Test: Moto Guzzi Stelvio (2024) - Deževna klasika (piše: Marko Radmilovič)

Moto Guzzi v mediteranskem bazenu še vedno (ali pa ponovno) nekaj pomeni. In ko sem prevzel novo izvedbo Stelvia sem imel podoben načrt. Na obalo! Ampak začelo je deževati. In nato je deževalo skoraj vse dni preizkusa. Ko ni deževalo, je lilo. Tako pričujoče pisanje še zdaleč ne more biti poglobljen test, kvečjemu nekaj mokrih vtisov. Seveda se je zjasnilo, ko sem motocikel vrnil. 

Pred letom 2008 je Guzzi v svoji flotilji že imel potovalno enduro. Do neke mere. Še pomnite tovariši, motociklu se je reklo Quota in ko se je pojavil nov model poimenovan po slavnem alpskem prelazu je bilo, kot bi zavel svež veter. V pripravah na tole pisanje sem šel v beležke preveriti svoje občutke iz leta 2008 in ti niso bili ravno navdušujoči. Vsaj vsi ne. Prvi Stelvio je bil težak. Vozen kot kamion, njegovo 1200 ccm srce pa skromno za tako zajetno prostornino.

Zato sem z velikim pričakovanjem in zdravo skepso sedel na novo generacijo. In zazijal. (dežju navkljub) Novi Stelvio, razen imena, nima s starim nič skupnega. 

Pa pojdimo.

Izrisan je izjemno lepo. Štrleča cilindra, ki tako nesrečno tepeta Bavarce, sta pri Guzziju vkomponirana v celoto in linija motocikla ni nikjer prekinjena; kot bi oblikovalec sploh ne dvignil svinčnika s papirja. Milo zaobljen sprednji del z nastavljivim vetrobranom, eleganten zadek z ogromno praznega prostora med sedežem in kolesom. Elementi podvozja izražajo resnobno tradicijo, votla os zadnjega kolesa pa sodoben prestiž. Lep, navdušujoče svež motocikel, s katerekoli strani ga pogledaš.

Posplošeno rečeno, vemo od kod se napaja. V 100 Mandello je njegov vzor in površen opazovalec zapiše, da gre pri Stelviu zgolj za enduraško verzijo Mandella; a nič ne bi moglo biti dlje od resnice. Medtem ko je prvi sport tourer, (razred, ki stagnira) je drugi adventure tourer (razred, ki dominira)  Res so snovalci vedeli, da bo šlo za dva motocikla podobne zasnove, a razvoj obeh je potekal vzporedno. Že od samega začetka je bil Stelvio razvijan kot velik potovali  enduro in dejstvo, da si večino tehnike z Mandellom delita, samostojnega razvoja v ničemer ne zanika.

Tako smo dobili novega, potentnega igralca v razredu, v katerem je takšna gneča, kot na ljubljanskem mestnem prometu ob koncu šihta.  Stelvio vstopa v tekmo z nekaj resnimi argumenti, ki si jih bomo pogledali skozi občutke med vožnjo.

Klasika in kardan sta 'mama'

Na motocikel se sede izjemno globoko in udobno. Skoraj bi moral zapisati, da se sede »v« motocikel. Tudi za višje rastlega je ergonomija vožnje blizu popolni. Globok sedež, široko, nekaj višje krmilo, stopalke ter vzvoda zadnje zavore in  menjalnika pa točno tam, kjer jih voznik pričakuje. Seveda vozimo kardan. V kombinaciji z menjalnikom sta oba strojna elementa nekoliko tovornjaška. V prvo prestavo poči in motocikel se napne kot dirkalni konj v boksu. Vse, kar od Guzzija, v motociklistično tradicijo posvečen voznik tudi pričakuje …

Vozakanje po mestu je zaradi težaškega menjalnika kar sitno, dopuščam pa možnost, da se vsi elementi s prevoženimi kilometri nekoliko utečejo. Testni motocikel je bil skoraj nov. Na odprti cest  se menjalnik civilizira. Sicer je serijsko opremljen z dvosmernim  »quickshifterjem,« ampak jaz žal nisem te sorte motorist. Redko, če sploh, prestavljam brez sklopke… Na odprti cesti menjalnik, (ki ima prestavna razmerja preračunana drugače od tistih v Mandellu) prestavlja še vedno odločno, kar mi je osebno všeč - ne bi pa priporočal lahke obutve, ali nežnih ženskih nožic.  

Agregat je tisti, na kar so pri Guzziju ponosni, mi pa navdušeni. Predvsem je veselje slišati dvovaljnik klasične zasnove, ki tako zelo lepo diha. Legendarni »V-twin« z 90 stopinjskim kotom med valjema, vodno hlajenje in osem ventilska tehnika spreminjata v sodoben agregat, ki se tradiciji sicer pokloni, po drugi strani pa ji slepo ne sledi. 

Zdravo, v višjih vrtljajih nekako kovinsko zahrope, a podajanje moči je zmeraj predvidljivo. Tudi če motorno mapo prestavite na športni režim in (v off road mapi) izklopite nadzor zdrsa, se vam ne more pripetiti nič hudega. In še nekaj; gre zgolj za občutek, ki ga težko podprem s številkami, sploh ker je po tovarni 80% navora na voljo že pri 3500 vrtljajih - a sodobni Guzzijev agregat vsaj zame še vedno deluje žlahtno klasično; v smislu, da bolj ga vrtiš, bolj gre. Kot smo to počeli njega dni. S 115 konji je med neposredno konkurenco bolj pri vrhu, v družbi prostorninsko večjih Ducatijev in BMW-jev pa seveda pri repu, vendar se zdi zmernost (normalnost) pri motorni moči klic zdravega razuma.  

 Pa elektronika? Ima, kompletno in dobro.

Posebno poglavje je digitalizacija cockpita. Meniji so logični in celo med vožnjo z dežnimi rokavicami lahko dosegljivi, a zaslon se zdi generacijo starejši od tistih, ki so na voljo pri neposredni konkurenci. Kar se mene tiče je to OK; tudi če bi bili merilniki analogni se tozadevno ne pritožujem. Asistenčni sistemi so sodobni in ABS ter »Traction control« tudi serijska…  Potem je tu hecna zadeva pri opremi motocikla, saj je recimo tempomat na voljo kot serijska oprema, čeravno si (sploh v monsunskem podnebnem pasu kamor po novem spadamo) voznik bolj želi ogrevanih ročic. Podobno velja za USB polnilec. Čeprav je bil testni primerek brez preštevilnih dodatkov, s katerimi se da ozaljšati motocikel, se mi posveti, da je to stroj, s katerim bi si upal preko kontinenta. Kar pove veliko, saj sem do sedaj imel v tem svojem imaginarnem predalčku zgolj dva motocikla. 

Zdaj pa k elementu, ki dela Moto Guzzi Stelvio posebnega. Gre za kategorijo, ki je ni moč izluščiti iz tehničnih specifikacij, ki ni na voljo med novinarskimi preizkusi na letaliških stezah in brezpotjih. Gre za »šarm!« Za »image!« Za »status!« Za kategorije, ki ljudem izven motociklizma, ali tudi motociklistom, ki prisegajo zgolj na eno znamko, ne povedo skoraj nič. Guzzi je drugačen. Ni konfekcijski, je poseben. Ime, tradicija, vse te drobne nedoslednosti, kot tudi očitne prednosti. Vse to je zapakirano v Stelvia in na srečo je dovolj (ali pač vedno več) motoristov, ki jim nedoločljive prednosti tega stroja pomenijo dovoljšen argument za nakup.

Med vsem tistim zlivanjem sem uspel najti daljši makadamski odsek. Z lužami, blatom in vsem tem. Vstal sem na stopalkah ter v tretji privil ročico plina. Stelvio je šel kot puščica in voda je brizgala na vse strani, da sem se počutil kot sredi fontane na trgu katerega prečudovitih italijanskih mest. 

Drugo mnenje samoplačniško:

Piše: Matjaž Tomažič

Stelvio je že tretji Moto Guzzi po vrsti (za V85 TT in Mandellom), ki me je več kot očitno prepričal, da najvišji standardi v drugem stoletju znamke ne bodo samo nedosegljiv cilj na horizontu motociklizma. In Stelvio ni samo motocikel, ki ga je Moto Guzzi nujno potreboval, hkrati je tudi motocikel, ki je po mojem mnenju zelo konkretno popestril segment v katerega sodi. Namreč, končno je kupcem na voljo iz vseh strani zares lep motocikel, poln detajlov in pozornosti, ki poudarjajo tradicijo, z (res, da tudi za doplačilo) vsemi varnostnimi in povezljivostnimi digitaliji, ki jih sodoben motociklizem zahteva. Manjka pravzaprav samo elektronsko nastavljivo vzmetenje, a sam zanj nikoli ne bi doplačal, ker serijsko funkcionira odlično. Ni pa me očaral samo s svojo lepoto, pač pa tudi z odlično mehaniko, ki se jo v vožnji še kako občuti. Neverjetno je, kako lahko z odlično ciklistiko in temperamentim agregatom dober inženir zasenči še tako odlično in zmogljivo elektroniko na kateri temelji večina konkurence. Če ga postavim ob bok tekmecem so občutki podobni, kot bi opazoval otroka, ki se radostno ukvarja s svojim kolesom, in druge, ki otopelo buljijo v zaslone telefonov.

Preberite še:

• Pričakovano ali presenečenje? Jorge Martin se seli k Aprilii.