Test Marka Radmiloviča: Honda CL500 - Gladko umešana

S tem, ko se je pridobitev vozniškega dovoljenja za vožnjo motocikla poenostavila, so številni možje (in žene) izkoristili dolgo zatajevano ljubezen do dveh koles ter postali motoristi. Seveda je zakonodajalec navihano vstavil varovalko, ki se ji reče 125 kubičnih centimetrov in nekaj več kot 11 kilovatov, ampak plazu to ni ustavilo.

Na nas, na kritični javnosti, pa stoji naloga, da predvidimo, kaj se bo v nadaljevanju zgodilo z novim kadrom. Predvidevamo tri scenarije.

Prvič – ne bodo naredili nič. Držali se bodo svojih brenčačev in uživali v blagodatih dvokolesne mobilnosti.

Drugič – rekli bodo, da to ni to. Dež, veter, cestni prah, hrup in osorni pogledi gospe žene bodo motor postavili v garažo do oglasa na Bolhi čez nekaj let.

Tretjič – zagrabilo jih bo! Enajst kilovatov in 125 kubičnih centimetrov je, z vsem spoštovanjem, le vstopna točka. Začetek. Premalo. Hoteli bodo več.

In tisti, ki se prepoznate v tretji kategoriji, pa vsi drugi seveda tudi – za vas smo našli naslednji motocikel. Naslednjo stopničko. Sliši na ime Honda CL500.

Najprej k izvoru. Scramblerji so iz drobne nostalgije, ki je prerasla v nišo, ki prerašča v razred, postali nepogrešljivi na policah vsakega kolikor toliko resnega proizvajalca motornih koles. Honda je resen proizvajalec motornih koles. Japonci niso oklevali. Imeli so osnovo. Majhnega kruzerja, imenovanega Rebel 500, so brez veliko pompa predelali v CL500 – v majhnega scramblerja. Ker vaš testni voznik nikoli ni položil sedala v Rebela, bo neposredna primerjava odpadla, a izurjeno oko že v kolonah s tehničnimi podatki ugotovi, da gre za dva različna motocikla.

Ampak CL500 ni padla z neba. Honda ima (prav tako kot Ducati) svoje scramblerje rojene v šestdesetih letih in že takrat so jih imenovali CL! Namenjeni so bili prvenstveno ameriškim dolgolascem, da se z njimi preganjajo po puščavah zahodne polovice celine. In kakšno naključje (ali pa ne …), CL500 je v letih od 1967 do 1974 zmogel 46 konjskih moči pri 8500 vrtljajih, torej skoraj identična specifikacija, kakršno ima sodobna CL500.

In zdaj k razlikam med popularno in priljubljeno Hondo Rebel ter CL500. Kolesa, elementi podvozja z daljšim hodom vilic, spremenjena prestavna razmerja in pa seveda ter predvsem povsem drugačno oblikovanje motornega kolesa.

Na prvi pogled je CL500 oblikovana špartansko, skoraj naivno, sploh v temnejših barvnih kombinacijah, a kmalu voznik odkrije premnoge podrobnosti, ki žlahtnijo vso podobo.

Naj razbijem nekaj mitov. CL500 je motorno kolo za solo voznika. Sopotnik naj si kupi svojega. Kljub tradiciji in podobi – z obojim naj bi scramblerji le redko uzrli asfaltirane površine – to ni motocikel za brezpotja. Nekaj nežnega makadama – in to je to. Ambiciozen voznik bo na motociklu lahko tudi stal, saj položaj krmila to omogoča, a večina poti bo narejena v urbanem in primestnem prometu.

Povsem začetni vtis je nekoliko »krpanovski«. Kot da sedim na kobilici. Resnično majhen in po volumnu skromen rezervoar se od zgoraj zdi kot lepo oblikovana plastenka za vodo, ki jo vzameš v fitnes. A razmerja so tu. Položaj za krmilom, položaj stopalk, vse se »poklopi« ne glede na višino voznika. In še enkrat poudarjam, voznice, to je motocikel, ki vam je pisan na kožo.

Meni je pisano na kožo, da ni nikjer nobene elektronike. Nič. Nobenih map, nobenih nastavitev, nobenih menijev. Plin, zavora, sklopka in to je to. Aja, ABS seveda tudi. Suverena LED-svetila in okrogel, digitaliziran zaslon, s katerega pa se tako ali tako ne da ničesar razbrati. Dopuščam možnost, da sem neroden, ampak ob jasnem dnevu, z bog ne daj spuščenim sončnim zaslonom v čeladi, iz zaslona ne razbereš ničesar. Ponoči ali pri slabši vidljivosti je nekoliko boljše, pa vendar …

Srce motocikla, tako dobesedno kot v prenesenem pomenu, je agregat. O tem paralelnem dvovaljniku ste na straneh pričujoče revije slišali že mnogo, a naj se še enkrat zapoje slava njegovemu imenu. Tako preko prsta je nameščen že v štiri ali celo v pet Hondinih motociklov, dostopnih pri nas, in prav v vsakem služi svojemu namenu. Kar navduši, je odsotnost vseh teh dvovaljniških čudaštev, ki dobesedno pretresajo konkurenco. Se pravi, nobenega tresenja, klenkanja, podrhtavanja. Miren, zvezen tek in prav takšna vleka. Prožnost in skoraj zanemarljiva poraba goriva. Eden boljših agregatov sploh, v pollitrskem razredu, ki se počasi vrača, pa povsem pri vrhu.

Lepo se imava s to Hondo. Malo zaradi tega, ker sem v družino priženjen, malo zaradi tega, ker je krotka in ubogljiva. Zame osebno se vrednost ali bolje rečeno primernost motocikla meri tudi v času, ki ga potrebujem, da se pripravim na vožnjo. Kaj vse vlačim nase, ali moram vožnjo načrtovati ali pa je dovolj zgolj osnovna varnostna oprema – in gremo med ovinke. Ali po opravkih.

Če bi šla CL500 na zmenek, bi v Tinder zapisala: skromna, simpatična, enostavna, zanesljiva in predvidljiva. In vse to bi bilo res. 

Iz oči v oči, Matjaž Tomažič:

Brez pretiravanja lahko zapišem, da je tale Honda eden izmed najlahkotnejših in za vožnjo po vsakdanjih opravkih najizvrstnejših motociklov v razredu. Predvsem me je presenetil s svojim značajem, ki me je uspel prepričati v umirjeno in sproščujočo vožnjo, zaradi katere sem pot do doma večkrat močno podaljšal. Če ne bi bila tako zelo poceni, bi si drznil reči kakšno na račun detajlov.

Tudi kateri izmed sestavnih delov ni izbran najbolj segmentu primerno, a pod črto vse perfektno deluje in logično funkcionira. Edina dodatna želja, ki bi jo imel, je ta, da bi bila za kakšnih deset centimetrov večja. Toplo priporočam vsem, ki iščete prijeten in zabaven motocikel za preskok v višjo (ali pa nižjo) kategorijo.

Preberite še: Popolnoma nov in drugačen kot smo pričakovali. Novi BMW R 1300 GS z najmočnejšim serijskim bokserjem.

BONUS VIDEO: Prodajniški triki, testiranje avtomobilov in kaj je narobe z BMW M2?