Ko se ozrete okoli sebe na cesti, boste videli, da je vedno manj avtomobilov klasičnih oblik, vse polno pa je križancev. Takih, ki so malo terenski, malo športni, malo družinski in malo udobni. To je ta X!
Vsaj tako ga dojemamo mi in pravzaprav je pri motociklih zelo podobno. Motoristični športni terenci so zelo priljubljeni, ker prinašajo veliko mero uporabnosti in zabave za krmilom.
Honda, gigant z otoka tam daleč na vzhodu, je (vsaj nas) nekoliko zmedla z ofenzivo motociklov, ki so si bili zelo podobni na pogled, a precej različni, ko se usedete nanje in se odpeljete na motoristični izlet. Hecno je, da nobeden od teh novih modelov s črko X ni slab, vsak je po svoje dober in zanimiv. A če bi morali izbrati samo enega in če bi odločitev pogojevala tudi cena, potem bi izbrali prav to – VFR800X Crossrunner. Za malenkost pod 11 tisočaki dobite Hondo z veliko karakterja. Všeč nam je, da niso pozabili, kaj je pravzaprav srce tega motocikla. Imena VRF namreč ne gre zlorabljati. Zato štirivaljni motor zasnove V nad 6.000 vrtljaji, ko se vklopi tehnologija VTEC, zapoje z zdravo športno renčečo štimo in močno pospeši. Prehod, ko se namesto le osmih vklopi vseh 16 ventilov, sicer ni grob. To so inženirji uspeli lepo zgladiti in izboljšati, hkrati pa so ohranili značilen karakter VFR.
Prav ta karakter tudi poskrbi, da dobite motocikel z dvojnim obrazom. Lahko je zelo uglajen in nezahteven, a z malo renčanja skozi izpuh postane zelo športno živahen.
Crossruner je namreč do omenjene meje umirjen in kot tak zelo primeren za lagodno križarjenje v turističnem slogu, vendar v zgornjem območju takoj poveča utrip srca. V4 s 782 kubičnimi centimetri je zdaj močnejši in zmore 78 kilovatov oziroma 106 'konjev' pri 10.250 vrtljajih na minuto in 75 njutonmetrih navora pri 8.500 vrtljajih. To je štiri 'konje' več in 2,2 njutonmetra več kot pri prejšnjem modelu in se med vožnjo tudi lepo občuti. Motocikel tako požene nekaj več kot 200 kilometrov na uro, predvsem pa omogoča prijetno dinamično vožnjo v razponu med 60 in 130 kilometri na uro. V naselju, kjer je omejitev 50, bo sicer treba prestaviti dve ali tri prestave navzdol, ko pa hitrost zraste nad 80 kilometrov na uro, lahko preprosto 'zataknete' v šesto prestavo in uživate v ovinkih.
Pretiravati vseeno ne gre, bolj kot športen je to potovalni motocikel, katerega adut je udobje. Vzmetenje je namreč naravnano tako, da lepo požira neravnine, ne mara pa ostrega priganjanja do skrajnih meja in grobosti, ki si jo lahko privoščimo pri športnih motociklih.
Prijetno in sproščeno je tudi počutje za širokim krmilom in vse skupaj spominja na sedenje, kot smo ga vajeni na potovalnih enduro motociklih. V mrzlih jutrih nas ni zeblo v roke, saj ima Crossrunner ogrevane ročice, ki prijetno grejejo, ko pade zunanja temperatura. Morda bi si želeli le več vetrne zaščite za zgornji del telesa. Pri sproščeni pokončni drži namreč vse, kar je nad 130 kilometri na uro, postane že precej naporno in se je treba skriti za majhen vetrobran.
Sedež je udoben in nastavljiv po višini, zato bodo na njem dobro sedeli tako tisti z daljšimi nogami kot tisti z malo krajšimi. Razpon je namreč od 815 do 835 milimetrov višine od tal. Sopotnica bo prav tako sedela udobno, poleg mehkega oblazinjenja na širokem sedežu pa ji bosta vlivala občutek varnosti tudi dva stranska ročaja.
Testna Honda Crossruner sicer ni imela stranskih kovčkov, a glede na videno se ji zelo lepo poda tudi nekaj velikih originalnih stranskih kovčkov. Za najzahtevnejše pa imajo tudi velik sredinski kovček. Za popoln avanturistični videz jo lahko opremite še s parom meglenk in cevno zaščito motorja in hladilnika, ki v primeru, da se prekucnete, prevzame silo udarca in s tem obvaruje ranljive dele motocikla.
Pohvaliti moramo tudi raven varnosti. Serijsko je namreč motocikel opremljen s protiblokirnim zavornim sistemom ABS, ki se vklopi hitro, ko tipala zaznajo spolzko cestišče ali pesek na cesti. Zavore, ki so močne in učinkovite, pa podobno kot ABS primejo prilagojeno predvsem tekoči dinamični vožnji. Povsem enako lahko rečemo tudi za nadzor proti zdrsu pogonskega kolesa, ki je izklopljiv. Vklopljen preprečuje neljuba presenečenja ob mokrem ali hladnem asfaltu, prav tako ne dopušča dvigovanja prednjega kolesa. Takrat elektronika odvzame vžig štirivaljniku, dokler tipala ne zaznajo, da je zopet varno sprostiti vso pogonsko moč na kolo. Za zelo športno priganjanje je treba ta sistem izklopiti s preprostim pritiskom na stikalo, sicer pa imajo pri Hondi na voljo druge modele za športno vožnjo.
Za nas je na koncu pomembno le nekaj -- ali bi se s Crossrunerjem želeli še enkrat zapeljati? Da, in brez težav kam daleč na dolgo potovanje ali pa tudi samo na vsakodnevne relacije, ki vključujejo tudi nekaj mestne gneče. Pri Hondi so dobro zadeli mere, zmogljivosti in koncept vsestranske uporabnosti za pošteno ceno in kakovost.
Peter Kavčič, foto: Saša Kapetanovič, tovarna
| Cena testnega modela: | 10.990 EUR € |
|---|
| Motor: | V4, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 90 ° med valji, 782 cm3, 4 ventili na valj, VTEC, elektronski vbrizg goriva |
|---|---|
| Moč: | 78 kW (106 KM) pri 10250/min |
| Navor: | 75 Nm pri 8.500/min |
| Prenos moči: | šeststopenjski menjalnik, veriga |
| Okvir: | aluminijasti |
| Zavore: | spredaj dva koluta fi 296 mm, tribatne čeljusti, zadaj kolut fi 256 mm, dvobatna čeljust, C-ABS |
| Vzmetenje: | spredaj klasične teleskopske vilice fi 43 mm, nastavljiva prednapetost, 108 mm giba, zadaj enojna nihajna roka, enojni plinski blažilnik, nastavljiva prednapetost in povratno dušenje, 119 mm giba |
| Gume: | 120/70 R17, 180/55 R17 |
| Višina: | 815--835 mm |
| Posoda za gorivo: | 20,8 l |
| Medosna razdalja: | 1.475 mm |
| Teža: | 242 kg |