Test: Moto Guzzi V100 Mandello S - Sila spomina (piše: Marko Radmilovič)

Tako sem uvozniku vrnil Stelvia in nemudoma presedlal na Mandella. Na motocikel, ki mu je ime podarilo rojstno mesto. O Mandellu smo sicer  pisali že lani, a tokrat so nas nagradili z različico »S«. V prečudoviti in za sodobne motocikle  nenavadni (vojaški) olivno zeleni barvi, z Öhlinsovim vzmetenjem in kupom elektronskih slaščic.

Najprej in na začetku. Stelvio in Mandello sta si tehnično podobna, v nekaterih elementih in segmentih celo identična, a ne bi mogla biti bolj različna. Za absurdno trditvijo se skriva nekaj dejstev. »Nomen est omen.« Stelvio je osvajalec gorskih prelazov, Mandello pa eleganten stroj za vožnjo okoli severnoitalijanskih jezer, po podeželju in skozi trg te starodavne dežele. In to tudi storim. Odpravim se voziti  po starodavni deželi namreč. Ni sicer Italija, je pa Koroška.

Tega s krilci ne razumem najbolj. Mandello je oglaševan kot prvi motocikel serijske izdelave, ki ima dodano aktivno aerodinamiko. Dvoje loput se odpre ob bokih motocikla; nekje v spodnjem delu posode za gorivo in pred voznikom. V različnih mapah se loputi različno odpirata in nikakor mi ne uspe ugotoviti kdaj in kako. V tour in sport pri 70 km/h v road pa sploh ne. Menda je vsa reč nastavljiva, ampak se zgubim v mapah uporabniškega vmesnika.

Je pa navdušujoče, da ob motorni elektroniki, posamezni režimi vožnje vplivajo tudi na fantastično Öhlinsovo vzmetenje. Le to je presežek in najpomembnejši element, ki izpeljanko »S« loči od običajnega modela. In ki ga, v glavnem, tudi podraži za cca. dva tisoč evrov. Sistem, ki ga je ta legendarni švedski izdelovalec elementov podvozja namenil Mandellu se imenuje »Smart EC 2.0«

Za tem skrivnostnim nazivom se skriva pol aktivno vzmetenje, ki je vezano na posamezne režime vožnje in ki med obema ekstremoma kar dramatično spremeni značaj vozila. Ob tem pa se tako zadnja nihajka, kot sprednje vilice ves čas vožnje obnašajo odraslo, odločno in predvsem dajejo uporabniku tisti občutek varnosti, ko nad teboj bdi mehanika, ne pa kakšna elektronska igrača.

Tako je v najzmogljivejši motorni mapi podvozje tudi najbolj čvrsto in mika me, da ga za ves čas vožnje pustim kar tam, a radovednost in novinarska duša potem preklapljata med meniji glede na luknjavost slovenske cestne realnosti.

Naravnost gre Mandello kot pesem. Sedim takole na njem, križarim proti Koroški in pri prvem odcepu proti domu si rečem: »zakaj pa še ne malo?« Grem naravnost in pot se podaljša za 50 km. Potem to storim še nekajkrat in doma sem komaj zvečer. 

Na enem prelazov storim neumnost. Malo sem prehiter v zavoj, uspem sicer zavreti, a ne uspem prestaviti v dovolj nizko prestavo in zgodi se mi tista neumna, lahko tudi nevarna napaka. Ker sredi nagiba zaradi neustrezne prestave agregatu zmanjka navora, podaljšam zavoj in to tako, da sem vsaj malo na napačni strani vozišča. Najdem prestavo, privijem plin in Mandello izpelje kot bi ne bilo nič. Mirno, kontrolirano, brez panike. Ni veliko motociklov, ki takšno voznikovo neumnost požrejo tako stoično.

Za raztresenost pa imam tudi razlog. Ves čas vožnje me motocikel na nekaj spominja. Tiste vrste spomin, ki ga v vas vzbudi ali določen vonj, ali določen zvok, mogoče prizor. Gre za spominski utrinek, ki pa se mi kot črv zajeda v možgane. »Od kod poznam občutek vožnje, kot sem ga deležen na Mandellu?«

Poskusim se spomniti Guzzijev, ki sem jih v novinarski karieri že vozil. Naštejem jih na prste ene roke. A ne V7, ne kateri drugih Guzzijev v meni ni vzbudil tako globokih, nostalgičnih občutkov, kot mi plešejo pod čelado na Mandellu… Počasi pa me to lahno podrhtavanje dvovaljnika, ta uglajen, a vendar nemiren tek, ta elegantna vožnja, ki nima ničesar skupnega z običajnim adrenalinom vožnje litrskega stroja, zaziba v preteklost.

Bilo mu je (in mu je na srečo še je vedno) ime Gabriel, a smo ga vsi klicali Ela. Vsak motorist ima svojega guruja. Ela je bil naš. Kar nekaj izmed mulcev, ki smo ga občudovali v njegovi YU – moto opravi, vozimo še danes. In Ela je od nekod privlekel Guzzija. Ne spomnim se modela, a zgodovinska dejstva govorijo, da ni mogel biti drugega kot »le mans 850.« Legenda iz poznih sedemdesetih, oziroma zgodnjih osemdesetih let. Živo se spomnim, kako nam je dovolil krog. Morebiti šestnajst, največ sedemnajst letnemu mulcu, do sosednje vasi in nazaj. Brez izpita, s preveliko čelado.

In na tistem motorju, prestrašen bolj kot vznemirjen, na nečem, kar je bilo milijone let od Tomosa, se mi je v spomin zapičil občutek, ki se je vrnil po štirih desetletjih medtem ko vozim Mandella proti Dravogradu. Drhtenje, zvok, neponovljivo in tako zelo značilno premikanje naprej po cesti. Ko veš, da lahko stroj pod teboj vsak trenutek eksplodira v navalu moči, a si tega ne želiš.  In bolj kot iščem primerne besede za najkrajši možni opis druženja s tem lepotcem, bolj mi v ospredje sili ena sama beseda. En sam, težko razložljiv pojem, ki ga običajno ne povezujemo z motociklizmom: »eleganca!«

Če že aktivne lopute (tovarna pravi da za 21%) ne zmanjšujejo bistveno prepiha okoli mojih kolen, pa je vetrna zaščita s pomočjo električno nastavljivega vetrobrana skoraj popolna. Tudi ko je zaslon najbolj dvignjen, ne kvari podobe motocikla, piš pa je speljan preko celo visokoraslega vozika in se ne ujame v vrh čelade, kar zna biti pri nekaterih motociklih precej tečna zadeva. Ker je vreme hladno in zdrizasto mi uspe preizkusiti še gretje ročic, ne ljubi pa se mi ukvarjati s povezovanji telefonov, navigacije in podobnimi čarodejstvi.

Da gre moja nerodnost še dlje; na avtocesti poskusim vklopiti tempomat (zgolj da vidim kako deluje) pa na stikalu namesto tega nerazložljivo menjavam različne nastavitve proti zdrsne zaščite zadnjega kolesa. Povedano drugače; če kdo, bi lahko Mandello preživel z minimalnim posegom digitalizacije v bistvo motocikla, a očitno se »napredku,« ni mogoče izogniti in analogno vozilo danes znotraj zaostrene konkurence nima prav nobenih možnosti. 

Vožnjo končuje preko prelaza Golica. Znamenita avstrijska cesta 69, ki motociklista pelje tisoč šest sto metrov visoko, v seriji prekrasnih ovinkov, tako zaprtih kot odprtih. Po običaju hitro odpeljem nekaj prvih in dobro znanih, a zdi se mi, da mi motocikel ves čas govori: »vidiš da zmorem, zdaj pa se umiri!«

In se umirim ter se v veliko grozo brenčečih štirivaljnikov, ki me prehitevajo iz leve in desne počasi odkotalim domov. 

Drugo mnenje - samoplačniško:

Piše: Matjaž Tomažič

Mandello je pravzaprav zelo osamljen motocikel. Hočem reči, čisto prave in neposredne konkurence skorajda nima oziroma je ta, vsaj po letih, bolj kot ne že polnoletna. In zato je Mandello še toliko bolj prepričljiv. Po njegovi zaslugi namreč še naprej živi eden izmed najbolj optimalnih motorističnih segmentov, hkrati pa ni ostal ujetnik prejšnjih desetletij. Kar se tiče elektronike je v koraku s časom, komponente vzmetenja s paketom 'S' si seveda zaslužijo vse pohvale, meni najljubši del pa je preostanek mehanike. Papirnata primerjava s tekmeci sicer komajda pokaže kakšno razliko, pa vendar, če ima kateri od pogonskih agregatov danes dušo, je to Moto Guzzijev dvovaljnik, ki so ga pripravili za njihovo drugo stoletje.

Za razliko od Marka sem se sam digitalnega dela motocikla in njegovih menijev hitro privadil in imajo nek svoj italijanski smisel. Ne morem reči, da bi me kaj prav posebej zmotilo. Malce robato delovanje pogonskega sklopa pod 3.000 vrtljaji je pač del paketa s katerim Moto Guzzi poudarja svojo slavno zgodovino, to, da so si nekatere sestavne dele sposodili kar na oddelku skuterjev je pa pač ena od tipičnih italijanskih fint. Ne vem za vas, vendar meni stavek ''tutti made in Italy'' veliko pomeni.