Test: KTM 390 Duke

Besedilo: Primož Jurman, foto: Aleš Pavletič

V Mattighoffnu je KTM-ov predsednik Stefan Pierer že pred krizo, okoli 2007, razmišljal o nastalih razmerah. Motoristične hiše, predvsem japonske, so do takrat zakoreninjeno, na podoben način in vsako leto na trg poslale nove modele. Tržniki so si izmišljevali vedno nove stare prijeme, a ob tem pozabili, da se populacija s kupno močjo stara in da je treba nagovoriti mlajše.

Trg se je ob krizi in ohlajenem gospodarstvu zasitil, skladišča na Japonskem so se polnila, trgovci so stokali, rezina dobička je bile vse tanjša. Mladi pa so na drugi strani vedno bolj veselo tolkli po tipkovnicah računalnikov in se predajali adrenalinskim užitkom v virtualnem svetu. Slika je bila malce drugačna v manj razvitih, a hitro razvijajočih se delih sveta, predvsem v jugovzhodni Aziji, Kitajski in Indiji, kjer krize ni (bilo).

Nasprotno, tam je (bila) spirala gospodarske rasti osupljiva. Tam je (bilo) motorno kolo posebnega statusnega pomena, tako kot pri nas pred okoli 50 leti, ko je bil Tomosov 'tribrzinec' ali, huh, prestiž Lambretta, pojem in temelj slovenske mobilnosti.

Pierer je ob tem povedal: »Največji izziv za motoristično industrijo je, kako pritegniti mlajše generacije, da se bodo navdušile za motocikle in da bodo motocikli postali tako zanimivi kot denimo računalniki. A k temu jih moramo znati pritegniti.« Rodila se je ideja malih Dukov, ki so jo ustvarile prav zamisli in pobude najstnikov na prav zato ustvarjenih Facebook profilih. In del te zgodbe je tudi naš 'stuntman' Rok Bagoroš, ki na Dukih 125, 200 in 690 kuri gume in želje mladine.

KTM je našel pot

Avstrijci so se v duhu nadaljevanja te strategije povezali z indijsko družbo Bajaj Auto in spomladi 2011 trgu ponudili prvi model Duke z manjšo prostornino – 125-kubičnega, enovaljnega. KTM in Indijci? Tvegana poteza. A motocikel je bil kul in atraktivnega videza, v slogu hišnih Kiskinih dizajnov. Ni bil drag. V prvega pol leta so jih prodali skoraj 10.000, izkazalo pa se je, da ciljna skupina niso samo najstniki, temveč tudi starejši motoristični 'povratniki', ki si želijo preprost dvokolesni prevoz za iskanje tistega, morda že izgubljenega občutka. In jim skuter ne diši. Spodbujena z dobrimi rezultati je avstrijsko-indijska naveza na trg 2012 poslala 200-kubično različico, predvsem z mislijo na indijski trg, kjer 125-kubični modeli niso ravno hit. Osnova pri obeh modelih je enaka, pri večji različici je spremenjen le motor.

Najmlajši v družini

A naveza KTM-Bajaj se ni ustavila in je pred letošnjo sezono predstavila novega, 390-kubičnega Duka na že znani platformi starejših bratov. Zakaj 390? KTM odgovarja: »Zato ker je to prostornina motorja, ki je prisotna bolj ali manj na vseh trgih sveta. Medtem ko sta 125- in 200-kubični brat namenjena Evropi in Aziji, je model 390 namenjen globalnemu trgu«. Motor sam je težak 36 kilogramov, skupaj pa motocikel suh tehta 139 kilogramov, kar je pod črto le okoli 10 kilogramov več od 200-kubične različice. Stroj je popolnoma prenovljen, zmore 44 'konjev' pri 9.500 vrtljajih/minuto, v na novo skonstruiranem menjalniku je dodana šesta prestava, oprema je solidna, med njo je tudi (izklopljiv) Boschev ABS.

Kako se obnese?

Na prvi pogled je novi Duke pravi predstavnik družine, z izrazitim dizajnom, ki bo všeč mlajšim; je drzen in svež. Detajli razkrivajo, da ni ravno iz prestižne flote, recimo zadnja nihajka ali vpetje sprednjih vilic pa tudi indijski (sicer solidni) zavorni komplet. Digitalni števec ponuja pravo obilje informacij, od trenutne porabe do vrtljajev in trenutne prestave, a se je na velikost številk in črk treba navaditi. Položaj je pokončen, z nekoliko pokrčenimi nogami in razprtim krmilom pomaknjen nekoliko naprej.

Zbudi se z mlinčku podobnim klonkajočim zvokom, ki prihaja iz izpuha, skritega pod motorjem. Ta se v vožnji v resnici zbudi pri okoli 4.000, zapoje bolj konkretno, njegova krivulja pa zvezno in enakomerno raste do 10.000 vrtljajev. In godi mu priganjanje v višje območje, zato je pospeševanje pravi užitek in z vsakim metrom postaja tale Dukec všečen. Igriv. Tudi na cestah zunaj naselja zagotavlja že popolnoma prave motoristične občutke, je lahko vodljiv, hkrati pa ni težak. Tam pride prav šesta prestava. Morda mu manjka le končne ostrine, kot pika na i.

Vprašanje iz naslova nima odgovora oziroma bi namesto besedice ali moral biti in. Brez skupnega dela Avstrijcev in Indijcev tega motocikla ne bi bilo, saj kot trdijo oboji, so se v teh letih sodelovanja drug od drugega marsikaj naučili. Mi pa od njih. Predvsem to, da ima mladina še vedno strast. Le na pravo tipko je treba pritisniti – pa čeprav računalniško.