Test: KTM 990 Supermoto T

Nekaj motoristov poznam, počasnih in hitrih, ki so že preizkusili 990-kubični supermoto (torej model SM, ne SMT, o katerega dobrih in slabih plateh bomo razpravljali na teh štirih straneh), in če se ne motim (pa res mislim, da se ne), so ga vsi označili le s presežniki, kot so bombnik, raketa, stroj in petarda. Nekaj v smislu eksplozivnega, močnega, športnega.

Ampak kaj, ko nis(m)o vsi motoristi dirkači in izjemna lahkotnost ne pomeni nič, če se je pa zaradi tega treba do Obale in nazaj vsaj dvakrat ustaviti na bencinski postaji. Kaj jim bo motocikel, ki potegne čez 200, ko pa je prepih okrog života že pri največji dovoljeni ­hitrosti na avtocesti za marsikoga nevzdržen? In kam naj s prtljago? 'Gurtne' so po najstniških letih prerasli . .

Tako se je v Matighofnu rodil SMT. S tem modelom želijo KTM-ovci ustreči vsem, ki cenijo temperament motociklov, pripravljenih na dirko (slogan 'ready to race' vam verjetno ni tuj), in se hkrati nočejo odpovedati minimalnemu udobju.

Glede minimalnega udobja imamo seveda različne normative, a recimo, da so 19-litrska posoda za gorivo, dvonivojski sedlasti sedež, nosilci za kovčke (trde ali mehke) in maska z malim vetrobranom po nekih nenapisanih standardih dovolj, da se je črkama S in M pridružila še T kot Touring.

Osnova je ostala enaka kot pri modelu SM: čvrst in lahek (9, 8 kg) okvir, zvarjen iz krom-molibdenovih palic, ki omogoča neverjetno stabilnost pri velikih hitrostih in suverenost pri hitrih menjavah smeri, ter s tekočino oblivan in z elektroniko napajan dvovaljni motor LC8, ta, ki so ga preizkušali v reli dirkalniku na Dakarju in ga kasneje prepovedali, ker je za v pesek prehiter in prenevaren.

Radi se pohvalijo, da je z 58 kilogrami to najlažji in najkompaktnejši dvovaljnik v razredu. Medosna razdalja je pol centimetra krajša kot pri SM-u in le poltretji centimeter daljša kot pri enovaljnem športnem supermotu SMC 690. Enakega, 1.505 milimetrov, ima na primer Yamaha Ténéré 660, kar veliko pove o kompaktnosti SMT-ja.

Tudi druge komponente, od zavor z radialno vpetimi čeljustmi in radialno zavorno črpalko prek nastavljivega vzmetenja do armaturne plošče, so znane iz osnovnega supermoto modela. Spodobilo bi se, da bi bila armaturka večja in da bi prikazovala še količino goriva – če ga je malo, na to opozori le z lučko, prikazuje pa še zunanjo temperaturo, čas, nivo temperature hladilne tekočine in seveda hitrost (digitalno) ter motorne vrtljaje (analogno).

Osebno me njena majhnost sicer ni pretirano motila, gospoda, ki se z njim nameni v Dolomite, pa bo. Solidna stikala, brez tistega za vklop vseh štirih smernikov, so znana, prav tako dobro postavljena ogledala. Sedež se odklepa s ključavnico na zadnjem delu, prostora za prvo pomoč ali dežni plašč pa ne iščite, ker ga ni.

Ergonomija za širokim krmilom je zelo dobra, odlična pravzaprav. Sedež je postal sedlast, tako da lepše objame zadnjico in ne utruja na daljših izletih, obenem pa je dva centimetra bliže tlom. Široke ostro na­zobčane stopalke so oblekli v gumo, ki jo lahko za boljši 'grif' odstranite, če vas ne skrbi za podplat čeveljcev.

Po zasuku kontaktnega ključa je treba počakati približno dve sekundi, da se igla merilnika vrtljajev zasuče do rdečega polja in nazaj ter tako oznani pripravljenost elektronike na vžig motorja. Dobro prižiga vroč ali hladen in v pros­tem teku ne oddaja kakšnega čudnega mehanskega ropota, ampak le prijetno zadušeno bobnenje skozi dva izpuha, ki sta enaka kot na SM-u.

Občasno zmotita zvok in nezdrav občutek na levem stopalu ob vklopu prve prestave. Ker smo z menjalnikom v motorju LC8 do nedavnega imeli samo dobre izkušnje, nas je malo slabši občutek pri pretikanju neprijetno presenetil.

Da se ne bomo razumeli narobe – menjalnik ni slab, le v tem (cenovnem) razredu od tehnike pričakujemo samo najboljše. Seveda je treba obenem imeti v mislih, da marsikateri voznik, ki dobi motocikel na kratek preizkus, z njim ravna kot svinja z mehom, kar lahko pusti posledice na še tako kakovostni tehniki.

O motorju lahko sicer povemo samo lepe stvari. Zaradi elektronskega vbrizga goriva je 'mašina' lepše vozna in uporabnejša. Motor zlahka vrtimo z le tremi tisočaki vrtljajev, pa se ne bo nemirno zaganjal.

Pri dodajanju plina v kratkih zavojih se izkaže njegova iskra narava, ki ljubiteljem lagodne vožnje morda ne bo všeč, pa vendar – odzivnost je veliko bolj zvezna kot pri prejšnjem, 950-kubičnem motorju z uplinjači, da o primerjavi z enovaljnimi supermoti ne govorimo.

Moči je več kot dovolj. Dvovaljnik je pripravljen ustreči voznikovim zahtevam po prehitevanjih avtomobilov kadarkoli, če pa se vam slučajno pred nos naslika kak TDI z voznikom, ki bi rad motoristu dokazal, da tudi njegov Passat leti, le pustite, da se motor zavrti proti šestim, sedmim tisočakom. Surovo!

V prvi prestavi vas SMT zlahka vrže na hrbet, pa tudi v drugi, kadar posoda za gorivo ni polna in telo ni nagnjeno dovolj naprej. Moči je toliko, da so imele Continentalke v hladnih jesenskih dnevih kar precej dela z ohranjanjem želene smeri, elektronskih pripomočkov, ki bi preprečevali zdrs pri pospeševanju ali zaviranju, pa testni SMT ni imel in v jih tem trenutku tudi ni mogoče dokupiti.

ABS ne bi bil odveč, in glede na to da ga ima terenski brat LC8 Adventure vgrajenega serijsko, bi bil lahko na voljo tudi kupcem Touringa. Kajti zavore so hude, in če neuka roka v sili preveč stisne, se lahko manever nesrečno konča.

Vročekrvnež v avtomobilu, ki ste ga prehiteli malo prej, pa se vam bo škodoželjno nasmehnil, ko vas bo uzrl na bencinski črpalki. SMT ima sicer dovolj veliko posodo za gorivo, a vsebino konjiči hitro popijejo. Povprečna poraba se je ustavila pri 8, 3 litra na sto prevoženih kilometrih, kar ni malo.

Verjamemo, da bi se jo dalo spraviti tudi pod sedem, a kaj, ko se med vožnjo s takim strojem vsako krožno križišče spremeni v šikano in vsaka ravnina po globokem zavoju v ciljno ravnino . .

Na SMT-ju vidimo vse, ki so prerasli enovaljne supermote, ter tiste, ki so se naveličali ukrivljenih hrbtenic na superšportnikih.

V nasprotju s športno-potovalnimi motocikli, ki tako kot SMT združujejo športnost s potovalnim udobjem, je KTM bogatejši za faktor zabave. Hej, prav široke ponudbe v tem razredu ni, zato bo treba požreti tudi visoko ceno.

Tehnični podatki

Cena testnega vozila: 12.250 EUR

Motor: dvovaljni V 75°, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 999 cm? , elektronski vbrizg goriva Keihin EFI ? 48 mm.

Največja moč: 85 kW (115, 6 KM) pri 9.000/min.

Največji navor: 97 Nm pri 7.000/min.

Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.

Okvir: cevni krom-molibden, pomožni okvir iz aluminija.

Zavore: spredaj koluta ? 305 mm, radialno vpete štiribatne čeljusti Brembo, zadaj kolut ? 240 mm, dvobatna čeljust Brembo.

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice White Power ? 48 mm, 160 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik White Power 180 mm giba.

Gume: 120/70-17, 180/55-17.

Višina sedeža od tal: 855 mm.

Posoda za gorivo: 19 l.

Medosna razdalja: 1.505 mm.

Teža: 196 kg (brez goriva).

Zastopnik: Axle, Koper – 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 05/995 45 45, www.motocenterlaba.si.

Hvalimo in grajamo

+ vozne lastnosti

+ močan motor

+ zavore

+ vzmetenje

+ kakovostna oprema

+ uporabnost

+ vetrna zaščita

- ni prikazovalnika količine goriva

- poraba goriva

- manj natančen menjalnik

- ni možnosti ABS-a

Matevž Hribar, foto: Aleš Pavletič