Test: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

Za osnovo služi športna (malce pa tudi turistična) Honda VFR 800. Krmilo je postavljeno višje in širše razprto, kolesa in gume na njih še vedno nakazujejo cestno namembnost, zadek pa je v nasprotju z napihnjenim prednjim delom hecno majhen in postavljen zelo nizko.

Praskamo se za ušesi. Je to enduro? Razen položaja za krmilom, pa še to pogojno, z velikimi avanturisti tole nima najmanjše zveze. Naked? Nak, preveč plastičnih oklepov in previsoko nameščeno krmilo. Supermoto? Morda, ampak postavite ga ob Aprilio Dorsoduro, KTM-a Supermoto 990 ali Ducatijevega Hypermotarda in spet bo Crossrunner močno izstopal. Kaj pa je potem?

Ker je Avto magazin predvsem AVTO in šele nato MOTO magazin, približno vemo, kako se vrti avtomobilski svet. Proizvajalci se nič več ne ozirajo na omejitve klasičnih razredov in ustvarjajo avtomobile, kot so Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan pa še nekaj bi se jih našlo. Skratka, to so avtomobili, ki jih težko uvrstimo v preglednico razredov izpred približno 15 let. Če izpostavimo X6: ni terenec, ni kupe, ni enoprostorec niti limuzina.
Tudi tale Honda ne spada niti med cestne, niti enduro, niti supermoto motocikle. Kot bi v multipraktiku zmešal sestavine za 'ajmoht' in iz tega spekel torto – le da je VFX okusna, in to iz več razlogov.

Oceno dela oblikovalcev prepuščamo vam, lahko zaupamo le to, da so se mnenja kresala tako v uredništvu kot med naključnimi gledalci. Meni osebno je milo rečeno hecna, ampak ima zato druge navdušujoče adute, ki zadovoljnega motorista spravijo v stanje, ko pozabi na obline. Prav prijetno navduši to, da je zadnji del motocikla izredno prijazen, ko je treba zajahati sedež in ko nanj leze še sopotnica. Super zadeva – lahko preverite že v prodajnem salonu! Ob tem velja poudariti, da se kljub sedežu na 816 milimetrih višine človek ne počuti utesnjeno. Položaj za krmilom mi kot enduro in supermoto navdušencu zelo 'sede', saj vozniku ponuja zelo dober nadzor nad dogajanjem.

Nekaj mentalne vaje zahteva privajanje na visoko postavljeno popolnoma digitalno armaturno ploščo in tam nekje v luknji skrito ključavnico, medtem ko se na neugleden bel konektor (v črnem okolju) pod armaturno ploščo kar nisem mogel privaditi. Halo, Soičiro Honda? Da je ohišje precej nenavadno visokega krmila (zaradi nizke glave okvirja!) oblečeno v plastiko, ne moti. Stikala so, tako kot že na lanski 1.200-kubični VFR, večja, lepša in dobra.

Dober, kaj dober – odličen je tudi motor, štirivaljni V s spremenljivim delovanjem ventilov. V primerjavi s športnim VFR so ga pilili z željo po bolj prijaznem prehodu med območjem vrtljajev, kjer valji sopejo skozi osem, in tistim, ko zadihajo skozi vseh 16 ventilov, a VTEC je še vedno občuten. Pri približno 6.500 vrtljajih hkrati s spremembo bolj renčeče 'štime' motor postane močnejši. Je to, glede na to, da običajno hvalimo čim bolj enakomerno rastočo krivuljo moči, dobro? Ja in ne. Motorist tako dobi občutek, da v nižjih vrtljajih motorju primanjkuje iskrivosti, hkrati pa ponudi možnost, da brez preklapljanja stikalc vozi v turističnem ali pa športnem 'programu'. Spodaj je motor umirjen, zgoraj divji.

Osebno mi je bil motor izjemno všeč. Zares je nekaj na tem, da V4 ponuja izredno dober nadzor nad tem, kako se navor prenaša na zadnje kolo. Roko dam v ogenj, da vrstni štirivaljnik ali pa dvovaljni V ne dajeta tako neposrednega in odličnega občutka na desnem zapestju. Naj bo v dokaz fotografija na makadamski cesti. Res, 'grif' na desnici je odličen. Morda ne bo odveč opozorilo, da Crossrunner sicer ni niti malo terenec iz treh razlogov: zaradi nizko postavljenih izpušnih cevi, kratkih gibov vzmetenja in seveda povsem gladkih gum. No, po makadamu gre lepše kot običajna VFR.

Večji žur je na cesti, kjer se med vožnjo tistih 240 kilogramov kar nekam skrije. Crossrunner je verjetno najbolj zabavna Honda (če pozabim na CRF in njeno supermoto izpeljanko), kar sem jih kdaj vozil. Lepo se pusti prekladati med zavoji in kar kliče po sukanju motorja v višave, saj podvozje (čeprav prednje vilice niso obrnjene) kruto voznikovo desnico prenaša nadpovprečno dobro. Poln plin v prvi prestavi iz drsečega zavoja (ne povem, katerega) je postal v tednu druženja stalna praksa. Tudi na zadnje kolo skoči, če so želje take, in potegne do malo čez 200 kilometrov na uro, ko nadaljnje mučenje na močnem prepihu prepreči elektronska blokada.
Še najbolj je odbijala prav slaba vetrna zaščita. Kakšne so omejitve in kako brutalni odpustki za grešnike, vemo, ampak vemo tudi, da se po nemških 'autobanih' lahko peljemo hitreje, in takrat bo motorist zaradi prepiha bolj utrujen, kot bi lahko bil. Ob tem bi dodal, da si težko predstavljam Crossrunnerja s povišanim vetrobranom.

Ker se motor zelo dobro pelje in ker V4 kar kliče po privijanju nad tistih 6.500 vrtljajev, prav varčno nismo vozili, zato je poraba med 7,2 in 7,6 litra na 100 prevoženih kilometrov pričakovana. Bolj nas je zmotilo, da se aluminijast okvir zaradi na tesno vstavljenega motorja prav pasje segreje. Pazite, če boste na parkiran motocikel dovolili nekomu sesti v kratkih hlačah!
Komu bi svetovali nakup Crossrunnerja? Zanimivo vprašanje. Morda nekomu, ki se je naveličal napornega položaja za krmilom športnega motocikla, pa se ne bi rad odpovedal užitkom hitrega prekladanja na zavitih cestah. Nekomu, ki motocikel potrebuje tudi vsak dan. Tudi za dekle z nekaj izkušnjami tale Hondica ne bo naporna.

Všeč mi je. Crossrunner ima tisto, kar manjka motociklom, kot je CBF (in še več izdelkov drugih japonskih proizvajalcev bi lahko naštel) – tj. osebnost.

P. S.: Z začetkom avgusta so pri Hondi spustili cene, tako da prav takole z ABS-om dobite za 10.690 evrov.

besedilo: Matevž Hribar, foto: Saša Kapetanovič