Namesto v Afriko na dvokolesno Afriko

A moram priznati, da sem med testom večkrat pomislil, kako dobro bi bilo s točno to Hondo raziskovat puščavo na jugu Maroka. A vse ob svojem času, morda nekoč doživim tudi to. Moji prijatelji Berberi pravijo 'inšalah' ali po naše, če bo taka božja volja.

Doslej sem vozil tako prvo, drugo in zdaj še tretjo generacijo tega kultnega motocikla, odkar so jo obudili. V tem času je motocikel dozorel in verjamem, da predstav­lja to, kar so si številni želeli že ob samem začetku. Res mi je všeč, ker tako kot original tudi modernejše izvedbe v resnici ostajajo enduro motocikli. Resda se bo večina z njimi vozila po cestah, ampak izlet na teren temu imenu ne predstavlja nikakršnih težav.

Pri Hondi delajo stvari po svoje, ne ozirajo se preveč na to, kaj počnejo drugi, in s tem motorjem se niso spustili v lov za konji, ki jih v resnici na terenu nikoli ne potrebuješ. Ena od glavnih novosti je večji motor. Vrstni dvovaljnik ima zdaj 1.084 kubičnih centimetrov in 102 'konja' ob 105 njutonmetrih navora. Seveda to niso številke, ki bi s prestola vrgle bavarsko konkurenco, ampak dobil sem zelo dober občutek, da v resnici Honda niti ni ciljala na to.

Motor se ob dodajanju plina zelo lepo odzove in ponudi neposreden stik. Zato so pospeški odločni in nikakor ne gre podcenjevati Hondinih zmogljivosti. V jutrih, ko je asfalt še hladen ali ko je bilo pod kolesi mokro, se je med dodajanjem plina iz ovinka včasih vklopila tudi elektronika in lepo, z nežnim posredovanjem poskrbela, da je bilo na zadnjem kolesu ravno prav moči.

Prav na področju elektronike, varnostnih sistemov in povezljivosti je Africa Twin naredila ogromen korak naprej in ujela ali morda celo prehitela konkurenco. Vse skupaj je dokaj enostavno nastavljivo in vsak voznik si lahko praktično sam prilagodi, kako mu bo elektronika posredovala v vožnji tako na področju varnosti, udobja kot podajanja moči.

Sodobna 6-osna enota za merjenje inercij (IMU) dela vrhunsko in omogoča štiri načine delovanja motorja (urban, tour, gravel in off-road). Polna moč je na voljo le v programu tour. Z vsakim programom se spreminja tudi delovanje zavornega sistema ABS. V programu za teren na sprednje kolo še vedno deluje 'cornering' ABS, medtem ko je na zadnjem kolesu možen popoln izklop.

Poglavje zase je velik barvni zaslon. Ta je nastavljiv na dotik, ko je motocikel v mirovanju, ali pa z gumbi na levi strani krmila med samo vožnjo. Zadeva je povezljiva s sistemom bluetooth in telefonom, na zaslon si lahko med drugim naložite tudi navigacijo.

Verjetno je tak zaslon nekaj, o čemer so včasih na reliju Pariz-Dakar le sanjali. Prav o tem sem namreč razmišljal, ko sem se peljal po cesti in ugotavljal, kako dobro opravlja svoje delo vetrna zaščita. Ta je na tem osnovnem modelu Africe Twin minimalna. Rob vetrobrana je le nekaj centimetrov višji od zaslona in ko vse skupaj pogledam izza visokega krmila (ta je višji za 22,4 mm), se res počutim kot na dakarski specialki.

Za terensko vožnjo je vetrne zaščite sicer dovolj, predvsem pa bistveno pripomore k odlični ergonomiji vožnje stoje ali sede. A za dolga potovanja bi vsekakor posegel po dodatni opremi in si omislil večjo vetrno zaščito. Prav tako bi prelistal katalog, da bi si jo opremil za vožnjo v dvoje.

Čez odličen sedež nimam pripomb, res so ga lepo oblikovali, in čeprav gre za visok terenski motocikel (višina motorja od tal je kar 250 mm), ne bi smeli imeti težave z doseganjem tal niti tisti nekoliko manjše rasti. A tisti, ki sedi zadaj, se v resnici nima prijeti za kaj drugega kot za voznika. Stranska ročaja ob sedežu bi bila tako kar nujna investicija za vse, ki se vsaj občasno zapeljejo v dvoje.

Vsem, ki se radi peljete daleč in greste na pot tudi v dvoje, priporočam, da razmislite o avanturističnim potovanjem namenjeni izvedbi Africe Twin, ki so jo poimenovali Adventure Sports.

Na vprašanje, kako se med vsakodnevno uporabo znajde točno ta Africa Twin, ki sem jo vozil tokrat, pa lahko rečem, da gre za izredno vsestranski motocikel. Všeč mi je bilo, da sem sedel pokončno, udobno in dovolj visoko, da sem izza širokega enduro krmila imel lep pregled nad cesto.

Po ovinkih in v mestu gre z lahkoto in zanesljivo kot po tračnicah. Serijske Metzelerjeve gume predstavljajo zelo dober kompromis za vož­njo po asfaltu in makadamu. A dimenzije koles seveda prinašajo nekaj malega omejitev v vožnji po asfaltu (spredaj 90/90 -21, zadaj 150/70-18). A ker ne gre za športni motor, lahko mirno rečem, da je izbira dimenzij in profila gum idealna za tak motocikel. Tudi to vpliva na izredno lahkotnost v vožnji, kar je velik plus tega motocikla. Tako kot se dobro znajde na cesti in v mestu, pa ne razočara na terenu.

Seveda to ni hard enduro motocikel, a po makadamih in kolovozih gre s tako lahkoto, da sem celo pomislil, da bi jo nekega dne morda preobul v prave enduro gume za dirke. Na terenu se pozna, da pri Hondi niso delali kompromisov pri voznih lastnostih. Občuti se pet kilogramov manj in zelo dobro delovanje vzmetenja, ki lepo požira neravnine. Povsem nastavljivo vzmetenje ima spredaj hod 230 mm in zadaj 220 mm.

Zadnja nihajka pa je narejena po konceptu motokros modela CRF 450. Skok prek grbine in drsenje skozi ovinke so nekaj naravnega za to Africo Twin, in to počne brez napora ali škode. Je pa treba vseeno imeti nekaj znanja terenske vožnje za tako početje.

In še nekaj številk za konec. Ob zmernem tempu je poraba goriva znašala 5,8 litra, ob živahnejšem tempu pa narasla na 6,2. Za litrski dvovaljnik povsem spodobne številke. Avtonomija tako z enim polnjenjem znaša zanesljivih 300 kilometrov, preden je treba spet napolniti 18,8-litrski tank.

V osnovni izvedbi, torej točno takšni, kot jo vidite, bo vaša za 14.990 evrov. To je že zajeten kupček evrov, ki pa v resnici veliko ponudi kot paket. Vrhunsko varnost, elektroniko, voznost, resno vzmetenje za teren in cesto ter sposobnost, da vas popelje okoli sveta po katerikoli cesti. Dobesedno, tudi če pod kolesi ni asfalta.