeta dvokolesnika za običajno rabo in razmišljate ali pavšal v Lanterni, ali taka Honda… Dileme ni. 

Drugo mnenje - samoplačniško

Piše: Matjaž Tomažič

Ni dileme. Hondo CBR 600 RR si boste, vsaj tisti, ki z njo ne mislite dirkati in tako izkoristiti potenciala celotnega paketa, kupili zaradi motorja. Mislim, saj 120 'konjev' res ni številka, ki bi bila danes kaj posebej impresivna, ampak kot je povedal Marko, niso vsi konji enaki. Kar se tiče teh od CBR 600 RR, niso nič drugega kot trop podivjanih pankrtov iz poboljševalnega domav katerih družbi še tisto nekaj stabilnosti in samokontrole, ki jo sicer premorem, dobesedno izpuhti. Vsaka misel, vsaka ravnina, vsako pospeševanje iz ovinka, vsak trenutek vožnje je skoncentriran samo na eno - na lovljenje in dotik prekletega rdečega polja. Veste, tukaj ne gre za sekunde ali desetinke, gre za značaj motorja, gre za to, da navor in moč ne naraščata tako zvezno kot smo tega vajeni pri cestno uglajenih adventure in crossover motociklih. Gre za to, da bi v teoriji iz 600-kubičnega motorja lahko izvlekel tudi 250 'konjev', če bi ga lahko zavrtel dovolj hitro. Vendar bi bil tak motor že v teoriji, v praksi pa še posebej, zelo neprijeten za vožnjo. Vendar se mi zdi, da so pri Hondi za vsa ta razmerja našli popoln recept. 

Praktično nič, se ne dogaja tja do 7.000 vrtljajev, in šele potem, ko digitalni števec prileze v bližino oznake 9.000 začne CBR 600 RR zares dobro dihati. Od tam naprej moč in navor objameta voznikove občutke tako silovito, da se dobesedno začuti vsakega konja, ki se z naraščanjem vrtljajev pridruži igri pospeševanja. Šele s tako zelo dirkalnim in potentnim agregatom, lahko motorist občuti in predvsem razume razliko med 119 in 120 konji. 

Pa vendar se mi ta pogonski agregat ne zdi tako zelo zanimiv samo zaradi njegove volje do vrtenja, očitno gre za fenomen. Namreč, nekaj dni nazaj sem pri podvozu Šmartinske ceste naletel na mladeniča, ki je ob boku porival že konkretno staro CBR-ko. Ker sem bil s komibjem, katerega imam prirejenega za prevoz motociklov, sem spustil steklo tern ga povprašal kam poriva. Na servis, je rekel.  Pomagal sem mu in med potjo do servisa mi je povedal, da ima njegova 600-tka že 85.000 kilometrov in z njo nikoli ni imel mehanskih težav, tokrat mu je ponagajal regulator alternatorja. No, to je podatek, ki poveč več kot stotine besed o Hondinih dirkalnih motociklih. 

Nova CBR-ka mi je dala tudi misliti. Na račun njenega agregata sem spoznal, da je duša še vedno mlada, na račun vsega ostalega pa žalostno življensko resnico, da telo lovijo leta. Saj ne rečem, če bi bila CBR-ka za 10% večja in jaz za 10% lažji ter 10 centimetrov nižji, bi se verjetno odlično ujela. Drugače namreč ne bi moglo biti. Kajti ciklistika, zavore, vzmetenje, natančnost..., vse to je ob današnji dominaciji motociklov iz drugih segmentov, ki so sicer na vseh teh področjih odlični, kljub vsemu popolnoma drug svet.